Új Szó, 1972. november (25. évfolyam, 258-283. szám)

1972-11-14 / 269. szám, kedd

£••••••••••••••30 — Ü J FILMEK­p • c • • • • •••••••••• A JÁTÉKOS TUDOMÁNY, <gr i f&Mi A rendezők már évtizedekkel pzelőtt. felismerték a Doszto­jevszkij-regényekben rejlő nagy lehetőségeket és e2 a magya­rázata annak, hogy A játékos t ezúttal már hetedízben költöt­ték a film nyelvére és rögzítet­ték celluloid szalagra. A játé­kos tolmácsolóinak népes tábo­rában olyan nagyságok neveivel találkozhatunk, mint Gérard Philip és Gregory Peck, akiket „játékosként", azaz a főhős, Alekszej Ivanovics szerepében ismerhettünk meg. A Doszto­jeszkij-tolmácsolókhoz most a szovjet Alekszei Batalov is csat­Alekszej Batalovot ez ideig színészként ismertük, méghoz­zá renikívül népszerű ýs tehet­séges művészként; emlékezzünk csak a feleihetetlen Szállnak a darvak cimű film sikerére, vagy a Kutyás hölgy-re. Az is­mert színész most rendezőként is bemutatkozott és úgy tűnik, nemcsak tehetségesen játszik, de ügyes kezű rendező is. A címszerepre a fiatal Nyiko­laj Burljajevet szerződtette, aki a nagy „elődeihez" méltón (sor­rendben ő a hetedik „játékos") formálta meg a fiatal orosz ru­lett-játékos szerepét. A szerep­A játékos című Dosztojevszkij mű filmváltozatának egyik jelenete lakozott, aki a Len-film és a barrandovi stúdió közös pro­dukciójában készítette az alko­tást. A rendező M. Olsevszkij forgatókönyvíróval a mű film­változatában a kor és a környe­zet légkörének érzékeltetésére, de leginkább a főhős jellemé­nek és magatartásának a ki domborítására törekedett, híven követve ezzel az egyébként oly sokféleképpen értelmezett nagy orosz Író elképzelését, akinek müveit a tolmácsolők igen el­térő íródon fogták fel és ma­gyarázták. E£»Ti ALKONYAT pel igyekezett belsőleg is azo­nosulni s a játékost olyannak érzékeltetni, amilyennek Dosz­tojevszkij képzelte. A kapitalis­ta pénzhajhászó világot kö­nyörtelenül leleplező mű film­változatában, a szovjet—cseh koprodukciós filmben hazai szí­nészeket is láthatunk, többek közt Jitka Zelenohorskát, aki figyelemre méltó teljesítményt nyújt a francia kurtizán, Blancbe szerepében. A Mar. Láznéban készült külső felvé­telek a regényben szereplő Ru­lettenburg fürdővárost hitelesen idézik a nézők eié. Nyikolaj Szanisvili grúz ren­dező neve nem ismeretlen a hazai közönség körében, hiszen nem is olyan régen láthattuk a Csermen című látványos törté­nelmi filmjét. Legújab'o alkotá­sa, az Esti alkonyat, Zaharij Puliasvili ismert operája alap­ján 'készült. (Az 1871—1933 kö­zött ált grúz zeneszerző Daisi című operáját 1923-ban mutatták ba Tbilisziben.) Z. Paliasvili grűz népdalok és legendák gyűjtésével is foglal­kozott, s ezeket annyira meg­szerette, hogy csoportba szedve a Paisi című operában dolgozta fel. A zenemű filmváltozata a szerző születésének 100. évfor­dulója alkalmából készült. Té­mája örökzöld: a szerelem és a gyűlölet, melyet a nemzeti sza­badságért és függetlenségért vívott harc motívumai szövik át. A sajátos grúz dallamok fűzé­réből felépített szerelmi tragé­dia cselekménye a 16. század­ban játszódik.. A rendező az opera filmrevi­telénél a zenemű szövegköny­vére szorítkozott, tehát az