Új Szó, 1972. október (25. évfolyam, 232-257. szám)

1972-10-29 / 43. szám, Vasárnapi Új Szó

BŐVÜLNEK A SZOLGÁLTATÁSOK A CSKP XIV. kongresszusának irányelvei alapján az ötéves terv folyamán jelentősen bővíteni és javítani kell a szervízszolgalatot. A szövetségi kormánynak az autóipar fejlesztéséről szóló határozatában kidolgozták a többi illetékes ágazat fejlesztési programját is. Az 1966. évi 469-es számú kormányrendelet feladatul tűzte ki a-műszaki ellenőrző állomások országos hálózatának kiépítését. Szlovákiában a Banská Bystrica! MOTOTRANS n. v. kezdte meg e feladat megvalósítását. A fejlett motorizmussal rendelkező országokban (ahol műszaki ellenőrző állomások működnek) szerzett tapasztalatok bizonyítják, hogy a balesetek legkevesebb ötven százalékát a - gepkorsik rossz műszaki állapota idézi elő. Ha ehhez hozzátesszük azt, hogy nálunk kevés a szervíz, a javítóműhely, a javításokat sok esetben nem szakemberek végzik, útjaink nem a legjobbak, azonnal világos számunkra, hogy ez a százalék nálunk sokkal magasabb. A közúti és városi közlekedés biztonságának növelésére tett intézkedések egyik leghatékonyabbika a gépkocsik rendszeres ellenőrzése a műszaki ellenőrző állomásokon. A hálózat kiépítésének megkezdésével Európában a tizenkettedik helyre kerülünk. Az is igaz, hogy Prágában már létezik egy műszaki ellenőrző állomás. Ezt kísérleti célokra építették, hogy az illetékes intézmények megfigyelhesék a hatást, és kipróbálhassák a túlnyomórészt importált műszaki berendezéseket. Ez egyúttal termelővállalatainkat is arra serkenti, hogy saját ellenőrző és diagnosztikai berendezéseket fejlesszenek ki, vagy ütemezzenek be a termelésbe. Szlovákiában az első műszaki ellenőrző állomást Banská Bystricán építik fel. Tervek szerint 1974-ben helyezik üzembe. Ezután Košice, Bratislava, Komárno, Nitra, Žilina, Michalovce (Nagymihály), Martin és Lučenec (Losonc) következik. Az állomások tervezője és szállítója Szlovákiában a B. Bvstrica-í MOTOTRANS n. v. Mivel a vállalatot csak egy éve alapították, a motorosoknak nyújtott szolgáltatásokat tekintve a leg• kezdeményezőbbek közé tartozik. Célja természetesen nemcsak a műszaki ellenőrző állomások építése, hanem a többi szerviz és javítóműhely építése is. Tekintettel arra, hogy Szlovákiában egyes városokban nyomasztó volt a szerviz-kapacitások hiánya, a MOTOTRANS tervezői először is a kisebb szervízegységek építésére irányították a figyelmet. Ezekben főleg karosszéria javításokat, ellenőrzést, karbantartást és kisebb javításokat végeznek. Ilyen egységeket terveztek Banská Bystrica, Bratislava, Prievidza és Sliaö számára. Továbbá több szlovákiai városban égetőkemencéket, autómosó berendezéseket és más szervízberendezést helyeztek üzembe. Mivel a MOTOTRANS székhelye Banská Bystrlcán van, termé- " szetes, hogy a mintát a saját városa számára készítette el. Eszerint építik fel a többi városban is a csarnokokat. Ezenkívül a városban annyira átütő fejlődést ért el a motorizmus, hogy tíz év múlva 500 százalékkal nő a gépkocsik száma. A Banská Bystrica-i járás csaknem egész évben idegenforgalmi központ. A motorizmus ilyenfokú fejlődése láttán szükséges biztosítani a szervízszolgáltatások jelentős bővítését. Valójában így született meg a gondolat, hogy Itt építik fel a mintacsarnokot. Kilenc technológiai egységből áll majd — műszaki ellenőrző állomás, teljes szerviz. Tatra márkaszervíz, komplett gépkocsitisztítő állomás, adminisztratív és üzemeltető épület, erőmű és garázsok, szociális berendezések az alkalmazottak számára, raktár és fedett várakozóhely. A műszaki ellenőrző állomáson kívül érdekesek a többi objektumok is. A „Szociális berendezések és a motorest" háromszintes épület lesz. Az első emeleten korszerű higiéniai berendezések, a másodikon a bejárati csarnok, vendéglő, bár és italmérés, a vendéglőben hideg és meleg ételek, hütőboxok. A legfelső emeleten szállodai szobák, bejárati csarnok, fogadószoba. Minden szobában zuhanyozó és mosdó. Az emeleten kaptak helyet a szállórész üzemeltéséhez szükséges anyagok ls. A „Tatra szervíz" külön épületben van. A központ a Tatra 603-as, később a T 613-as személygépkocsik javítására rendezkedik be. Motorokat, sebességváltókat, fékeket stb. javítanak itt. Még sok mindent elmondhatnánk a MOTOTRANS n. v. tevékenységéről. Konkrétan a tanácsadásról, a szervizek technológiai berendezéseit gyártó vállalatokkal való együttműködésérő) és a Biztonsági Közúti Közlekedés Szlovákiai Bizottságával folytatott együttműködéséről. Ezenkívül kapcsolatot tart fenn a Szlovákiai Autós Újságírók Klubjával és más közlekedésbiztonsági intézménnyel. A MOTOTRANS egyéves tevékenységét \ röviden úgy jellemezhetnénk, mint a CSKP XIV. kongresszusa által megszabott, a szervíz és javítási szolgáltatások javítására vonatkozó feladatok teljesítésének ígéretes kezdetét. —fV— Közutainkon még mindig sok olyan autó közlekedik, amely nem felel meg a műszaki és a közlekedési előírásoknak. A rendőrség ezért megszigorította az ellenőrzéseket. Az eredmény: az idén több száz kocsi forgalmi engedélyét bevonták — a biztonságos közúti közlekedés érdekében... A városon kívüli gyalogosközlekedésről Lapunk múlt heti számában a városi gyalogosközlekedésről szóltunk. Az alábbiakban a vidéki, vagyis a falusi gyalogosforgalom problémáira szeretnénk felhívni a figyelmet. A napisajtóban gyakran olvashatunk hasonló hírt: „X. Y. gépkocsivezető az esti órákban elütötte Y. X. D-i lakost, aki ittas állapotban tántorgott a közúton. Y. X. kórházba szállítás közben meghalt." jellemző ez a falusi gyalogosforgalomra, vagy nem? — A statisztikai adatok azt bizonyítják, hogy a gyalogosok közül az ittasok okozzák a legsúlyosabb baleseteket. Tapasztalat igazolja azt is, hogy az ilyen jellegű balesetekre főleg az esti órákban kerül sor, vagyis a vendéglátóüzemek zárórái után, amikor a törzsvendégeknek ls haza kell indulniok. Gyakran előfordul, hogy az ittas gyalogos kilométereket tántorog hazáig — a közúton. Hogy aztán haza ér-e vagy sem, az sok mindentől függ. Mindenesetre a gépkocsivezetők rémei. Sokan talán azt kérdezik, mi köze egy ittas gyalogosnak a közúti forgalomhoz? — Nagyon sok! Ugyanis a közlekedési szabályzat 42. paragrafusának 4. bekezdése egyértelműen kimondja: „A gyalogosnak, aki szeszes ital fogyasztása következtében a közúti forgalom biztonságát avagy safát biztonságát veszélyezteti, nem szabad a közúti forgalomban részt vennie." Ez más szóval azt jelenti, hogyha a gyalogos ittas állapotban közlekedik a közúton, megszegi a közlekedési szabályokat, büntethető — éspedig a bírságolási díj. szabásjegyzék értelmében 100 koronára. Ogy tudjuk, hogy a közbiztonsági szervek a jövőben ezt a szabálysértést is nagyobb figyelemmel kísérik. Természetesen a falusi gyalogosforgalommal kapcsolatban egyéb problémával is találkozunk. Vannak például falvak, ahol mind ez ideig nem építettek járdát. (Ezzel kapcsolatban mellékesen jegyezzük meg: e falvak lakosai nem ismerik a „Z"-akciót?). Ebből a szempontból talán* érthető . is, ha szombat- és vasárnaponként a közút jelenti a korzót. Hogy a közúton sétálgatnék — ez önmagában még nem helyteleníthető. Azonban a gyalogosok megfeledkeznek a közlekedési szabályzat 42. paragrafusának 1. bekezdéséről, amelynek szövege a következő: „ A gyalogos köteles a járdán, éspedig jobbra járni; ott, ahol járda nincs, köteles a bal útpadkán, és ahol még ez sincs, avagy ez járhatatlan — ott az úttest baloldala mentén járni. A gyalogosok legfeljebb ketten mehetnek egymás mellett a padkán vagy az úttest széle mentén, há ezzel nem veszélyeztetik vagy nem korlátozzák a közúti forgalmat.'' A gyakorlat azonban azt bizonyítja, hogy a gyalogosok többségének erről a szabályról halvány fogalmuk sincs. Nem ismerik a szabályt, ennek következtében az ellenkező oldalon sőt sokszor a közút közepén közlekednek: így aztán még az a gépkocsivezető is, aki következetesen megtartja a közlekedési szabályokat — ki van téve baleset veszélyének. Akadnak azonban még riasztóbb példák is: fiatal házaspár sétálgat a közúton — három-, négyéves gyermekkel. A szülők örömére a gyermek virgonc, s futkos keresztül-kasul az úttesten. De vajon tudatosítják-e a szülők, hogy „minden