Új Szó, 1972. május (25. évfolyam, 102-126. szám)
1972-05-07 / 18. szám, Vasárnapi Új Szó
p rága és lakossága az utóbbi években annak az országra szóló építkezésnek a jegyében él, amelynek gondolata először 1926-ban vetődött fel. Teljes 41 esztendeig tartott, míg a végnélküli vitákat, szakvéleményeket és javaslatokat tettek váltották fel. 1967. augusztus 9-et mulatóit a naptár. A városi közlekedés történelmi, jelenlegi és távlati fejlődésének gondos tanulmányozását követően, ezen a napon döntött a kormány a prágai, földalatti vasút felépítése mellett. A határozat értelmében a metró hálózatának terve négy szakaszban valósítható meg. A legsürgősebb a közlekedési problémák megoldása a főváros szívében, úgy, hogy az első útszakasz felépítésével 1980-ban már a külvárosokkal is megteremthető legyen a kapcsolat. Száznál több metróállomás Dióhéjban elmondva ez a nagy horderejű döntés előzte meg a főváros utcáin rövid néhány hónap alatt végbement változásokat, melyeknek keretében azóta is hol jobbra, hol balra vándorolnak a villamossínek, hogy ne akadályozzák a munkát és a közlekedés se szüneteljen. Sok helyütt még mindig mély gödrök, egész kráterek tátonganak. Noha a rend- és csend- bontó gépberendezések, a szovjet iúrópajzsok, a „milánói falakat“ építő olasz Rodio-gépek, a buldózerek és a kotrógépek — a lakosság nagy bánatára — éjjel- nappal búgnak, zakatolnak, még sokáig nem mondják ki az utolsó szót. De nem is lehet ez másként mindaddig, míg el nem érik a föld gyomrában az előírt, helyenként 20—30, esetleg 60 méteres mélységet, amíg fel nem épül a metró, száznál is több állomásával együtt. Az első útszakasz C betűvel megjelölt első vonalán összesen 9 állomást terveznek. Ez a pálya az egyik végállomástól a másikig alig hosszabb ugyan 3,5 km- nél, mégis az oda-vissza utazás két — egy jobb- és egy baloldali — összesen 7 km hosszú alagutat feltételez. Ezzel a munkával szerencsére már elkészültek a metró dolgozói, semmi akadálya tehát — hacsak a bukdácsolás nem, az agyagos, göröngyös talajon —, hogy leereszkedve a föld mélyébe, terepszemlét tartsunk e ritkán megközelíthető környezetben. A pályatest szerelési munkái, a vágányok lerakása már javában folyik. Még minden nyers állapotban van ugyasn, de éppen ez most a fontos, mert már időszerű a villanyáram bevezetése, a víz- és a gázvezetékek, a különböző kábelek szerelése. Ezután a csempézők következnek, hogy mutatós márvánnyal, kerámiával vagy gránitkővel vonják be az egyes állomások falát. Már huszonöt hónap múlva Úgy megy minden, mint a karikacsapás. Az emberek érdeklődéssel, kedvvel dolgoznak. Ennek a nálunk szokatlan ütemnek az oka — J. Novák, a Metro- stav műszaki igazgatóhelyettese szerint — az, hogy a G pálya 1974 januárjára tervezett próbaüzemeltetését követően, a metró szolgálataival ugyanezen év júniusában számol a lakosság. — Azt a napot megünnepeljük — mondja mosolyogva L. Kváš építésvezető —, pedig már most tudja, hogy az időveszteséget nemigen engedhetik meg maguknak, mégha a prágai metró rövid életében olykor ilyesmire is akadt példa. Nemrégiben óriási robbanásra ébredt a környék lakossága. Az építkezés színhelyét néhány percre sűrű porfelhő lepte el, majd a robbanás okozta nyílásban emberfejek jelentek meg. A Kladnói Kőszénbánya Üzem ifjúsági szocialista munkabrigádja akkor törte át az utolsó alagutat a metró első útvonalán. Ezt a CSKP megalakulásának 50. évfordulójára vállalt kötelezettséget a fiúk 53 nappal a határidő előtt teljesítették, ráadásul pedig a hibájukon kívüli 3 hó napos késést is behozták. A kladnói fiatalok tehát becsülettel helytálltak, és mert tisztában vannak képességeikkel, abban sem kételkednek, hogy az eddigieknél igényesebb célkitűzéseket is sikerül valóra váltaniuk. Barátok között A metró építői szívesen emlékeznek vissza találkozásaikra a szovjet szakemberekkel. A budapesti földalatti szakemberei ez év