Új Szó, 1972. április (25. évfolyam, 78-101. szám)
1972-04-09 / 14. szám, Vasárnapi Új Szó
S' "S s 17 EURÓPAI SZINTEN PILLANTÁS A JÖVŐBE A karosszéria fogalma ma szorosan összefügg a gépkocsival. Persze karosszériát már a gépkocsi megjelenése előtt is készítettek. Az autóipar ugyanis még nincs százéves. A karosszériakészítés már a 18.—19. században jelentkezett — erről tanúskodnak azok a dokumentumok, amelyek a múlt század 80-as éveiből maradtak fenn a cseh országrészekben. Annak idején karosszériát terveztek a hintókhoz és a postakocsikhoz is. A jelenlegi cseh autógyárak — a Tatra, az SVA, a KAROSA — termelési programja lényegében a hintók gyártására vezethető vissza. Vysoké Mýtô — ez az észak-csehországi város a kerékgyártás művészetét már a középkor óta ápolja. Itt nemcsak fuvaroskocsikat, hanem a — középkorban — hadi szekereket is gyártottak a hadsereg számára. A jelenlegi KAROSA nemzeti vállalat történetéből említést érdemel még, hogy 1895-ben Josef Sodomka alapította, s tekintettel azokra az időkre, valóban hangzatos elnevezése volt: „Első Kelet-csehországi Gőzgép- és Hintógyár“. Ezek után nézzük a karosszériagyártás történetét. Az első világháború előtt az üzem többet foglalkozott a hintók gyártásával, mert hatásosabb volt, mint a gépkocsi. Az else világháború befejezése után a tulajdonos fia lett az üzem igazgatója. A Vysoké Mýto-i gépkocsikarosszériák nagy érdeklődést váltottak ki. Csehországban — de külföldön is, főleg a fürdővárosokban — évente megszervezték az „Elegancia díját“. E kiá/C- tásokon a legtöbb érmet a Vysoké Mýto-i karosszéria nyerte. Az üzemben azonban nemcsak cseh típusú karosszériákat készítettek. Erről tanúskodnak a megrendelési adatok. A könyvben szerepel a La Salle típus — az angol király — a Stude- backer — az arab sejk — és egyéb típus az európai országok uralkodó köreinek megrendelésére. A mai KAROSA vállalathoz tartozó üzemekben is készülnek karosszériák és gépkocsik, így például Slatiňanyban már 1912-ben gyártották a Turicum és a Mars jelzésű gépkocsikat, Plzefiben pedig már 1899-ben készítettek Peugeot alvázakat. S a példákat tovább sorolhatnánk. De lépjünk a történelemből — a jelenbe. Három évvei ezelőtt kezdték meg az új autóbuszgyár építését. Ma már ez az üzem 3500 autóbuszt gyárt évente. A karosszériák nem a hagyományos, hanem panel-módszerrel készültek, amelyek a kiégetés után nyomban a szerelőszalagra kerülnek. Ez a termelési technológia a jelenlegi gépkocsigyártásban az európai színvonalhoz tartozik. A KAROSA nemzeti vállalat azonban nemcsak autóbuszokat gyárt. Az üzem termelési programjába tartozik többek között a tűzoltófecskendők, az útmosó autók és a víkendutánfutók gyártása is. A KAROSA 54 országba exportálja gyártmányait, s a vállalat öregbíti a cseh karosszériaiskola hírnevét. A T A11A -148: 01 TÍPUSA TEHERGEPKOCSI A Tatra 111 és 138 után a koprivnicei Tatra üzem az idén megkezdte egy újabb típusú — a T 148-as — sorozatgyártását. Ezt megelőzően — a 0-so- rozat keretében — tavaly 260 kocsit készített el és próbált ki üzemeltetés közben. A gyártó vállalat ezeket a tapasztalatokat figyelembe vette, s a sorozatgyártást az észrevételek kiküszöbölésével kezdte meg. A kísérletek alapján már ma elmondhatjuk, hogy az új típusú tehergépkocsi kielégíti a szállítók minden igényét. A T 148-asnak — elődjeivel szemben — elsősorban jobbak a menettulajdonságai, nagyobb a rakfelülete — továbbá lényegesen zajtalanabb, és üzemanyagfogyasztása is kisebb. Vagyis az eddigi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy a módosítások hozzájárultak az új típus tartósságának és megbízhatóságának növeléséhez. A VIII. össz-szakszervezeti kongresszus tiszteletére, valamint a csehszlovák autógyártás megkezdése 75. évfordulójának alkalmából az üzem dolgozói egész sor kötelezettséget vállaltak az új típusú Tatra