Új Szó, 1972. november (25. évfolyam, 258-283. szám)

1972-11-14 / 269. szám, kedd

£••••••••••••••30 — Ü J FILMEKp • c • • • • •••••••••• A JÁTÉKOS TUDOMÁNY, <gr i f&Mi A rendezők már évtizedekkel pzelőtt. felismerték a Dosztojevszkij-regényekben rejlő nagy lehetőségeket és e2 a magyarázata annak, hogy A játékos t ezúttal már hetedízben költötték a film nyelvére és rögzítették celluloid szalagra. A játékos tolmácsolóinak népes táborában olyan nagyságok neveivel találkozhatunk, mint Gérard Philip és Gregory Peck, akiket „játékosként", azaz a főhős, Alekszej Ivanovics szerepében ismerhettünk meg. A Dosztojeszkij-tolmácsolókhoz most a szovjet Alekszei Batalov is csatAlekszej Batalovot ez ideig színészként ismertük, méghozzá renikívül népszerű ýs tehetséges művészként; emlékezzünk csak a feleihetetlen Szállnak a darvak cimű film sikerére, vagy a Kutyás hölgy-re. Az ismert színész most rendezőként is bemutatkozott és úgy tűnik, nemcsak tehetségesen játszik, de ügyes kezű rendező is. A címszerepre a fiatal Nyikolaj Burljajevet szerződtette, aki a nagy „elődeihez" méltón (sorrendben ő a hetedik „játékos") formálta meg a fiatal orosz rulett-játékos szerepét. A szerepA játékos című Dosztojevszkij mű filmváltozatának egyik jelenete lakozott, aki a Len-film és a barrandovi stúdió közös produkciójában készítette az alkotást. A rendező M. Olsevszkij forgatókönyvíróval a mű filmváltozatában a kor és a környezet légkörének érzékeltetésére, de leginkább a főhős jellemének és magatartásának a ki domborítására törekedett, híven követve ezzel az egyébként oly sokféleképpen értelmezett nagy orosz Író elképzelését, akinek müveit a tolmácsolők igen eltérő íródon fogták fel és magyarázták. E£»Ti ALKONYAT pel igyekezett belsőleg is azonosulni s a játékost olyannak érzékeltetni, amilyennek Dosztojevszkij képzelte. A kapitalista pénzhajhászó világot könyörtelenül leleplező mű filmváltozatában, a szovjet—cseh koprodukciós filmben hazai színészeket is láthatunk, többek közt Jitka Zelenohorskát, aki figyelemre méltó teljesítményt nyújt a francia kurtizán, Blancbe szerepében. A Mar. Láznéban készült külső felvételek a regényben szereplő Rulettenburg fürdővárost hitelesen idézik a nézők eié. Nyikolaj Szanisvili grúz rendező neve nem ismeretlen a hazai közönség körében, hiszen nem is olyan régen láthattuk a Csermen című látványos történelmi filmjét. Legújab'o alkotása, az Esti alkonyat, Zaharij Puliasvili ismert operája alapján 'készült. (Az 1871—1933 között ált grúz zeneszerző Daisi című operáját 1923-ban mutatták ba Tbilisziben.) Z. Paliasvili grűz népdalok és legendák gyűjtésével is foglalkozott, s ezeket annyira megszerette, hogy csoportba szedve a Paisi című operában dolgozta fel. A zenemű filmváltozata a szerző születésének 100. évfordulója alkalmából készült. Témája örökzöld: a szerelem és a gyűlölet, melyet a nemzeti szabadságért és függetlenségért vívott harc motívumai szövik át. A sajátos grúz dallamok fűzéréből felépített szerelmi tragédia cselekménye a 16. században játszódik.. A rendező az opera filmrevitelénél a zenemű szövegkönyvére szorítkozott, tehát az operából játékfilmet készített, sok sok zenei betéttel és aláfestés sel, nem pedig egyszerűen csak „lefényképeztette" a dalművet. A vonzó témájú opera a film szerű kifejezőeszközök révén ezáltal nemcsak az opera-rajon gók, hanem általában minden mozikedvelő számára kellemes szórakozást nyújt. A rendező érdeme, hogy az opera a játék filmstílus és a zenei motívumok ötvözésévei nem szenvedett csorbát — a mondanivaló és a nemzeti jelleg teljes szélességében és gazdagságban tárul elénk. A 24—25-ÖS NEM TÉR VISSZA Bűnügyi történet — némi igazsággal. Körülbelül így sommázhatnánk a rigai filmstúdióban készült 'krimi lényegét. Arról szól ugyanis, hogy az egyik rigai utcán (a festőien szép északi város borongós utcáján) 3 járókelők egy összeroncsolt taxira "hívják fel a rendőrség