Új Szó, 1971. július (24. évfolyam, 154-180. szám)

1971-07-04 / 26. szám, Vasárnapi Új Szó

Gőzautó? Világszerte kísérletek folynak olyan újfajta gépjár­művek megszerkesztésére, amelyek nem szennyezik a levegőt. Elsősorban az Egyesült Államok törekszik ilyen gépkocsik fejlesztésére, ugyanis jelenleg csupán a sze­mélygépkocsik által okozott levegőszennyeződés éven­te 100 millió tonna szennyező anyagot tesz ki. A moto­rizmus fejlődése a levegő szénmonoxid szennyeződésé­nek rendkívül fokozódását okozza, s ezáltal csökken az oxigéntartalom. A katasztrofális helyzet láttán az Egyesült Államok­ban 1970-ben törvényjavaslatot terjesztettek be, amely­nek alapján legkésőbb 1975-ig olyan gépjárműveket kell előállítani, amelyek nem növelik a levegő szénmono­xid és széndioxid tartalmát. Így merült fel a gőzhajtású motorok gondolata. Folynak a munkálatok azokon a terveken, amelyek szerint már 1973-ban előállítják a gőzmotoros személygépkocsi prototípusát. Az első kí­sérletek eredményei azt mutatják, hogy elősorban a vá­rosi közlekedésben alkalmazott kis gépkocsiknál volna előnyös ez a megoldás. Ezeket a kis autókat 75—90 ló­erős motorral látnák el, és súlyuk körülbelül 15 szá­zalékkal haladná meg a benzinmotoros autókét. A gőzhajtású kocsiknál különös problémát okoz a korrózió: Ezért a kísérletek abban az irányban is foly­nak, hogy a vizet valamilyen szerves közvetítő anyag­gal helyettesítsék, de előfeltétele az, hogy könnyen mentesíteni lehessen őket a mérgező anyagoktól. (WELTWOCHE) A következő években a tenisz tömegsport lesz A tenisz évszázadok óta a királyok és a nemes urak játéka volt. Ma már ausztrá­liai munkások, amerikai gép­írókisasszonyok és angol át­lagpolgárok űzik a királyi játékot, amely népi sporttá válik. Az angolszász kultu­rális életben a tenisz mái­rég elvesztette kiváltságos jellegét. Vajon nálunk is mindenki játékává válhat? Ha az előjelekben bízni lehet, a következő években, Illetve évtizedekben a tenisz vezető amatőr sporttá lép : het elő. A fő probléma: ar­ra kell törekedni, hogy ele­gendő teniszpálya és sport­csarnok álljon rendelkezés­re. De mivel a sportpályák létesítésénél nemcsak az ed­digi hagyományok az irány­adók, hanem egyes sportok népszerűsége, a játéktér egy­egy négyzetméterének ki­használtsága, a szabad terü­letek igénybevétele, továb­bá a rentabilitás (ezek mind olyan tényezők, amelyek a tenisz mellett szólnak) is szerepet játszik, a kilátások azzal biztatnak, hogy egyre több teniszpálya épül. Ilyen körülmények között meg­kockáztathatjuk a jóslatot: ahogy a sízés a tél sportja lett, úgy válhat a tenisz a nyár sportjává. A Német Szövetségi Köz­társaságban nemrég végzett adatgyűjtés kapcsán, amelyet az Allensbach-féle demoszkó­piaí intézet a Sportorvos Szövetség egyik munkacso­portjával karöltve végzett, megkérdezték az embereket, milyen sportot szeretnének elsajátítani, illetve űzni, ha arra alkalmuk nyílna. A kör­kérdés a tenisz szempontjá­ból jó eredményeket hozott. A 16 évnél Idősebbek közül 6,3 millió annak a kívánsá­gának adott kifejezést, hogy szeretné megtanulni és sport­szerűen űzni a teniszjáté­kot. Ha ebből a sok millió „teniszbarátból" leszámítjuk azokat, akik csak a divatot kívánják majmolni, még min­dig nagy azoknak a száma, akik komolyan érdeklődnek. Mivel magyarázhatjuk a fehér sport e közkedveltsé­gét? Nos, a teniszt két