februárjában látogatták meg őket. Vendégeik útmutatása alapján — mert ugyan ki utasítaná vissza tapasztaltabbak jó tanácsait, segíteni akarását? — éppen az egyik alagút falát „bélelték ki“ betonpanelekkel. A pestiek elégedetten figyelték tanítványaik ügyeskedését, csupán a munka üteme ellen volt némi kifogásuk. Ez adta az ötletet, hogy fogadásra szólítsák fel a mieinket. Egy üveg barackpálinka volt a tét, feltéve, hogy egy hét alatt legalább 12 m-t haladnak előre. Csakhogy a prágaiak — minden várakozáson felül — egy hét alatt 17 m-t teljesítettek és természetesen megnyerték a fogadást. Szendről Dezső elvtárs, a KÉV, a budapesti metró építő vállalat műszaki igazgatója nem fukarkodott elismerő szavakban: — Látszik, hogy gondolkodnak munka közben — mondotta —, az eszüknek köszön hetik, hogy aránylag könnyen megbirkóznak a ne hézségekkel, melyekben egyébként — főleg a talajvíz miatt — a budapesti metró építésénél sincs hiánv. Ám azért ők sem panaszkodnak, hiszen az évek során igényes munkájuk minden csinját-bínját kitanulták. — Kétségtelen, hogy ezek a nehézségek a prágai metró építőire is várnak, hiszen a földalattinak a Moldva két partját kell majd összekötnie — jegyzi meg Suchan elvtárs, a prágai Vízépítő Vállalat igazgatója. Az itteni feltételek tehát a budapestiekhez hasonlóak lesznek. Ezért oly értékesek az Ott szerzett tapasztalatok, és ezért hívták meg vendégeink két hétre két szakmunkásunkat Budapestre. Nem, kirándulásról szó sincs, dolgozni mennek, nogy az itthoni szokatlan helyzetben is feltalálják ,iajd magukat. Pihenésre tehát nincs idejük. Tervszerűen, méterről méterre, kilométerről kilométerre haladnak előre embereink a föld gyomrában. Egyik alagutat a másik után tették járhatóvá, egyik állomás a másik után készül el, hogy idejében felépítsék az új várost a régi alatt, valamennyi tartozékával, hogy egyszerűbbé, gyorsabbá tegyék a közlekedést, biztonságosabbá a főváros lakosságának és vendégeinek életét. A turnikett foglyai Hány utas veszi majd igénybe naponta a metrót? A számítások szerint teljes üzemeltetése idején, csúcs- forgalomban a Vencel téren óránként legalább 38 000 utas fordul meg a földalattiban. Ez azt jelenti, hogy ha hármas sorokba állítanánk őket, akkor ez az embersor 10 km hosszúságban kígyózna. A vonatokat, melyek a szovjet városokban és Budapesten már beváltak, a Szovjetunió a mi feltételeinknek megfelelően módosítja. Kezdetben megelégszünk 50 kocsival, melyeknek mindegyikében 42 ülőhellyel — összesen 200—220 személy fér el. Mint mindenütt, a metrón is kötelező az előírások megtartása. Akinek nincs bérlete, annak aprópénzzel kell ellátnia magát. A pénzváltást megkönnyítik a bejáratoknál elhelyezett automaták, melyek a bedobásra szánt érmékkel is szolgálnak. Ingyen ugyanis — amint arról a Szovjet Tudomány és Kultúra prágai Házában néhány hónappal ezelőtt bemutatott kiállításon Is meggyőződhettünk — senki sem nyer be bocsátást a metróba. Látszólag ugyan nyitva az út mindenki előtt, aki azonban a turnikett félrevezetésére törekszik, azt ez a ravasz róka feltétlenül megakadályozza szándékában. A turnikett automatikus berendezése ugyanis a bedobott érme súlyán, alakján kívül a pénz anyagát is ellenőrzi. Fotocellás „szemével“ azonnal „észreveszi“ a csalást és leeresztett vaskarjával könyörtelenül foglyul ejti a feketézőt. Milyen előnyöket biztosit a metró? A közlekedéssel szemben támasztott legfőbb követelmények: a biztonság, a gyorsaság, a megbízhatóság, a rendszeresség és a kulturált utazás. Ebben a tekintetben a metró lényegesen többet nyújt a villamosnál, mert a külső behatásoktól függetlenül, zavartalanul közlekedik. A moszkvai metróban 1935- ben történt üzembe helyezése óta balesetre még nem került sor. New Yorkban — 40 év óta először — tavaly ütközött össze két vonat. A prágai metró kilátásai tehát kecsegtetők. Biztonságos közlekedését, illetve a megfelelő