Új Szó, 1972. május (25. évfolyam, 102-126. szám)
1972-05-23 / 119. szám, kedd
0 J FILMEK ESKÜVŐ GYÜRÜ NÉLKÜL (cseh) A barrandovi stúdióban az utóbbi két évben több, az új dramaturgiai irányvonal szellemében fogant alkotás született. Ezeknek a filmeknek nemcsak a mondanivalója, hanem a feldolgozás, a megvalósítás is igényes, alkotóik egyértelműen a szocialista művészetért szállnak síkra, a mélyen elkötelezett művészet szószólói. Kétségkívül ezen alkotók egyike Vladimir Cecil is, akinek legújabb filmjét Esküvő gyűrű nélkül címmel vetítik. A film cselekménye a 40-es évek elején, a protektorátus idején játszódik Prágában. Egy fiatal munkás és egy „jobb“ családból származó leány névházasságának történetén keresztül a rendező szigorú ítéletet mond a társadalmi viszonyokról, bemutatva és bírálva az emberi jellemeket is. A film főhőse Vojta, proletárfiú, aki édesanyjával egy fényűző villa alagsorában lakik. A villa jómódú tulajdonosai mosó- és takarítónőként alkalmazzák Vojta anyját. Az úri család leánya, Alena Vojtával közösen töltötte gyermekéveit, serdülőkori emlékeik is közösek- Vojta azonban — Alena iránt titkolt szerelme és vonzódása miatt — számos megpróbáltatásnak és megalázásnak van kitéve. A fiatalok szerelme eleve „halálra“ van ítélve, a kettőjük közti szociális különbség lehetetlenné teszi a szerelem teljes kibontakozását. A filmben nyomon követhetjük a főhős osztályöntudatának ébredését és érlelődését, aki élettapasztalatai és elvtársai segítsége révén haladó szellemű egyéniséggé formálódik, olyan személyiséggé, aki a konfliktusos helyzetben is tisztességesen és becsületesen helytáll. Az alkotók éles kontúrokkal rajzolták meg környezete, a jómódú kispolgárok típusait, akik a felszínesség és a sznobizmus fertőjében fulladoznak. Az felkötelezett mondanivaló, a társadalmi-politikai téma önmagában véve azonban kevés lenne ahhoz, hogy valóban meggyőző, mélyen emberi alkotás lásson napvilágot. A rendező érdeme, hogy a téma, a cselekmény nem öncélú, a jó szándék élettel telítődik meg, tehát a mondanivaló igényes művészi feldolgozással párosul; a kifejező eszközök és a színészi alakítások harmonikus egységet alkotnak. A szereplők közül. feltét- nül említést érdemel Michal Pavlata (Vojta j és Jana Preis- sová (Alena), akik élő figurák, s híven követték a film koncepcióját. Peter O'Toole ~z idő tájt a filmvilág egyik legkiemelkedőbb egyénisége; az ő neve fémjelzi a Lord Jim című látva nyos szuperprodukciót, melyet Richard Brooks, a semmivel sem alacsonyabb rangú személyiség rendezett. A film Joseph Conrad regénye alapján készült, s a brit kereskedelmi hajózás fiatal tengerészéről szól, aki kalandra éhezik. Óhaia telje sül, a világ óceánjain ugyanis töméi deK irgalom, d ama, és romantika váija a kalandos ifjút. A kiváló mesterségbeli tudás sál elkészíteti film legnagyobb erénye a címszereplő játéka l eter O'Toole kivételes tehetségű művész, aki színészi eszkö- zeinoK egész arzenálját felvonultatva utánozhatatlan, temperamentumos játékával lenyűgözi a nézőt. BESMI«»—II ? —-i.. " Peter O’Toole a Lord Jim című kalandfilm címszerepében. KORAI TEMETÉS (amerikai) Edgar Alan Poe regénye alapján — Roger Corman rendezésében — készült ez az amerikai rémfilm. Azok, akik kedvelik E. A. Poe regényeit és elbeszéléseit, hiába keresik a filmben az író eredetiségét, műveinek sajátos „ízét“; a filmre alkalmazott irodalmi művekből ugyanis általában éppen ez a sajátosság hiányzik, kiváltképp akkor, ha sorozatgyártásról van szó. Ezt a „sorsot“ nem kerülte el a Korai temetés sem, melynek alkotói az irodalmi FILMMOZAIK □ MOSZKVA egyik legnépszerűbb színházának, a Tagan- ka Színház tagja Zina Szlavina. A nagy tehetségű fiatal színésznő egymás után kapja a filmfeladatokat is. Legújabb szerepe a Jegor Bulicsov filmváltozatának Varvarája. Q