figyelmét. Hamarosan kilerül, hogy a taxit ellopták, sőt arra is fény derül, hogy ez a karambol összefüggésben van egy nagyszabású gyógyszerlopással. Aloiz Brencs rendező kétségtelenül ismeri a krimi alapszabályait, de nem mindig tartja be Igazi feszültséget ott tud teremteni, ahol fordulata van a történetnek. Anatol Immermanisz és Gunnar Cirulisz forgatókönyve azonban meglehetősen „vérszegény", kevés benne az izgalom a pergő esemény, a gazdag meseszövés. Kellemes meglepetése a filmnek a rendkívül csinos Zsanna Bolotova, aki 'kedélyesen alakítja a szerelmes nyomozó szerepét. Partnerei: Kari Cebris, Gunnar Cilinszkij és Eduard Pavulsz. —ym— FILMMOZAIK • Michelangelo Antonioni, a nagy olasz rendező nemrégiben fölfedezte egy karmelita apáca naplóját, és ennek alapján szándékozik filmet forgatni. Rómából érkező hír szerint ezzel a filmjével fogja megkezdeni munkáját a televízióban. • Kapás Dezső forgatókönyvéből készíti új filmjét — egy mai tárgyú, vidám hangvételű krimit — Várkonyi Zoltán, Emberrablás magyar módra címmel, a Budapesti Filmvállalat produkciójában. Főszereplők: Kállai Ferenc, Öze Lajos, Tahi Tóth László, Garas Dezső, Moór Marianne, Schütz Ila és Píros Ildikó. Operatőr: Somló Tamás. A LÉGI KÖZLEKEDÉS HOLNAPJA A világ első légiforgalmi vállalata, a KLM 1919. október 7-én alakult meg „személyek repülőgépen való szállítására". Az első menetrendszerű járat a következő év tavaszán, 1920. május 18-án indult az amszterdami repülőtérről, hogy két utast szállítson Londonba ... Egy évvel a légi személyszállításra alakult első üzleti vállalkozás félévszázados jubileuma előtt, 1968-ban a légitársaságok világszövetségének, az IATA-nak (International Air Transport Association) már 115 tagja volt és repülőgépei 261 millió utast szállítottak. A Szovjetunió, Magyarország, az NDK, Románia, Bulgária, Kína és még néhány ország légitársasága ném tagja az IATA-nak, így a világ összes légiutasainak száma az IATA statisztikákban feltüntetett teljesítményeknél jóval több. A szovjet Aeroflot egymaga évente több mint 60 millió utast szállít. Övatos becslések szerint tehát a polgári repülőgépekkel évente szállított összes utas száma meghaladja a 350 milliót. A légi szállítási teljesítmények alakulását az ICAO (International Civil Aviation Organisation, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) statisztikáiból tudjuk nyomon követni. Az elmúlt tíz év alatt a légi utasok száma közel a háromszorosát érte el. A teljesített utaskilométer 2,8-szeresére, a szállított posla- és árutonnakilométer 3,6-szorosára nőtt tíz év alatt és elérte a 308 milliárd utas-, illetve a 10 milliárd áru- és postakilométert. Az utasforgalomnál intenzívebb, volt az áruforgalom átlagos évi növekedése. A légi szállítási teljesítmények legdinamikusabban a Szovjetunióban emelkedtek. Az elmúlt tíz év alatt a regülőgépekkel szállított utasok számú mintegy hatszorosára nőtt, s már 1967-ben a személyforgalomban a légi utasok aránya elérte a 20 százalékot. Az IATA légitársaságok utasainak csaknem 25 százaléka az Észak-Atlanti-óceán feletti útvonalakon repült. Az utasok számának évi növekedése ezen az útvonalon a legerőteljesebb, átlagosan évi 16 százalék és a férőhelykihasználás is a legkedvezőbb (csaknem 60 százalék). Európában a menetrendszerűen közlekedő repülőgépek forgalma mérsékeltebben, évi átlagban 12—15 százalékkal emelkedik. Mintegy 20 millió utas veszi igénybe évente az európai vonalakon közlekedő gépeket. A légi közlekedés 45 százaléka a nemzetközi vonalakon bonyolódik le és a légi szállítások növekedése itt a legdinamikusabb. Évről évre növekszik a légi turizmus is. Ennek következményeként egyes útvonalak időnként rendkívül zsúfoltak, ezeken a forgalom évi emelkedése elérte a 25—30 százalékot. A légi útvonalak leterheltségének egyenlőtlenségét tükrözi a repülőterek forgalmának alakulása. A 25 legnagyobb repülőtéren a forgalom évi növekedése 5 év alatt 