vagy négy ember baráti alapon könnyen megszervezheti, a tenisznek kifejezetten tár­sas, sőt, mondhatnánk, tár­sadalmi jellege van, olyan játék, amelyben az ügyes­ségnek és a gyorsaságnak nagyobb szerepe van, mint a nyers erőnek, tehát szin­te az emberi kor végső ha­táráig lehet űzni. A tenisz­ben mint játékban kellő egyensúly áll fenn az erő­kifejtés, a pihenés, a tér, a sportszer és az akció kö­zött. Már ma feltételezhetjük, hogy ha a teniszpályák léte­sítését megfelelően szorgal­mazzuk, a lakosság minden rétegét képviselő teniszezők szinte egész éven át játsz­hatnak, a pályákat kora reg­geltől estig, sőt megfelelő világítás mellett éjfélig használhatják; a teniszköz­pontokat (fedett pályákat) egész éven át megszakítás nélkül igénybe vehetik. Éppen ezért ajánlatos, hogy a tenisz népszerűségé­ből és várható perspektívái­ból a sportpályák építését illetően levonjuk a tanulsá­got. Olyan szempontokat kell figyelembe vénni, ami­lyenek az eddigi fejlődés során nem is jöttek számí­tásba. Eddig a teniszpályát — történelmileg helyesen — olyan sporttelepnek tekin­tették, amelynek létesítése kifejezetten valamely sport­egyesület kezdeményezésé­től függött. Tekintettel arra, hogy a tenisz előrelátható­lag tömegsporttá fejlődik, a teniszpálya a széles töme­gek által igénybe vehető, ál­talános sportteleppé válik. Ha pedig a teniszt össze­hasonlítjuk a másik kedvelt amatőr sporttal, a sízéssel, amely (utazást, öltözködést beleszámítva) sokkal több költséget emészt fel, a fe­hér sport pénzügyi szem­pontból könnyebben elvisel­hető ráfordításokat igényel. Aki uszodába vagy strandra megy, a pénztárnál Jegyet vált, aki korcsolyára lép, vagy szünidőben kerékpárt bérel, szintén kénytelen fi­zetni. A bázis kiszélesítése, az­az a tenisz híveinek szám­szerű gyarapodása mellesleg a minőségi sportnak is elő­nyére válik. A tenisz-szövet­ség évről évre arról panasz­kodik, hogy hiányzik az utánpótlás, kicsiny a játé­kos-tartalék, s ez a fő oka annak, hogy az ország nem játszik jelentősebb szerepet a nemzetközi teniszéletben. (RHEINISCHER MERKÚR) Állampolgár a közlekedésben Délelőtt fél kilenc. Párizs. Átható eső mossa a várost. A csillogó aszfalton jármű­vek hosszú oszlopai berreg­nek türelmetlenül a csiga­lassúságú sorban. Közéjük szorult zsúfolt autóbuszok megpróbálnak kitörni. Min­denki egyforma sebességgel halad: óránként 7,5 kilomé­tert. A főútvonalon azonban csak 5,5 kilométeres a se­besség. A metro is majd szétreped. Négy ember egy négyzetméterre. Csúcsforga­lomban, fél kilenc és dél­után hat óra körül nyolcan is jutnak egy négyzetméter­re. Japán után ez a világon a legnagyobb sűrűség. Ször­nyűség, csak azért, mert el kell menni dolgozni és utá­na haza kell jutni. A pszi­chológusok egyetértenek ab­ban, nem jó dolog, ha a munkahely a lakóhely köze­lében van, ahogyan az sem jó, ha férj és feleség együtt dolgoznak. Az ember mégis­csak nomád. Az ilyen közle­kedés azonban stresszt okoz, s abból sokféle baj szár­mazhat. Legtöbb stressz úgy lát­szik a franciákat éri. A mun­kába induló 6 millió ameri­kai naponta legfeljebb más­fél órát veszít, a londoniak egy órát és negyven percet, a brüsszeliek és a tucatnyi nagyobb nyugatnémet város lakói körülbelül ötven per­cet. Párizsban a belvárosi munkahelyig is másfél órát tart az út. Baj van a régi párizsi metróval, de mit le­het tenni. Az új kocsikat