AZ OSZTRÁK származású Marisa Mell hétévi külföldi szereplés után most újból Bécsben forgat. Szép, de nehéz feladatot kapott: Erzsébet királynét személyesíti meg. Marisa Mell a film befejezése után a Karib- tenger egyik szigetére utazik, s a fekete mágiával foglalkozó Wudu című film forgatásán vesz részt. művet leegyszerűsítették, „kicsontozták“, a legvonzóbb és ‘legizgalmasabb elemeket különféle „kellékekkel“ vegyítették, hogy még sejtelmesebbé tegyék a filmet. Azok, akik a moziban szeretnek félni, nem keli attól tartaniok, hogy a filmből kimaradtak a hátborzongató jelenetek és esetleg nem lesz mitől riadozniok. Emiatt nem lesz hiányérzetük, de többet se várjanak a filmtől. — ym — Q BRUNO O’YA szovjet-észt színészt a hazai közönség A senki sem akart meghalni című filmben ismerte meg. 0 az egyik legkeresettebb szovjet filmszínész a határon túl is: Finnországban, Csehszlovákiában. Lengyelországban és az NDK-ban forgatott. Hazai közönségünk a Vörös sátor című szovjet—olasz koprodukcióban és a Kelepce című lengyel filmben látta legutóbb. □ SZÁZ ÉVVEL EZELŐTT született Leonyid Szobinov, a híres orosz operaénekes, Salja- pin barátja és gyakori partnere. Unokája, Ira Szobinova-Ka- szil sem tagadja meg a családi hagyományt. Ö a moszkvai Film- művészeti Főiskola növendéke, ez évben kapja meg diplomáját. TÖBBTÖRZSÜ HAJÓK Amikor a nagy felfedezések korában az európai hajósok eljutottak a csendes-óceáni szigetvilágba, meglepetéssel látták, hogy a bennszülöttek furcsa járművekkel szállnak vízre: karcsú, imbolygó kenukat egy vagy két „póttörzs“ támasztja meg oldalról. A főtörzset rendszerint egyetlen fatörzsből alakították ki égetéssel, s mellé — az egyik vagy mindkét oldalon — támasztó gerendával „vendéghajót“, jobbára könnyű fatörzset erősítettek. Ha két vendéghajós volt a kenu, az egyik rendszerint a levegőben „úszott“, s csak akkor merült a vízbe, ha a jármű a másik oldalra billent. Olyan kéttörzsű csónakot (katamaránt) is láttak, amelyet két kivájt csónak alkotott. Az utasok nem a csónaktörzsekben, hanem a csónakokat összekötő sima fedélzeten tartózkodtak. Vendéghajó — biztonság Nem nehéz rájönni, miért születtek ezek a különleges vízijárművek. Minthogy a szigetvilágban egyetlen hatalmas fatörzsből készítették a csónakot, egy-egy pirog szélessége alig lehetett több másfél méternél. Ha azonban több ember szállítására hosszabb csónakot építettek, a karcsú csónak könnyen felborult. A polinéziai hajósok rájöttek, hogy csónakjaik biztonsága vendéghajóval, gerendával fokozható. Vitorlás katamaránokat évszázadokig csak a csendes-óceáni szigetek zárt világában használtak, századunkban azonban a korszerű technika is felfedezte őket. Nem mintha a modern hajók állékonyságát nem lehetne vendéghajó nélkül biztosítani, de más nagy előnye is van ennek a kéttörzsű hajókialakításnak. A felfedezők biztonságban úszó, bordákból, palánkokból álló csónakjait szinte körbecikázták a bennszülöttek gyors kenui és katamaránjai, nem volt menekülés előlük. Ezt a gyorsaságot szeretnék most korunk tervezői az új vízijárművekre is átmenteni. Minthogy a hajók közegellenállása a sebesség hatványával nő, nyilvánvaló, hogy egy hegyes orrú, gömbölyített keresztmetszetű hajó kisebb hullámokat kelt, mint egy testes, szögletes bárka, a kisebb hullámokon pedig gyorsabban sik lik minden vízijármű. A hajóépítők „ideálja“ tehát a lehető legkarcsúbb hajó. A karcsúság meghatározására két adatot használnak: a teltséget és az L:B viszonyt (a hajó hosszának és szélességének arányát). A teltséget úgy számítják ki, hogy a hajótest vízvonalának felülnézete köré olyan téglalapot rajzol nak, amely éppen érinti a hajó oldalait és két csúcsát. Ezután megállapítják, hogy a téglalap területének hány százalékát foglalja el a hajótest. Minél nagyobb a karcsúsági (L:B) viszony, s