Új Szó, 1972. szeptember (25. évfolyam, 206-231. szám)
1972-09-12 / 215. szám, kedd
A Bolgár Népköztársaság nemzeti ünnepe alkalmából Bratislavában bemutatták a Kecskeszarv című bolgár filmet, az idei XVIII. Karlovy Vary-i nemzetközi filmfesztivál külön díjjal jutalmazott alkotását. A bratislavai díszbemutatón bolgár filmküldöttség • is részt vett: Nyikolaj Uajtov forgatókönyvíró, Ká- tya Paszkaleva, a mű női főszereplője, Todor Adamov és Kliment Gyencsev, a film további szereplői. A fiatal bolgár filmművészet az utóbbi években nagyot lépett előre a fejlődés útján: egy- egy kiemelkedő mű arról tanúsA lány nővé ébredése, fellángoló szerelme azonban megzavarja az apa elgondolását, aki ezért leszámol a lány szerelmével, s ezzel Marija halálát is okozza ... Ennyi tömören a bolgár folklórra és népi balladákra emlékeztető film meséje, melynek erkölcsi mondanivalója egyértelmű és világos: a társadalmon kívül rekedt ember (az emberi közösségből önszántából távozik, s választja a magányt) pusztulásra ítélt, elhatalmasodó vad szenvedélyei következtében elembertelenedik; elkeseredett, magányosan vívott harca eleve Jelenet a Kecskeszarv című bolgár filmből: apa és leánya (Anton Gorsev és Kátya Paszkaleva). kodik, hogy a nemzeti kinematografia virágzásnak indult, s a bolgár film igyekszik kitörni az ismeretlenség homályából. Míg régebben szintén kizárólag csak partizántémát vittek filmre, s az ellenállási mozgalom küzdelmes harcait elevenítették fel, napjainkban a bolgár filmre a témaválasztás sokszínűsége és műfaji gazdagság jellemző. Figyelemre méltó, hogy több alkotás a mai bolgár élet hétköznapjainak ábrázolásában újszerű megoldásokra és kifejezési eszközökre törekszik, s az új technika adta lehetőségek, a korszerű filmezés kihasználásával próbálkozik. A Kecskeszarv témáját tekintve ugyan nem tartozik a mai filmek sorába, mondanivalója, s főleg a kifejezési eszközök révén azonban nagyon is aktuális, mai film. Igazat kell adnunk Metodi Andonovnak, a film rendezőjének, aki azt vallja, hogy manapság egy történelmi filmnek csak akkor van funkciója, ha az alkotó a filmet aktualizálni tudja és van mit mondania kortársai számára. A Kecskeszarv történelmi film, témáját a bolgár történelemből merítette. A balladai hangvételű alkotás tulajdonképpen egy bosszú története: a 17. században, valahol a hegyek között Karaivan hegyi pásztor feleségét a kis település felett uralkodó török horda tagjai — a férj távollétében — megerőszakolják, a halálát okozzák. A szörnyű tett szemtanúját, a tízéves Mariját a pásztor férfias keménységű, harcias, szinte vad nőnek neveli, hogy egykor megbosszulhassa édesanyja halálát. kilátástalan. A film alkotói ezt a romantikus fordulatokban és érzelmi kitörésekben túltengő történetet, a vad szenvedélyek csapongását művészi mértéktartással kezelik. Elkerülik a vonzó külsőségek buktatóit, a cselekményt belül izzó dráma sodorja előre. A szenvedélyek fokról fokra tüzesednek forróbbá, a történet, mint a hömpölygő víz sodródik egészen a tragédia végkifejletéig. Nincs a filmben felesleges elidőzés, vagy visszaesés, a tragédiasor egyenes ívben halad a csúcs, a dráma kicsúcsosodása felé. jóllehet ehhez hasonló storyt már sokszor láthattunk, de ezt a szokványos alaptörténetet ebben a filmben az alkotógárda magas színvonalú munkája műalkotássá avatja, igazi művészi élményt nyújtva. Kiváló a film szereposztása: Kátya Paszkaleva — Marija szerepében — fizikailag is igényes feladattal birkózott meg; kislá- nyos külseje, törékeny alkata ellenére remek teljesítményt nyújtott a férfias keménységű, vad harcokban is. Méltó partnere a filmben Anton Gorsev (az apa személyében). Kitűnő a film operatőre, Dimo Kolárov, aki szavak helyett képekben láttatja és érzékelteti a drámai összecsapásokat. A Kecskeszarv Bulgáriában nagy közönségsikert