ope­rából játékfilmet készített, sok sok zenei betéttel és aláfestés sel, nem pedig egyszerűen csak „lefényképeztette" a dalművet. A vonzó témájú opera a film szerű kifejezőeszközök révén ezáltal nemcsak az opera-rajon gók, hanem általában minden mozikedvelő számára kellemes szórakozást nyújt. A rendező ér­deme, hogy az opera a játék filmstílus és a zenei motívumok ötvözésévei nem szenvedett csorbát — a mondanivaló és a nemzeti jelleg teljes szélessé­gében és gazdagságban tárul elénk. A 24—25-ÖS NEM TÉR VISSZA Bűnügyi történet — némi igazsággal. Körülbelül így som­mázhatnánk a rigai filmstúdió­ban készült 'krimi lényegét. Ar­ról szól ugyanis, hogy az egyik rigai utcán (a festőien szép északi város borongós utcáján) 3 járókelők egy összeroncsolt taxira "hívják fel a rendőrség figyelmét. Hamarosan kilerül, hogy a taxit ellopták, sőt arra is fény derül, hogy ez a karam­bol összefüggésben van egy nagyszabású gyógyszerlopással. Aloiz Brencs rendező kétség­telenül ismeri a krimi alapsza­bályait, de nem mindig tartja be Igazi feszültséget ott tud teremteni, ahol fordulata van a történetnek. Anatol Immerma­nisz és Gunnar Cirulisz forga­tókönyve azonban meglehetősen „vérszegény", kevés benne az iz­galom a pergő esemény, a gazdag meseszövés. Kellemes meglepetése a film­nek a rendkívül csinos Zsanna Bolotova, aki 'kedélyesen ala­kítja a szerelmes nyomozó sze­repét. Partnerei: Kari Cebris, Gunnar Cilinszkij és Eduard Pavulsz. —ym— FILMMOZAIK • Michelangelo Antonioni, a nagy olasz rendező nemrégi­ben fölfedezte egy karmelita apáca naplóját, és ennek alap­ján szándékozik filmet forgat­ni. Rómából érkező hír szerint ezzel a filmjével fogja megkez­deni munkáját a televízióban. • Kapás Dezső forgatóköny­véből készíti új filmjét — egy mai tárgyú, vidám hangvételű krimit — Várkonyi Zoltán, Em­berrablás magyar módra cím­mel, a Budapesti Filmvállalat produkciójában. Főszereplők: Kállai Ferenc, Öze Lajos, Tahi Tóth László, Garas Dezső, Moór Marianne, Schütz Ila és Píros Ildikó. Operatőr: Somló Ta­más. A LÉGI KÖZLEKEDÉS HOLNAPJA A világ első légiforgalmi vállalata, a KLM 1919. október 7-én alakult meg „személyek repü­lőgépen való szállítására". Az első menetrendsze­rű járat a következő év tavaszán, 1920. május 18-án indult az amszterdami repülőtérről, hogy két utast szállítson Londonba ... Egy évvel a lé­gi személyszállításra alakult első üzleti vállalko­zás félévszázados jubileuma előtt, 1968-ban a lé­gitársaságok világszövetségének, az IATA-nak (International Air Transport Association) már 115 tagja volt és repülőgépei 261 millió utast szállítottak. A Szovjetunió, Magyarország, az NDK, Romá­nia, Bulgária, Kína és még néhány ország légi­társasága ném tagja az IATA-nak, így a világ összes légiutasainak száma az IATA statisztikák­ban feltüntetett teljesítményeknél jóval több. A szovjet Aeroflot egymaga évente több mint 60 millió utast szállít. Övatos becslések szerint te­hát a polgári repülőgépekkel évente szállított összes utas száma meghaladja a 350 milliót. A légi szállítási teljesítmények alakulását az ICAO (International Civil Aviation Organisation, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) statiszti­káiból