minél kisebb a teltség foka (százalékban), annál jobb a hajótest, annál kisebb az ellenállás. Semlegesített hullámok A stabilitás és a karcsú hajótörzs nem kibe kíthetetlen ellentétei egymásnak, éppen erre mutattak példát a polinéziai halászok katamaránjai. Ha ugyanis egy tömzsi hajótörzs helyett két karcsúbb, azonos vízvonali keresztmetszetű hajótestet alkalmaznak, a kettős hajó ellenállása kisebb, mint a régi „egytörzsűé“. De nemcsak ez a dupla hajótörzs előnye! Ha a két hajótestet úgy alakítják ki, hogy külső oldalaik sík felületitek legyenek, akkor belül keletkeznek a hullámok, ezek viszont egymásnak futva semlegesítik egymást. így a katamaránhajók mögött csak jelentéktelen hullámzás lép fel, ami a csatornákon való hajózáskor rendkívül előnyös, mert a nagy hullámok erősen rongálják a partokat, medreket, töltéseket. A vitorlásokról közismert, hogy oldalszélbeu vitorlázva a csónak erősen megdől. Ilyenkor a személyzetnek akrobatákat megszégyenítő ügyességgel kell ellenkező oldalra dőlnie, hogy visz- szaálljon az egyensúly. A kéttörzsű vitorlásokban erre nincs szükség, mert a hajó sokkal kevésbé dől meg, mint egytörzsű európai „rokonai“. Ha teherszállításra használják a katamaránt, jóval egyszerűbb a rakodás, mert a régi, mély hajótest helyett széles fedélzeten helyezhetik el kényelmesen az árut. A kirakodás még egyszerűbb, mert a fedélzet oldalra dönthető (vizet engednek az egyik hajótestbe), így az áru köny- nyen átrakható a partra vagy a kirakodó bárkára. A Szovjetunióban így „rakják ki“ a fauszályokat a papírgyárak kikötőiben. „Eltiltva" a tengertől Ha ennyi előnye van a katamaránnak, miért nem építenek a világon mindenütt csupa kéttörzsű hajót? A válasz egyszerű: van ennek a hajótípusnak számos hátránya is. A katamarán jóval szélesebb, mint a hagyományos hajók, ezért a szabványos méretű zsilipekben, csatornákban nem fér el. Ha törzseinek külső oldala sík felület, a hajó sokkal nehezebben állhat a kikötőpontonokhoz. Árömlő vízben ugyanis a vízáramlással szemben kikötő hajó szinte oldalvást szívódik a „stéghez“, miközben a parihoz viszonyítva áll. A síkoldalú hajóknak viszont saját erejükből kell kiszorítaniuk a vizet a hajótörzs és a part közül. Az sem előnyös, hogy egyenetlen terheléssel a kéttörzsű hajó nehezebben tartható irányban, mert a hajótörzsek nem egyformán merülnek a vízbe — a hajó oldalra kanyarodik. A katamaránon rendszerint két hajócsavart alkalmaznak a kél törzs végén. Minthogy távol vannak egymástól, pontosan egyszerre kell jár- niok, különben jelentékeny forgatónyomaték lép fel. Ha az egyik motor vagy hajócsavar leáll, a hajó nem is haladhat tovább, mert elkanyarodá- sa olyan erős, hogy a kormánylapátokkal sem ellensúlyozható. A legnagyobb hátrány a hajó szilárdságának csökkenése. A két hajótestet összekötő fedélzet- rész ugyanis megközelítően sem bírja annyira a nyílt tenger erős hullámzását, mint egy tömörebb hajótest. Szupergyors trimaránok Egyelőre a katamarán, ha ki is tört Polinézia szigetvilágából, csak a csendes belvizek zsilip- és csatornamentes szakaszáig jutott el. Ezt bizonyítják az eddig épült katamaránok is, amelyek közül a 13 méter széles, 665 utast szállító Otdüh (Pihenés) nevű volgai szovjet hajó a legnagyobb. Csak valamivel kisebb a merész konstrukcióiról és szárnyas hajóiról ismert gorkiji Vörös Szormovo hajógyár kéttörzsű teherszállítója. Mindinkább terjed viszont a kéttörzsű vitorlások építése. A kezdeményezés dicsősége a balatonfüredi hajógyáré, már tíz évvel ezelőtt megépítette az első kéttörzsű, műanyag vitorlást. Amíg a kéttörzsű megoldás elterjedésének gátat vet a sok hátrány, újabban a háromtörzsű hajók építése vesz mind nagyobb lendületet. Ezt a szerkesztési elvet főként a gyors motorcsónakok építésében alkalmazzák jó eredménynyel. A háromtörzsű trimaránnak