Új Szó, 1973. január (26. évfolyam, 1-26. szám)
1973-01-07 / 1. szám, Vasárnapi Új Szó
1973. I. 7. A z elmúlt év végén egy érdekes szeminárium alkalmából Tatranská Lomnicán találkoztak a Szállításügyi Minisztérium hatáskörébe tartozó vállalatok és intézmények építész- és tervezőmérnökei. Az országos értekezlet tárgykörét a vasúti személyi pályaudvarok és állomásépületek tervezése képezte. v A vasút utasfogadó épületei 100—120 év alatt jelentős fejlődésen mentek keresztül. A pályaudvar vagy a vasútállomás fogalma alatt ma már nemcsak a vágányok sokaságát és a technikai berendezéseket értjük. Az állomásépület ma a lakótelepek, a falvak és a városok bejárati kapuja és állapota sok mindent elárul a vasút és az utasokról való gondoskodás színvonaláról. A vasútállomások építésénél ma két fő szempontot kell figyelembe venni: egyrészt a növekvő igényességet az utazás gyorsaságára, pontosságára és kényelmére, másrészt pedig a környezet kultúráltságának növelését az állomáson tartózkodó utasok számára. Ezeket tartják szem előtt a régi állomások újjáépítését és az új állomásokat tervező mérnökök. Igyekezetük abban az irányban is megnyilvánul, hogy az állomás építészeti elrendezése összhangban legyen a vasút üzemelési feltételeivel. A vasútállomások építésénél tehát nem az öncélú, divatos építészeti stílusokat követik, a korszerűségre való törekvés azonban itt is érvényesül, és az újabban épült állomások tartós kulturális értékeket jelentenek. Elég megemlíteni a pardubicet, az aši, a Nové Zámky-i (Érsekújvár), a Bratislava-Nové Mesto-i, a bilinai, az Ostra- va-Vítkovice-i, a BratisLava-Vinohrady-i, a BratisLava- külváros-i, az oldrichovi és a befejezés előtt álló kóficéi vasútállomást. Ezek mind állják a versenyt a vil'ág bármelyik hasonló forgalmú vasútállomásával. A Štrbské Pleso-i új vasútállomás jól b eilleszkedik a Magas Tátra festői szépségű környezetébe Tanulságos beszélgetés a kulturált utazás feltételeiről A szemináriumon részt vevő szakemberek előadásaikban össze is hasonlították külföldön szerzett tapasztalataikat a hazai fejlődéssel. Egyhangúlag megállapították, hogy a ČSD vasútállomásai lépést tartanak a korral és az állomások belső térségének az alakulása is megfelel a világszerte tapasztalható irányzatoknak. Régebben úgy tervezték a vasútállomásokat, hogy az utas először a jegypénztárba lépett, innen a váróterembe ment, ahonnan a felszállóhelyre jutott. Most az állomásokat hatalmas előcsarnokkal építik, ahonnan az utas könnyen eljuthat a különböző szolgáltatási részlegekhez, valamint a fedett felszállóhelyhez. Az Ilyen elrendezés mintapéldányait tapasztalhatjuk a Bratislava-Nové Mesto-i, Nové Zámky-i és a košicei pályaudvaron. A fenti témával összefüggésben kérdéseket intéztünk a szemináriumon részt vevő előadókhoz. Nagyon érdekes válaszokat kaptunk. ,,A vasúti személyszállítás fejlődése“ címmel Milan Koukal mérnök, a žilinai Szállítási Kutatóintézet tudományos dolgozója tartott előadást. Megkérdeztük, hogy milyen összefüggést lát a személyforgalom és a vasútállomások építése között. — Ismerek egy holland tanulmányt — válaszolta —, amely nagyon érdekes megfigyelésekről számol be. Egy bizonyos vonalon a személyforgalom állandó csökkenését észlelték az egyes állomásokon. Ezek az állomások többnyire öreg, elavult, kényelmetlen épületek voltak. Lebontották őket, és újakat építettek a helyükre. S íme! Az emberek egyre sűrűbben fordultak meg az új állomásokon. A forgalom növekedett. Ez azt jelenti, hogy ha az ember kényelmesen várhat a vonatra, azt sem bája, ha le is késik róla, mert a kulturált környezetben hasznosan töltheti az idejét a következő vonat indulásáig. Korszerűsíteni kell tehát az állomásokat. Nem a nagy állomásokról van szó, inkább a közepesekről és a kisebekről, ahol az utas- forgalom növekedése valóban jelent valamit. Emanuel Hruška mérnök, műépítész professzor, a bratislavai Szlovák Műépítészek Szövetsége tagja az alábbi témáról tartott előadást: „Az állomásépületek, a városfejlesztés és a városi tömeges szállítás összefüggései“. Kérésünkre röviden így foglalta össze mondanivalóját: — Az a célumk, hogy az utas minél gyorsabban a páros központi részeibe jusson. A vasútállomások 5xcentrikus kihelyezése nem célszerű, hiszen innen §s ide utazik a legtöbb ember. A vasúti és a városi tömeges személyszállítást azonban jól össze kell hangolni.Ezt mindenütt a világon földalatti vasutakkal, metrókkal oldják meg. Mindenesetre, ahol új városi központok épülnek, azokat úgy kell a vasútállomáshoz kapcsolni, hogy az állomásról induló helyi közlekedési vonalak végállomása ott legyen, ahová az utasok el akarnak