kincsüket" veszély fenyegeti? Ha a közúton sétálgatnak — nem tudatosítják! A szabályok megtartásának elmulasztása katasztrófához vezethet — . ekkor viszont már késő a zokogás — a könnycseppek nem élesztik fel az elgázolt életet... A felelősségtudatnak előbb kell felébrednie. Akkor, amikor a közútra lépünk: Ismételten hangsúlyozzuk: a közút a gépjárműveké — a járda a gyalogosoké. Ahol ez még nincs — igazodjanak a gyalogosok a közlekedési szabályokhoz! Kevesebb lesz a gyalogosok okozta autóbaleset! Ik.j Az angol Accles Britax cég újdonsággal jelentkezett a passzív biztonság terén. A képen látható biztonsági kar helyettesíti a biztonsági övet és a biztonsági párnát, s ezek néhány fogyatékosságát is kiküszöböli. A biztonsági kar csapszeggel rögzített az ülések között, a felsőkar kárpitozott párnája pedig enyhén simul'a mellkasra. Hogy ne akadályozza a be- és kiszállást, a biztonsági kar előre billenthető — de csak, ha a gyújtás ki van kapcsolva vagy nyitva van az ajtó. Mihelyt az ajtó bezárul vagy a gépkocsivezető bekapcsolja a motort — a biztonsági kar önműködően emelkedik készenléti helyzetbe. Az új szerkezetnek az is előnye, hogy nem akadályozza az utas szabad mozgását, ugyanis lassú nyomáskor (például előrehajlás esetén) a kar „engedelmeskedik". A felsőtest hirtelen előrebillenése esetén azonban (ez történik az eréA lengyel útépítési program A Katowice—Krakkó közötti 140 km-es autópálya építésével Lengyelországban is megkezdődött az a 10 éves (1971—1980-ra szóló autóút-épltési program, amelynek keretében összesen 600 km korszerű sztrádát építenek. Megépül a 340 km hosszú Katowice—Varsó, a 70 km-es Strzelce—Brzegl és a 40 km-es Gdansk körüli autópálya. Ezenfelül két-két kelet—nyugati, Illetve észak—déli autópálya megépítését is tervezik. Biztonsági kar kar néhány fogyatékosságára, is — így például nem nyújt elég biztonságot a kocsi felborulása esetén. A cég szakemberei azonban a biztonsági kar több változatán dolgoznak, s várható, hogy rövidesen megkezdik a legbiztonságosabb berendezések gyártását. lyes fékezéskor vagy frontális ütközéskor) működésbe lép a biztonsági kar blokkoló szerkezete s az utas testének mozgási energiáját mintegy 200 mm távon meghiúsítja. A kísérleteket tovább folytatják, mert az eddigi próbák során fény derült a biztonsági Vidéken nagy ünnep a búcsú, szinte eseménynek számít. Jönnek a rokonok, ismerősök, s a vendéglátók gazdagon terített asztallal fogadják kedves vendégeiket. gyet mutatott az óra, amikor elhatározták, hogy haza mennek. Szülőfalujuk — Rumanová — nincs messze, alig öt kilométernyire. De hogyan menjenek — gyalog, Vidám búcsú — szomorú vége Ilyenkor felönt a garatra az egész falu — vendégeivel együtt... Este, a táncmulatságon már emelkedett a hangulat, szól a nóta, — a fiatalok ropják a táncot. Így volt ez valahogy Rišňovcén is. A szomszéd falubeli 24 éves 1. Alexander, a 23 éves Ch. Martin és M. fozef, a 26 éves B. FrantiSek, a 27 éves H. Anton és a 32 éves F. Jozef is jól érezték magukat, annyira jól, hogy rájuk vtrr&it. Hajnali háromnegyed nééppen ma ...? f. Alexander Felíciája a vendéglő előtt állt. Hogy az autó csak kétszemélyes? „Sebaj" — bátorította őket az alkohol. „Várjátok meg az autóbuszt, nemsokára jön" — intettek őket a józanabb hazaindulók. Hiába. Az alkohol győzött. Mind a hatan beültek a kocsiba. Es elindulták... Vidáman száguldottak, mígnem ... f. Alexander nem tudta bevenni az egyik kanyart, nekirohant a kilométerkőnek. A kocsi felborult, nekivágódott a cseresznyefának. A roncs alatt öten életüket vesztették. A hatodikat — a gépkocsivezetőt — agyrázkódással, és súlyos sérülésekkel szállították kórházba. Hasonló temetésre a rumanovái lakosok nem emlékeznek. Ott volt a falu aprajanagyja, s a szomszédos falvakból is nagyon sokan búcsút vettek az öt fiatal élettől. Közös sírba temették őket. Ilyen szomorúan végződött a rišňovcei búcsú... A tragédia oka? — Az alkoholfogyasztás, a gyorshajtás és a gépkocsi túlterhelése. S miért mondtuk el e történetet? — Azért, hogy az élet örömeit élvező gépkocsivezetők. vonják le belőle a tanulságot! j GÁBRIŠKA