ugyanis még az is előnyös tulajdonsága, hogy a motor és a személyzet a középső, nagyobb törzsben helyezhető el, így a hajó súlyeloszlása változó terheléssel is kedvező, a kapitány pedig a középvonalban ülve, jól áttekintheti járművét, és biztonságosabban vezethet. A trimarán különleges előnye, hogy a fatörzset a két szélső, melléktörzzsel összekötő hajórész lapos. Lassú haladás közben ezek az ösze- kötő részek a vízbe érnek, így a hajó nagyobb felülettel támaszkodik a vízre. Gyors haladáskor azonban a hajótest kissé kiemelkedik, a lapos részek és a vízfelület között vékony rés keletkezik, amelybe valósággal beékelődik a szembe áramló levegő. A test alá préselődő levegő szökését az oldalsó törzsek akadályozzák meg. így olyan légpárna képződik, amely a hajó súlyának jelentős részét viseli. Ugyanakkor a vízből kiemelkedett hajótest mind kisebb felületen érintkezik a vízzel, közegellenállása egyre csökken, ezért a trimarán jóval kisebb energiával sokkal gyorsabban száguldhat. GUMIABRONCS HŐMÉRSÉKLETÉNEK MÉRÉSE MENET KÖZBEN A gépkocsik gumiabroncsának élettartamát döntően befolyásolja az üzem alatt létrejövő hőfoknövekedés. „Sportszerű“ vezetésnél a csikorgó kerekekkel nagy sebességgel vett kanyarok, hirtelen fékezések esetén az abroncs erősen felmelegedhet, ami igen ártalmas. A hőmérséklet mérésére több módszer használatos. Az egyik szokásos eljárás szerint bizonyos vezetési módszerrel egy adott távolság lefutása után megállítják a kocsit, és az abroncs mérendő pontjára injekciós tűvel miniatűr termoelemet visznek be. E módszer nyilvánvaló hátránya az, hogy a hőmérséklet megváltozik a mérés ideje alatt, a tű el is vezeti a hő egy részét, és pontatlan döfési helyzetből Is mérési hiba adódik. Tökéletesebb az a módszer, amely szerint az abroncsban állandóan elhelyezett hőérzékelő elem vezetékeit a szelepnyíláson kivezetik és a forgó kerékabroncs hőmérsékletével arányos jelet csúszógyűrűkkel és kefékkel hozzák ki. A nehézkesen megvalósítható kivezetések elkerülésére újabban a National Bureau of Standards laboratóriumában telemetrikus adót fejlesztettek ki; ez a kisméretű tranzisztoros adókészülék könnyen elhelyezhető a keréken. A szű- kebb értelemben vett rádiófrekvenciás adó kártyacsomag méretű és a keréksapkára van erősítve. A gumiabroncsban elhelyezett hőérzékelő elem egy kisfrekvenciás relaxációs oszcillátor frekvenciáját modulálja, és a kisfrekvenciás jellel modulálják az adó vivőfrekvenciáját. Az adó jelét a sárhányóra erősített hurokantenna veszi fel és e jelet a kocsiban elhelyezett ultrarövid- hullámú rádióvevőre vezetik. A rádióvevő de- modulátorából visszanyert kisfrekvenciás jel újabb átalakítóra jut, amely a gumiabroncs hőmérsékletével arányos egyenfeszültséget állít elő. Ilyen módon az abroncs hőmérsékletét az idő, illetve a lefutott kilomélerszám függvényében szintíróval papírszalagra lehet rögzíteni. A hőérzékelő elem kiválasztása és elhelyezése a gumiabroncsban igen nagy gondosságot igényel. A National Bureau of Standards e célra különlegesen védett termisztor-szondát alkalmaz; a normál kivitelű termisztor nem használható a gumiabroncs állandó deformálódása és rázkódása miatt, minthogy a termisztor-gyöngy kivezetései 1—200 km lefutása után kiszakadnának. Ezért a termisztor kivezetéseit üvegszálba, magát a termisztort pedig epoxigyantába ágyazzák. A gumiabroncsot az abroncsra támaszkodó sablonban vezetett kézi fúróval fúrják fel, így a furatba kerülő termisztor-szerelvény helyzete egyértelmű. Az epoxigyantába ágyazott termisztor-szerel- vényt szilikon-gumioldattal kenik be. Ha a szerelvényt a furatba benyomják, az oldat egy része kifolyik és rugalmas tartást ad a kivezetésnek. E módszer alkalmazásával több mint 6000 kilométert tettek meg termisztor-hiba nélkül, (dj) 1972. V. 23 LORD JiM (angol)