88, további 40 repülőtéren 66 százalék volt. Ezeken a repülőtereken 103, Illetve 69 százalékkal emelkedett a szállított áruk mennyisége is. A nagyforgalmú repülővonalak fejlődésére végzett piackutatások az 1980-ig terjedő években a forgalom további hatalmas növekedését jósolják. Az útvonal-elemzések azt bizonyítják, hogy a légitársaságok forgalmi teljesítményeinek 85 százalékát a 4000 km alatti útvonalon érik el. A forgalom egyes vonalakon olyan méreteket fog ölteni, hogy azt a mai 70—100 utast szállító repülőgépekkel már nem lehet kielégíteni. Ez a repülőterek teljes „eldugulását" vonná maga után. Figyelembe kell vennünk még azt is, hogy a hetvenes évek végén a jelenleg üzemben levő, a közepes 1500—3000 km-es útvonalszakaszokon közeledő gépeket nyilvánvalóan nagyobb teljesítményű és gazdaságosabb új gépekkel kell felcserélni. Az üzemeltetett repülőgéppark összetételében már ez ideig is minőségi változás következett be. 1968-ban mintegy 4000 gép bonyolította le a forgalmat. A gépek 45 százaléka korszerű, sugárhajtású, nagy befogadóképességű repülőgép, 19 százaléka gázturbinás légcsavaros és már csak 36 százaléka — elsősorban a belföldi forgalomban — duggattyús motorú repülőgép. Az utóbb emiitett gépek száma egyre csökken és bár számszerűen alig emelkedik a polgári légiforgalom gépállománya (évente mintegy 100 géppel), a gépek teljesítőképessége évről évre mégis jelentősen, 25—30 százalékkal nő, mert egyre emelkedik a sugárhajtású és a gázturbinás légcsavaros gépek száma. A becslések szerint 1980-ban a légitársaságok hozzávetőlegesen nyolc és fél ezer repülőgépet fognak üzemeltetni és ezek 80 százaléka már sugárhajtású hajtóművel fog rendelkezni. A polgári repülésben végbement tíz—tizenöt éves fejlődés jellemző vonásait a következőkben foglalhatjuk össze: Nagy távolságokon elsődlegessé vált a repülőgép felhasználása a személyközlekedésben. Egyre tekintélyesebb vetélytársa más közlekedési eszközöknek a közepes 1500— 3000 km-es távolságokon és nem vesztette el létjogosultságát az ennél rövidebb távolságokon sem. Az új repülőgépekkel szemben a légiforgalmi társaságok kettős igényt támasztottak: a sebesség és a férőhely növelését. A hosszútávú vonalakra hangsebességnél gyorsabb repülőgépeket, a közép- és rövidtávra nagy befogadóképességű őriásgépeket, ismertebb elnevezéssel aerobuszokat (légibuszokat) terveztek a repülőgépgyárak. A korszerű repülőgépek harmadik változatát képviselik a helyből felszálló gépek. A kísérleti példányokkal elért eredmények egyelőre nembiztatnak azzal, hogy ezek az elkövetkező évek polgári légiforgalmában jelentős szerepet fognak játszani. A hangsebességnél 2,35-szor gyorsabbat^ 2500 km/óra sebességgel repülő utasszállító gép először a Szovjetunióban emelkedett a levegőbe. Az Alekszej Tupoljev által vezetett tervezőgárda TU-144 jelű repülőgépe 1968. december 31-én eU ső felszállásakor 38 percig volt a levegőben. A további próbarepülések is sikeresek voltak. Többszöri halasztás után 1969. március 2-án q Toulouse—Blagnac-i repülőtérről startolt a fran= cia—angol közös vállalkozásban épült Concordq és 27 perces próbarepülésével valamennyi előirt feladatát teljesítette. A harmadik hangsebességnél gyorsabb közfor= galmú gép az amerikai Boeing repülőgépgyár és a General Motors hajtóműgyár vállalkozása. Az új gép a 2707-es jelet kapta. A szubszonikus gépekkel összehasonlítva a szu-perszónikus gépek hajtóművei általában véve ha= gyományos gázturbinák, csak bonyolultabb „in= stallációval", elöl szokatlanul nagy és variálható beszívó és hátul kiömlő rendszerrel. A különösen nagy beömlő nyílás a felszállásnál a nagytömegű légáram bevezetésére szükséges. Ez a nyílás na. gyobb magasságokban fokozatosan beszűkül és alakját, illetve a nyílás méreteit zsaluk elzárásával szűkíti. A beömlő csatornának csak annyi levegőt szabad bebocsátania, amennyi a hajtóművek üzeméhez szükséges. . 