aratott. Bemutatása idején több mint 3 millió néző tekintette meg; s ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy az országnak 8 millió lakosa van, ez a nézőszám önmagáért beszél. —ym— FILMMOZAIK □ ELISABETH TEISSIER film- színésznő — civilben diplomás tanárnő — pár évvel ezelőtt azzal „fenyegetőzött“, hogy írónő lesz, ha nem tud nevet szerezni a filmvilágban. Nos, a „hosszú lábú Elisabethnek“ becézett színésznő ha nem Is fosztja meg Szophia Lorent trónjától, lassan révbe jut: az Egy szenvedély története című filmjének sikere volt. Legújabb filmjei: Ki vagy Polly Maggoo, Christa. .«,□ EGY ASSZONY várja férje visszatérését, akit egy szigeten tartanak fogságban. Az Idő múlik, az asszony végre engedélyt kap, hogy meglátogathassa férjét; a rövid együttlét azonban mindkettőjük számára fájdalmas ... A Le droit d’aimer című film főszereplői: Florinda Bol- kan és Omar Sharif. □ AZ OLASZ SIMONETTA STEFANELLI a II. Padrino című film egyetlen poétikus figurája. Apollóniát alakítja, aki meghal azért a férfiért, akit szeret. A filmszínésznő tizennyolc éves, de máris úgy tartják számon, mint a színészi utánpótlás egyik reménységét. □. A NYOMORULTAK hajdani Jean Valjeanja, Jean Gabin, a Le Tueur (A gyilkos) című filmben régi vágású tapasztalt rendőrfelügyelőt alakít. Ellenfele nemcsak a gyilkos, hanem saját főnöke is —, aki más nyomozási módszert akar bevezetni. A rettenthetetlen gengszter szerepé*1, az új olasz sztárra, Fabio Testire bízták^ míg a szokásos, üde gengszter-menyasszonyt Uschi Glas német film- uzínésznő játssza. LÉPEGETŐ JÁRMÜVEK A korszerű szárazföldi közlekedésben alapvető fontosságúak a kerékkel ellátott gépek. Mégis, több ország találmányainak irodalmát átlapozva, meglepődünk a közlekedési eszközök sokaságán, melyek a kerekeknek a közlekedésnél való helyettesítésén alapulnak. Ez — láthatóan — a kerekek egyes esetekben nem kielégítő járóképességével magyarázható. A kerekes gépek normális közlekedéséhez speciálisan kiegyengetett, szilárd burkolatú útra van szükség. Ezzel szemben a puha, nedves, rosszul tapadó talaj nehezen leküzdhető akadályt jelent az autók számára. Ennek az oka a létrejövő erőelosztás a kerék forgó mozgásának a jármű egyenesvona- lú mozgásává való átalakulásánál. Nemcsak ez korlátozza a kerekes járművek jár- róképességét. Működési elve szerint a kerék állandó nyomvonalú szerkezet, azaz kerületének minden pontja egymás után érintkezik a pályagörbével, amely folyamatos görbe. A keréknek gördülésekor le kell győznie az útjában talált egyenetlenségeket. Ez lényegesen csökkenti a közlekedési eszközök járóképességét, mivel például a gépkocsi nem tud átjutni az olyan kiemelkedésen, amely nagyobb, mint a kerék sugarának harmadrésze, és az olyan mélyedésen, mely szélesebb az átmérő felénél. Meg kell említeni azokat a folytonos lökéseket és ütéseket, melyek a járművet a rossz úton érhetik. Nem csupán kényelmi szempontokról van szó, bár ez is igen fontos. A fő veszély a kerékvágásban és a gödrös úton való közlekedésnél a kocsiszekrényre és a meghajtó motorra ható járulékos dinamikus terhelésben jelentkezik, mely gyakran a normális statikus terhelés többszöröse lehet. Tehát az út minősége meghatározott korlátokat jelent a kerekes közlekedési eszközök számára, szűkíti a felhasználási területet és csökkenti a sebességet. így a kerekes gépek felhasználási lehetőségeinek növelésére a legkézenfekvőbb mód: az utak javítása. De nem mindenütt vannak utak, s nem mindenütt lehet és kell azokat építeni (például a Holdon...). Létezik ugyan egy olyan kerekes közlekedési mód, mely „magával viszi az utat“, — ezek a lánctalpas gépek. Járóképességük sokkal jobb, mint a kerekes gépeké, de ugyanakkor nagy az önsúlyuk, jelentős a mozgással szembeni ellenállásuk, következésképpen nagyobb az energiafogyasztásuk. Az utakat nélkülözni tudó