tehergépkocsi gyártásával kapcsolatban. A koprivnicei gyár dolgozói ugyanis vállalták, hogy az idén 12,5 százalékkal csökkentik az említett típusnál a munkaigényességet, s az ötéves terv végéig 30 százalékos munkaigényesség-csökkentést érnek el. A koprivnicei Tatra üzem dolgozóinak kötelezettségvállalása az idén elsősorban a termelés maximális hatékonyságára irányul. Rendkívül nagy figyelmet szentelnek a komplex szocialista racionalizációnak, amitől azt várják, hogy az idén 34 millió korona megtakarítását teszi lehetővé. Ha ezt a vállalást összehasonlítjuk az elmúlt évivel — amikor is a racionalizáció révén mintegy 17 millió koronát takarítottak meg —, bátran állíthatjuk, hogy az idei kötelezettségvállalás valóban bátor és figyelemre méltó. A vállalat — a többi szervvel karöltve — továbbá elhatározta, hogy az idén 200 lakásegységet ad át a dolgozóknak, s ezenkívül több mint 6,5 millió koronát bocsát a szövetkezeti és az egyéni lakásépítők rendelkezésére kamat nélküli kölcsön formájában. Nem lényegtelen az a tény sem, hogy az üzem mintegy 14 millió koronát fordít a munkakörülmények és környezet megjavítására. Az üzem nagy figyelmet szentel a vevő- és a szervizszolgálat fejlesztésének is. Állandóak törekszik a megfelelő pótalkatrész-ellátásra, mert ebben látja a Tatra-kocsik üzemképességének biztonságát. A koprivnicei Tatra üzem az idén — az elmúlt évvel szemben — 111,7 százalékkal gyárt több alkatrészt. —Jár-* Közismert tény, hogy az utóbbi időben hazánkban is felgyorsult a motorizáció fejlődésének üteme. A távlati fejlesztési tervek szerint azonban még gyorsabb lesz ez az ütem. Ezt szemlélteti az alábbi táblázat is, amelyből kiolvasható, hogy melyik évben hány személygépkocsi jut egy lakosra: Év 1970 1975 1980 1985 CSSZSZK 1:17,4 1:12 1:6 1:4 SZSZK 1:28,6 1:14 1:7 1:6 A távlati tervekből tehát kiderül, hogy alig tíz éven belül felzárkózunk a legfejlettebb motorizált országok közé. Természetesen ez megköveteli, hogy fokozzuk a közúti közlekedés biztonságát, megfelelőbb utakat építsünk, jobban gondoskodjunk azok karbantartásáról, emeljük a járművezetők oktatásának színvonalát, bevezessük a gépjárművek alaposabb műszaki ellenőrzését, s az igényeknek megfelelően módosítsuk a közúti közlekedés szabályait is. A mellékelt képpel is a jövőt akarjuk szemléltetni. És meglehet, hogy egy ilyen parkolóhelyen szinte reménytelenül tesszük fel majd a kérdést: „Hol van és melyik az én autóm?“. Fékezéskor a féktuskókat dobfék esetén a kerékdoboz, tárcsafék esetén a tárcsához szorítjuk. Az ehhez szükséges erőt a vezető lábának fizikai erejével hozza létre. Ez az erőkifejtés kiskocsiknál nem is jelent problémát. Annak érdekében, hogy ezt a láberőt csökkentsék, már a középkocsikat is mind gyakrabban fékhatás- fokozóval látják el. A vezető itt a fékerőnek csak egy részét fejti ki, így a fékezés igen könnyűvé válik. A leggyakoribb megoldás a hatásfokozó és a főfékhenger összeépítése. A hatásfokozó főrésze egy 20—25 cm átmérőjű membrán, melynek belső — fő- fékhenger felé eső — oldala mindig a motor szívócsövével áll összeköttetésben. Amikor a vezető a fékpedált megnyomA fékhatasfokezfi működése ja, mindenekelőtt a főfékhenger dugattyúja mozdul el. Ezzel egyidejűleg működésbe lép a hatásfokozó vezérlősze’epe is, amely által levegő lép ba a membrán külső oldalán, és azt a fékhenger irányában elnyomja. Ez azért lehetséges, mert a külső levegő nyomása mindig nagyobb, mint a membrán főfékhenger felőli oldalán! a szívócsőben keletkező depresszió. t Minél jobban nyomjuk a fékpedált, annál töbli külső levegő lép be, annál nagyobb lesz a hatásfokozó által kifejtett fékerő. A fékpedál elengedésekor a külső levegő útja elzáródik, a membrán kük ső oldalán megszűnik a nyo* más, és a membrán a főfék* henger dugattyújával együtf visszatér kiindulási helyzetébe. l/loToRoSoK