tudjuk nyomon követni. Az elmúlt tíz év alatt a légi utasok száma közel a háromszorosát érte el. A teljesített utaskilométer 2,8-szeresére, a szállított posla- és árutonnakilométer 3,6-szo­rosára nőtt tíz év alatt és elérte a 308 milliárd utas-, illetve a 10 milliárd áru- és postakilomé­tert. Az utasforgalomnál intenzívebb, volt az áru­forgalom átlagos évi növekedése. A légi szállítási teljesítmények legdinamikusab­ban a Szovjetunióban emelkedtek. Az elmúlt tíz év alatt a regülőgépekkel szállított utasok számú mintegy hatszorosára nőtt, s már 1967-ben a sze­mélyforgalomban a légi utasok aránya elérte a 20 százalékot. Az IATA légitársaságok utasainak csaknem 25 százaléka az Észak-Atlanti-óceán feletti útvona­lakon repült. Az utasok számának évi növekedése ezen az útvonalon a legerőteljesebb, átlagosan évi 16 százalék és a férőhelykihasználás is a leg­kedvezőbb (csaknem 60 százalék). Európában a menetrendszerűen közlekedő re­pülőgépek forgalma mérsékeltebben, évi átlag­ban 12—15 százalékkal emelkedik. Mintegy 20 millió utas veszi igénybe évente az európai vona­lakon közlekedő gépeket. A légi közlekedés 45 százaléka a nemzetközi vonalakon bonyolódik le és a légi szállítások növekedése itt a legdinamikusabb. Évről évre növekszik a légi turizmus is. Ennek következ­ményeként egyes útvonalak időnként rendkí­vül zsúfoltak, ezeken a forgalom évi emelkedése elérte a 25—30 százalékot. A légi útvonalak leterheltségének egyenlőtlen­ségét tükrözi a repülőterek forgalmának alaku­lása. A 25 legnagyobb repülőtéren a forgalom évi növekedése 5 év alatt 88, további 40 repülőtéren 66 százalék volt. Ezeken a repülőtereken 103, Il­letve 69 százalékkal emelkedett a szállított áruk mennyisége is. A nagyforgalmú repülővonalak fejlődésére vég­zett piackutatások az 1980-ig terjedő években a forgalom további hatalmas növekedését jósolják. Az útvonal-elemzések azt bizonyítják, hogy a légitársaságok forgalmi teljesítményeinek 85 szá­zalékát a 4000 km alatti útvonalon érik el. A for­galom egyes vonalakon olyan méreteket fog öl­teni, hogy azt a mai 70—100 utast szállító repü­lőgépekkel már nem lehet kielégíteni. Ez a repü­lőterek teljes „eldugulását" vonná maga után. Figyelembe kell vennünk még azt is, hogy a hetvenes évek végén a jelenleg üzemben levő, a közepes 1500—3000 km-es útvonalszakaszokon közeledő gépeket nyilvánvalóan nagyobb telje­sítményű és gazdaságosabb új gépekkel kell fel­cserélni. Az üzemeltetett repülőgéppark összetételében már ez ideig is minőségi változás következett be. 1968-ban mintegy 4000 gép bonyolította le a for­galmat. A gépek 45 százaléka korszerű, sugárhaj­tású, nagy befogadóképességű repülőgép, 19 szá­zaléka gázturbinás légcsavaros és már csak 36 százaléka — elsősorban a belföldi forgalomban — duggattyús motorú repülőgép. Az utóbb emii­tett gépek száma egyre csökken és bár szám­szerűen alig emelkedik a polgári légiforgalom gépállománya (évente mintegy 100 géppel), a gé­pek teljesítőképessége évről évre mégis jelentő­sen, 25—30 százalékkal nő, mert egyre emelke­dik a sugárhajtású és a gázturbinás légcsavaros gépek száma. A becslések szerint 1980-ban a légi­társaságok hozzávetőlegesen