szárazföldi közlekedési mód a „Íépegetés“. Ezt a módot bolygónk embere és élővilága használja. Sok találmány - még több probléma A lépegető szerkezet a kerekektől eltérően nem folytonos nyomvonalú, a lépegető szerkezetnek kisebb munkát kell végeznie a talaj defor- málásakor, mint a keréknek. Ez a különbség még inkább észrevehető a puha, süppedő talajon, ahol e szerkezetek járóképessége sokkal jobb. A nem folytonos pályagörbe másik, nem kevésbé jelentős előnye: lehetőség az akadályok közvetlen megkerülésére. (Például a gödröt vagy a nagyobb követ egyszerűen át lehet lépni.) A lépegetőgép nemcsak helyettesítheti a kereket, de egyes esetekben egyedüli közlekedési eszközként fog szerepelni. Mit tettek már a lépegetőgépek létrehozása érdekében? Üjra forduljunk a találmányuk irodalmához. A találmányok nagy száma a feltalálók ilyen irányú aktivitásáról tanúskodik. Másrészt az, hogy a nagyszámú találmány ellenére még nincs egyetlen működő szerkezet sem, arra mutat, hogy a probléma sokkal bonyolultabb, mint az az első pillanatban tűnik, s a szerzők többsége — az emberek és az állatok közlekedésének egyszerűségéből kiindulva — leegyszerűsítve közelíti meg a lépegetőgépek problémáját, s ennek a komplex problémának csak egy adott kis részét oldja meg. A közlekedési eszközök mozgási módjának hatásfoka kiértékelhető például a mozgásra fordított fajlagos energiafogyasztás segítségével (ez az egységnyi súlyra eső teljesítményleadás állandó sebességű mozgásnál). Fontos, hogy a különböző közlekedési módok összehasonlításánál azonos járműsebesség mellett értékeljük a felhasznált teljesítményt. A fajlagos energiafelhasználás a talaj tulajdonságaitól nagymértékben függ. Legkisebb ellenállása a sínen gördülő keréknek van. Általában a kerekes gépek energiafelhasználása vízszintes úton az ellenálló erők legyőzésére fordított energiából, a súrlódási veszteségből és a légellenállásból adódó energiafelhasználásból tevődik össze. A vízszintes szakaszon haladó kerekes jármű súlypontja a földtől mindig közel azonos távolságra van. „Hullámzó" súlypont Ugyanakkor az emberek és az állatok testének súlypontja járáskor vagy futáskor nem marad ugyanolyan magasságban, hanem elmozdul a függőleges síkban, ember esetében például hullámvonalhoz közeli görbe mentén. A test súlypontjának felemelése és fékezése süllyedésekor szintén felesleges energiafogyasztást jelent. Éppen ezért nagyobb az ellenállás értéke az embereknél és az állatoknál, mint a keréknél, annak ellenére, hogy az előbbinél a nem folytonos pályagörbe miatt kisebb a talaj deformációjára fordított energia. Síneken és szilárd burkolatú utakon a kerék ellenállása nem jelentős, s kisebb, mint a lépő szerkezet súlypontjának emelésére és leeresztéséhez szükséges energia, ezért ilyen esetekben a lépegető gép energetikailag nem megfelelő. Más a helyzet a nehéz, nagy “ördülőellenállású talajokon, melyeknél a pályagörbe rövidítése, azaz ugyanolyan elmozdulásnál a deformált talaj mennyiségének csökkenése jelentős energiamegtakarítást jelent. Szintén kedvező a helyzet a lépegetőszerkezetek számára a rosszul tapadó talajoknál, melyeken a kerék megcsúszik. A végtagok lépéshosszúságát úgy lehet megválasztani, hogy a lábra haló reakcióerő mindig belül lei- gyen a megcsúszás határán, bármilyen szűk legyen is az. S végül a nem folytonos pályagörbe lehetőséget nyújt a lépegetőszerkezetnek az olyan szilárd, sziklás talajon való haladásra is, mely egyébként a kerekes járművek számára legyőzhetetlen akadályt jelent. A feladatot, melyet a mechanikus lépegetőgépet kidolgozó szakemberek tűznek maguk elé, a következőképpen jellemezhetjük: az élő szervezet lépő rendszerének alkalmazkodóképességét megtartva, olyan lépegető-szerkezetet kell kidolgozni, mely energetikailag megfelelőbb a keréknél. Ha ez a feladat csak részben is