1 A jövő repülőgépeinek kialakítását a fizika törvényein kívül nem kevésbé befolyásolják az üzleti meggondolások. Piaci elemzések elsősorban azt a követelményt támasztják, hogy az új típusok képesek legyenek az interkontinentális útvonalak vagyis 6000 km körüli távolságok leszállás nélküli átrepülésére. A piacelemzés és a gazdasági vizsgálatok eredményei határozták meg a gépek szállítási kapacitását, a repülőgép nagyságát. Egy átlagos modern személyszállító gép ára kb. 1—2 millió dollár, 70 000 üléskm/óra szállító kapacitással. B-2707 ára 40 millió dollár, teljesítménye viszont 900 000 üléskm/óra lesz. A szuperszonikus gépek az észak-atlanti útvonalat kb. háromórás menetidővel fogják repülni, tehát napi két, esetleg három óceán feletti repülést végezhetnek. A számítások szerint a gépek előállítási és üzemköltségét (a gazdaságosság tekintetében) kiegyenlíti a nagy sebesség. Átlagosan tíz évre tervezett üzemeltetés alatt kereken háromszorta nagyobb utat tehetnek meg, háromszor annyi hasznos terhet szállíthatnak, mint szubszonikus társaik. Például a Moszkva—Habarovszk távolságot a repülőgépek jelenleg 10—12 óra alatt teszik meg. A TU-144-es három óra alatt repüli át. (Az expresszvonatnak 120 órára van szüksége ennek a távolságnak a megtételére.). ÉLET A .HALOTT" CSILLAGOKON? Harlow Shapley amerikai professzor egy igen érdekes elméletet dolgozott ki, amelynek hitelt érdemlő tudományos igazolása még a jövő feladata. Szerinte a világegyetemben igen nagy számmal akadnak fehér, vörös, valamint látható fénysugarakat már ki sem bocsátó törpe csillagok. Ez utóbbiakat közönséges távcsővel nem tudjuk megfigyelni, de Shapley véleménye szerint a nagy rádiótávcsövek számára nem maradnak mindig hozzáférhetetlenek. Mivel azonban az elektromágneses hullámok látható fénytartományában nem bocsátanak ki sugárzást, jogosnak látszik megjelölésükre a „halott" csillag kifejezést alkalmazni. Shapley professzor úgy véli: az élet lehetőségei a világegyetemben jelentősen megnövekednek, ha feltételezzük, hogy ezeknek a „halott" csillagoknak felszínén szilárd kéreg keletkezik, légkör alakul ki, és megjelenik a víz. Talán ez az állapot képviseli a csillagok fejlődésének legvégső stádiumát. A mai tudományos álláspont szerint az élet nem valamiféle természetfölötti jelenség, hanem éppen ellenkezőleg: az anyag fejlődésének szükségszerű láncszeme. Ez azt jelenti, hogy ha az előfeltételek adottak, akkor az élet okvetlenül kialakul. A „halott" csillagok esetében az a különleges helyzet áll fenn eszerint, hogy a szerves élet kialakulásához szükséges hőt nem egy másik csillag szolgáltatja. A hő a látható fényhullámokat már ki nem bocsátó, „halott" csillag belsejéből származik! Az itteni élőlények — ha valóban vannak ilyenek — szervezetileg lényegesen eltérnek a földi élőlényektől. „Szemük" olyan berendezésű, hogy elsősorban nem a látható fénysugarakra reagál, hanem az elektromágneses hullámtartomány valamely másik részére érzékeny, esetleg éppen a rádióhullámokra! Bármennyire fantasztikusnak tűnik is ez az elképzelés, gondoljuk meg, hogy nem áll ellentétben a mai természettudományok szolgáltatta Ismeretekkel. Azt azonban ismét hangsúlyoznunk kell, hogy ez idő szerint a fenti hipotézis még csak elméletnek számít, amelynek igazolása vagy megcáfolása további kutatásokat igényel. Elméletileg lehetséges az is, hogy naprendszerünk viszonylagos közelségében ls akadnak ilyen „halott" csillagok, közelebb hozzánk, mint az eddig legközelebbinek vélt csillagok, amelyeket távcsővel láthatunk. Ezeknek az aránylag közeli „halott" csillagoknak felfedezése azonban még szintén várat magára. Rövid ismertetésünkben nem arról volt sző, hogy lehetséges-e élet más bolygókon, hanem arról: létezhetnek- e olyan csillagok, amelyeknek felszínén meghonosodott az élet. Ezzel még inkább kitárul az ember tudni-akarása, aki meg akar győződni arról, hogy hoi keresse „legközelebbi" Földön kívüli „élettársait". (djj