nyolc és fél ezer re­pülőgépet fognak üzemeltetni és ezek 80 száza­léka már sugárhajtású hajtóművel fog rendel­kezni. A polgári repülésben végbement tíz—tizenöt éves fejlődés jellemző vonásait a következőkben foglalhatjuk össze: Nagy távolságokon elsődle­gessé vált a repülőgép felhasználása a személy­közlekedésben. Egyre tekintélyesebb vetélytársa más közlekedési eszközöknek a közepes 1500— 3000 km-es távolságokon és nem vesztette el lét­jogosultságát az ennél rövidebb távolságokon sem. Az új repülőgépekkel szemben a légiforgalmi társaságok kettős igényt támasztottak: a sebes­ség és a férőhely növelését. A hosszútávú vona­lakra hangsebességnél gyorsabb repülőgépeket, a közép- és rövidtávra nagy befogadóképességű őriásgépeket, ismertebb elnevezéssel aerobuszo­kat (légibuszokat) terveztek a repülőgépgyárak. A korszerű repülőgépek harmadik változatát képviselik a helyből felszálló gépek. A kísérleti példányokkal elért eredmények egyelőre nem­biztatnak azzal, hogy ezek az elkövetkező évek polgári légiforgalmában jelentős szerepet fognak játszani. A hangsebességnél 2,35-szor gyorsabbat^ 2500 km/óra sebességgel repülő utasszállító gép először a Szovjetunióban emelkedett a levegőbe. Az Alekszej Tupoljev által vezetett tervezőgárda TU-144 jelű repülőgépe 1968. december 31-én eU ső felszállásakor 38 percig volt a levegőben. A további próbarepülések is sikeresek voltak. Többszöri halasztás után 1969. március 2-án q Toulouse—Blagnac-i repülőtérről startolt a fran= cia—angol közös vállalkozásban épült Concordq és 27 perces próbarepülésével valamennyi előirt feladatát teljesítette. A harmadik hangsebességnél gyorsabb közfor= galmú gép az amerikai Boeing repülőgépgyár és a General Motors hajtóműgyár vállalkozása. Az új gép a 2707-es jelet kapta. A szubszonikus gépekkel összehasonlítva a szu-­perszónikus gépek hajtóművei általában véve ha= gyományos gázturbinák, csak bonyolultabb „in= stallációval", elöl szokatlanul nagy és variálható beszívó és hátul kiömlő rendszerrel. A különösen nagy beömlő nyílás a felszállásnál a nagytömegű légáram bevezetésére szükséges. Ez a nyílás na. gyobb magasságokban fokozatosan beszűkül és alakját, illetve a nyílás méreteit zsaluk elzárásá­val szűkíti. A beömlő csatornának csak annyi le­vegőt szabad bebocsátania, amennyi a hajtómű­vek üzeméhez szükséges. . 1 A jövő repülőgépeinek kialakítását a fizika tör­vényein kívül nem kevésbé befolyásolják az üzle­ti meggondolások. Piaci elemzések elsősorban azt a követelményt támasztják, hogy az új típusok képesek legyenek az interkontinentális útvonalak vagyis 6000 km körüli távolságok leszállás nél­küli átrepülésére. A piacelemzés és a gazdasági vizsgálatok eredményei határozták meg a gépek szállítási kapacitását, a repülőgép nagyságát. Egy átlagos modern személyszállító gép ára kb. 1—2 millió dollár, 70 000 üléskm/óra szállító ka­pacitással. B-2707 ára 40 millió dollár, teljesít­ménye viszont 900 000 üléskm/óra lesz. A szuper­szonikus gépek az észak-atlanti útvonalat kb. há­romórás menetidővel fogják repülni, tehát napi két, esetleg három óceán feletti repülést végez­hetnek. A számítások szerint a gépek előállítási és