sebesség betartását a Szovjetunióban előállított és bevált különleges biztonsági berendezés szavatolja majd. A kocsivezető e berendezésnek minden egyes metróállomáson levő központjából kapja a szükséges utasításokat. A kocsiban felszerelt további berendezés küldetése bizonyos adatok értékelése. A kocsivezető kabinjában ievő jelzőkészülékről leolvasható a szerelvény megengedett sebessége, egy másikról pedig tényleges sebessége, mely az útszakaszok jellegétől függően óránként legfeljebb 80, normális körülmények között 40, esetleg 60 km közt váltakozik. Ha a kocsivezető nem tartja meg az előírt sebességet, a készülék automatikusan fékez, esetleg megállítja a robogó vonatot. — Felesleges volna tehát a kocsivezető? — kérdezhetné valaki. Korántsem. A metró megbízható berendezései ellenére sem nélkülözheti legfőbb parancsnokát. Az ő feladata ugyanis a berendezések és a készülékek szabályos működésének az ellenőrzése, mert bár a szovjet szakemberek tapasztalatai ezen a téren is kielégítőek, ne feledjük: az ördög nem alszik! Üzemzavar esetén elkerülhetetlen a Szovjetunióban erre a célra kiképzett kocsivezetők beavatkozása, akiknek egyébként csupán az indítás a feladatuk. Ez a példa is igazolja, hogy bármilyen hasznos szolgálatokat is tesznek a gépek, az ember jelenléte bizonyos esetekben nélkülözhetetlen. A metróállomásokhoz az út a felettük épített aluljárókon keresztül vezet. A nagyobb mélységekbe igyekvő utasoknak tehát minden körülmények közt igénybe kell venniük a le- és a felfelé közlekedő mozgólépcsőket. De ez természetes is, mert a 20—60 méteres mélységbe az út gyalog, illetve onnan a fel- kapaszkodás a lépcsőkön még a fiatalok részére is rendkívüli megerőltetést jelentene. Az 1 m széles mozgólépcsőkön egy óra leforgása alatt 8000 utas jut el rendeltetési helyére. Közönséges lépcsőkre tehát csak ott lesz szükség, ahol a2 állomás 5 m-nél nem mélyebb. A lépcsők másodpercenként alig 90 cm-t, azaz egy óra alatt mindössze 3,2 km-t tesznek meg. De ez a lassúság nem probléma, fontosabb ennél az utasok kényelme és biztonsága. Éppen ezért törekszenek a chrudimi Transporte dolgozói arra, hogy a mozgólépcsőkön a gyermekkocsik szállítását is lehetővé tegyék. A prágaiak az újfajta közlekedési eszközök néhány példányát a Vencel téri aluljáróban máris sikeresen próbálják ki. Használatuk a tapasztalatok szerint kockázatmentes, feltéve, hogy utasaik fegyelmezetten viselkednek. Fűtés nélkül is meleg van Most pedig szálljunk le együtt még egyszer a föld gyomrába. Kabát nélkül is velem tarthatnak, senki sem fázik meg. Hiszen a tartós meleget itt a talaj akkumulációs képessége biztosítja. De nemcsak m, mert a hőmérséklet egyenletes szabályozása a sűrűn felszerelésre kerülő légkondicionáló- és szellőztető- berendezések feladata is lesz. Ezek után ne csodálkozzunk, hogy a fűtés a metró peronján, az alagutakban és a kocsikban feleslegessé válik. Ugyanakkor azonban a szolgálati helyiségek, a szociális berendezések és a felszín alatti bejárati csarnokok télen nem nélkülözhetik a központi fűtés biztosította íneleget. Különösen ez utóbbiak és a mozgólépcsők vannak kitéve az időjárás viszontagságainak. Ez a tény, de az utasok egészsége is megkívánja — az utcai és a földalatti levegő közli —* télen gyakran a 20 fokos hőmérséklet-különbözet kir egyenlítését. Nagy problémát jelent a kevésbé védett mozgó* lépcsőkre fagyott hó és jég eltávolítása is. Minthogy a vegyszerek veszélyeztetnék a lépcsők zavartalan üzemeltetését, áramfogyasztó fűtőtestek biztosítják majd állandó tisztántartásukat. * » » Csupán a legfontosabb tudnivalókat mondottuk el az épülő prágai metróról, mely a Szovjetunió megértése és internacionalista segítsége nélkül — csak* úgy, mint 46 év előtt — ezentúl is vágyálom maradna. KARDOS MÁRTA 4 ÉPÜL A PRÁGAI METRÓ nmiwr EBMĽ3 A szovjet fúrópajzsnak van mit tennie a föld alqífct ■ vív- - :■ - . ■ - *