megoldódik, létrejön egy, a természetben találhatóhoz hasonló szerkezet, ennek felhasználási lehetősége — az úttalan területeken — igen széles körű. Jelenleg az egyetlen, hasonló körülmények közepette funkcionáló közlekedési mód a légi közlekedés, de ennek igen nagy az energiafelhasználása. Az élő szervezetek járásakor az alapvető probléma — mint kiderült — abban rejlik, hogy a test súlypontjának felemelése és leeresztése energiaveszteséggel jár. Ezt a mesterséges lépegetőszerkezeteknél ki lehet küszöbölni. A lépege- tő-mechanizmust úgy kell konstruálni, hogy abban az időszakban, amíg a „láb“ a földre támaszkodik, a test egyenes vonal mentén haladjon előre. Ez a mozgás lehetőleg egyenletes legyen, hogy ne kelljen energiát fordítani a test gyorsítására és fékezésére sem. A mechanizmusok birodalma Sok olyan mechanizmus ismeretes, amelyekben egyes pontok bizonyos szakaszon egyenes vonalú mozgást végeznek. P. L. Csebüsev próbálkozott először egy ilyen mechanizmusnak lépegető szerkezetben való felhasználásával. Az ilyen „talpon- járó“ gép négy mechanizmus kombinációja. Az alsó, földre támaszkodó alappont pályagörbéje emlékeztet a járó ember talpának testéhez viszonyított pályagörbéjére. P. L. Csabüsev a lépegető szerkezetek e pontpályán alapuló tervezési eljárását dolgozta ki. Követői saját konstrukcióikban az emberi láb alsó részének mozgását igyekeztek utánozni. Például J. Shigley amerikai tudós a két féjkörből és két egyenesből képzett oválist tartja optimális pályagörbének. Egész sor lépegető-szerkezethez való mechanizmust dolgozott ki. Ez a tervezési szemlélet lehetővé teszi ugyan a Íépegetés folyamán az ideális mozgás megvalósítását, de nem biztosítja működőképes lépe- gető-szerkezet létrehozását. Ezek a rendszerek többnyire nehézkesek, sok tagból állnak, szerkezetük és mozgásuk bonyolult. Egy másik irány követői valamelyik állat végtag-szerkezetét utánozták. E mechanizmusoknak az útviszonyokhoz való alkalmazkodása megfelelőnek bizonyult, de a talppont relatív pályagörbéje rendszerint nagyon eltért az ideálistól. Emiatt az ilyen lépegetőszerkezetek energetikailag nem voltak gazdaságosak. Látjuk tehát, hogy egy racionális lépegetőgép létrehozásának fő problémái nem egyszerűek, s szükség van a különböző területekén, elsősorban a mechanika, a mechanizmus elmélet, vala^ mint a kibernetika, a matematika, a biológia, az orvostudomány területén dolgozó szakemberek összefogására. ALAGÚT A TENGER ALATT San Francisco közelében — végleges kiépítésében — 120 km hosszú gyorsvonat-hálózat épül, részben föld alatti vonalvezetéssel. A hálózaton 37 állomás található majd, az egyes állomások közepes távolsága 3,2 km lesz. San Franciscót elővárosaitól egy öböl választja el. A gyorsvasút átvezetése az öblön alapvető tervezési problémát jelentett. Mivel az öbölben a víz legnagyobb mélysége csupán 39 méter és a meder talaja viszonylag csekély ellenállású, ezért úgy döntöttek, hogy a gyorsvasutat 5,1 méter átmérőjű alagútcsövekben vezetik majd. Ezt az alagútsza- kaszt 82 db 110 m hosszú, a tengerfenékre süllyesztett és a mederbe ágyazott alagútelemből építik meg. Tekintve, hogy San Francisco „hagyományosan“ földrengésveszélyes zóna, az előbbiekben vázolt, tengerfenékbe ágyazott alagútnak olyannak kell lennie, hogy a talajmozgásokat rugalmas cső gyanánt fel tudja venni. A teljes alagút- szakasz 5,2 km hosszúságban húzódik az öböl fenekén. A teljes gyorsvasútépítési vállalkozás 1,2 milliárd dollárt emészt fel. 2, 4, 6, 8 és 10 kocsis szerelvények közlekedhetnek majd, a csúcsforgalmi időben a vonatok 90 másodpercenként, más időszakban pedig 3, ill. 4 percenként követik majd egymást, természetesen automatikus forgalomirányítással. A szerelvények helyenként 140 km/óra sebességgel fognak majd közlekedni. (dj) 1972. IX. 12. 6 0 J M L M E K KECSKESZARV (bolgár)