üzemköltségét (a gazdaságosság tekintetében) kiegyenlíti a nagy sebesség. Átlagosan tíz évre tervezett üzemeltetés alatt kereken háromszorta nagyobb utat tehetnek meg, háromszor annyi hasznos terhet szállíthatnak, mint szubszonikus társaik. Például a Moszkva—Habarovszk távolsá­got a repülőgépek jelenleg 10—12 óra alatt te­szik meg. A TU-144-es három óra alatt repüli át. (Az expresszvonatnak 120 órára van szüksége en­nek a távolságnak a megtételére.). ÉLET A .HALOTT" CSILLAGOKON? Harlow Shapley amerikai professzor egy igen érdekes elméletet dolgozott ki, amelynek hitelt érdemlő tudományos igazolása még a jövő fel­adata. Szerinte a világegyetemben igen nagy számmal akadnak fehér, vörös, valamint látható fénysugarakat már ki sem bocsátó törpe csilla­gok. Ez utóbbiakat közönséges távcsővel nem tudjuk megfigyelni, de Shapley véleménye szerint a nagy rádiótávcsövek számára nem maradnak mindig hozzáférhetetlenek. Mivel azonban az elektromágneses hullámok látható fénytartomá­nyában nem bocsátanak ki sugárzást, jogosnak látszik megjelölésükre a „halott" csillag kifeje­zést alkalmazni. Shapley professzor úgy véli: az élet lehetősé­gei a világegyetemben jelentősen megnöveked­nek, ha feltételezzük, hogy ezeknek a „halott" csillagoknak felszínén szilárd kéreg keletkezik, légkör alakul ki, és megjelenik a víz. Talán ez az állapot képviseli a csillagok fejlődésének legvégső stádiumát. A mai tudományos álláspont szerint az élet nem valamiféle természetfölötti jelenség, hanem éppen ellenkezőleg: az anyag fejlődésének szükségszerű láncszeme. Ez azt je­lenti, hogy ha az előfeltételek adottak, akkor az élet okvetlenül kialakul. A „halott" csillagok esetében az a különleges helyzet áll fenn eszerint, hogy a szerves élet kialakulásához szükséges hőt nem egy másik csillag szolgáltatja. A hő a látható fényhullámo­kat már ki nem bocsátó, „halott" csillag belse­jéből származik! Az itteni élőlények — ha valóban vannak ilye­nek — szervezetileg lényegesen eltérnek a földi élőlényektől. „Szemük" olyan berendezésű, hogy elsősorban nem a látható fénysugarakra reagál, hanem az elektromágneses hullámtartomány va­lamely másik részére érzékeny, esetleg éppen a rádióhullámokra! Bármennyire fantasztikusnak tűnik is ez az el­képzelés, gondoljuk meg, hogy nem áll ellentét­ben a mai természettudományok szolgáltatta Is­meretekkel. Azt azonban ismét hangsúlyoznunk kell, hogy ez idő szerint a fenti hipotézis még csak elméletnek számít, amelynek igazolása vagy megcáfolása további kutatásokat igényel. Elméletileg lehetséges az is, hogy naprend­szerünk viszonylagos közelségében ls akadnak ilyen „halott" csillagok, közelebb hozzánk, mint az eddig legközelebbinek vélt csillagok, amelye­ket távcsővel láthatunk. Ezeknek az aránylag kö­zeli „halott" csillagoknak felfedezése azonban még szintén várat magára. Rövid ismertetésünkben nem arról volt sző, hogy lehetséges-e élet más bolygókon, hanem arról: létezhetnek- e olyan csillagok, amelyeknek felszínén meghonosodott az élet. Ezzel még in­kább kitárul az ember tudni-akarása, aki meg akar győződni arról, hogy hoi keresse „legkö­zelebbi" Földön kívüli „élettársait". (djj

Next

/
Thumbnails
Contents