jutni, és így további átszállásra ne legyen szükségük. Emellett arra is gondolni kell, hogy ne zsúfolódjon össze minden egy helyre. Ezzel kapcsolatban megjegyezném, hogy a bratislavai fő- pályaudvar kérdését is kéregalatti vasútal lehetne megoldani, ez nem zavarná a többi közlekedési vonalat és a beépített telkek sem lennének útjában. Nagyon érdekes előadást tartott Josef Danda építészmérnök, a prágai Állami Szállítási Terviroda dolgozója. Előadásának címe: „A vasútállomások tervezésének tipizációs alapelvei“. Megkérdeztük tőle, hogy milyen jövője van a korszerű nagy, közepes és a kisebb méretű vasútállomások szabványos, tipizációs tervezésének. — Az a célunk — válaszolta —, hogy az állomás legfőbb részei, a pénztárak és a várótermek az utas számára minél áttekinthetőbbek legyenek. Ennek a célnak legjobban az említett szolgáltatásokkal összefüggő központi csarnok felel meg. A forgalom méreteinek és a szükségleteknek megfelelően alapjában véve mindenütt ugyanazt a típust fogjuk alkalmazni, csak eltérő méretekben. A vasútállomás komplexumához természetesen hozzátartozik az állomás előtti térség és a peron megfelelő kiképzése is, ahol szintén érvényesülhetnek a tipizáció szempontjai. A tipizáció nemcsak gazdasági szempontból előnyös, hanem az utasok szempontjából is, elősegíti a gyors tájékozódást az állomásokon telhát meggyorsítja a forgalmat, és így a vasútállomás lényegében a lakótelepek és az általános személyforgalom szerves részévé válik. Szerintem a tipizációnak elsősorban ebből az alapelvből kell kiindulnia. Mojmír Krajčíľik mérnök., a brnói Vasútépítési Információs központ dolgozója a vasútállomások építésében szerzett külföldi tapasztalatokról számolt be. Természetesen, azzal a kérdéssel fordultunk hozzá, hogy véleménye szerint hogyan érvényesülnek a külföldi tapasztalatok hazai vasútállomásaink építésében. — Vasútállomásaink színvonala mind műépítészeti szempontból, mint pedig az ellátottság és a típusjelleg szempontjából nagyon jő. Lépést tartunk a világviszonylatban tapasztalható fejlődéssel, állomásaink tágasak és világosak. Ami a további külföldi tapasztalatokat illeti, elsősorban azt említeném meg, hogy olyan irányzatok kerültek újabban előtérbe, melyek szerint az állomásnak szorosabban a városhoz kellene tartoznia. Régebben, illetve nem is olyan régen, a füstölgő gőzmozdonyok korában indokoltabb volt az állomást a lakótelepektől megfelelő távolságra helyezetten építeni. Ma, a vasúti forgalom villamosításának korában ez a szempont már nem érvényesül. Egyébként olyan érdekes irányzat is tapasztalható, mely igyekszik közelebb hozni egymáshoz az utasokat és a vasúti forgalmat. E célból, ahol csak lehet, előnyben részesítik az üvegfalakat, hiszen a vonatra várakozó utas számára érdekes és szórakoztató látvány az egész vasútállomás forgalmának szemlélése. Ez nemcsak a nagy állomásokra vonatkozik, hanem a közepesekre, sőt a kisebbekre is, amelyek építésénél szintén a korszerűségre való törekvés tapasztalható. Hasznos vállalkozás volt ez a szeminárium. Eredményei bizonyára már a közeljövőben visszatükröződnek az új vasútállomások építészeti megoldásaiban. A szemináriumon vázolt feladatok időszerűségét és szükségességét Miroslav Rakúšan mérnök, a Szövetségi Szállításügyi Minisztérium fejlesztési osztályának igazgatója így foglalta össze: — A szeminárium vasútállomásaink korszerűsítésének kérdéseivel foglalkozott. Vannak már ilyen állomásaink, ezeket az utóbbi években építettük fel. Régebbi vasútállomásaink átlagos életkora azonban 80 év körül mozog, állapotuk és üzemelési színvonaluk már a mai kor követelményeinek sem felel meg, sem az utazóközönség, sem a vasúti szállítások szempontjából. A legtöbb fogyatékosság a várakozási, a bevásárlási és a kulturális igények kielégítése terén tapasztalható, öregebb állomásaink általában közepes nagyságúak, de az általános kommunikációba való bekapcsolódás és a városi zöld övezetbe való beilleszkedés szempontjából nagyon sok a pótolnivaló. Alapvető és mélyreható intézkedésekre van szükség, és a szeminárium elsősorban ezeknek a kérdéseknek a megvilágítását szolgálta, méghozzá eredménnyel. Az 5. ötéves terv folyamán a vasúti forgalom korszerűsítésekor 37 milliárd korona értékű beruházást fordítunk, ebből az összegből Szlovákiára 13,1 milliárd korona jut, ami nem kevés, s ezért mindannyian remélhetjük, hogy a beruházások a régi vasútállomások célszerű korszerűsítésében is jelentős eredményekhez vezetnek. . ANDREI TUŠER Korszerű felszállóhely a Bratislava—Nové Mesto-i vasútállomáson A Nové Zámky-i korszerű vasútállomás tágas előcsarnoka 1 ÖSSZHANGBAN A KOR KÖMÉNYEIVEL