olyan lassan szállítják, hogy a régi rosszakat csak 1982­ben lehet kiselejtezni a for­galomból. És mit moudjunk az autó­buszokról? Külföldön, hála a részükre fenntartott utak nak, óránként körülbelül 27 kilométert tesznek meg, Pá­rizsban mindössze 9—11 ki lométert. A vasúti forgalom mérle­ge sem jobb. 25 év alatt Franciaországban egyetlen új vonal sem épült. Csak a meglevőket villamosították, de legalább 941 állomással kevesebb van a kelleténél. A meglevők pedig nem ké­pesek befogadni az összes vonatot. Szó sincs a helyzet javításáról, csak a legszük­ségesebb karbantartás fo­lyik. Marad hát a magánautó, melyet tulajdonosai kritizál­nak, de mégsem tudnak meglenni nélküle. 375 000 autó tódul naponta Párizs­ba, de 1975-re már 530 000 várható. Ha a külvárosiak mindannyian autót venné­nek,'csak egy 500 méter szé­les, 8 emelet magas és 36 kilométer hosszú parkolón férnének el. Az ember egyszerűen szükségét érzi, hogy meg­szökjék a városból, kirán­duljon. Ezért is kerültek a háztartásokba az autók an­nak ellenére, hogy a iegtöbb gondot okozzák a közleke­dés szabályozóinak, ami vi­szont megnehezíti a kirán­dulást. Törődik is azzal a tulajdonos: az autó azt a csalóka érzetet ébreszti ben­ne, hogy szabad. Glasgowban tavaly nyáron száz közlekedési szakember jött össze megbeszélni a kö­vetkező 20 évre vonatkozó terveket. Nem véletlenül vá­lasztották ezt a várost: 1 millió 600 ezer lakosának három vasútállomása van, metrója, számtalan villamo­sa és autóbusza, tehát a leg­kevesebb közlekedési prob­lémája. Nos, lássuk, hogyan kép j zelik el a városi közleke­dést 1980 és 1990 között. A távolsági buszok gyakorlati­lag megszűnnének. A fize­tett parkolóhelyektől elte­kintve korlátoznák a kocsi­állást. A nagy külvárosokkal óránkénti 220—240 kilomé­ter sebességű Jean Bertin-fé­le légpárnás vonat bonyolí­taná le a forgalmat. (Ame­rika megvásárolta a licen­cet és Los Angélesben építi föl a vasutat. 21 ország ér­deklődik a találmány iránt.) A légpárnás vonattal vég­zett kísérletek sikeresek voltak, de elterjesztése meg­magyarázhatatlan konzerva­tivizmusba ütközik. Pedig negyedébe kerül a földalatti vasútnak. Az állomásokon óriási parkolóhelyeket léte­sítenének. Párizs száz kilo­méteres körzetében 30 perc­re csökkenne a menetidő. A városközpontban a forgalom a korszerű villany-metróra alapulna, amely óránként 40-szer 1200 utast szállítana. Szélesítenék az autóutakat. De nincs elég pénz. Azt ja­vasoljuk tehát, létesítsenek gyorsutakat, piros lámpák nélkül. Az útkereszteződése­ken kis földalatti átjárókat kellene építeni. Ahol csak lehetséges, körülbelül 20 méter magas felüljárót állí­tanának fel. Ha 10—20 éven belül ez is túlzsúfolt lesz, 5 méterrel alább másik fe­lüljárót lehet készíteni és szükség szerint kétszer megismételni ezt a művele­tet. Glasgowban sok szó esett az elektronikus közlekedés­irányításról. Nem is álom. New Yorkban 42 000 villany­rendőr közül 10 000-et kom­puter irányít. így aztán nincs dugó, nincs lassulás, a kocsiáradat óránként 45 kilométeres sebességgel ha­lad. (MATCHi Részletek a három emelet mélységben épült templomból Föld alatti város, hát emelet mélységben Ankarától háromszáz kilométerre dél­keletre, az anatóliai síkságon terül el Kaymakli falucska. A felszínen semmi sem különbözteti meg a szomszédos fal­vaktól. A felszín alatt azonban titokza­tos és csodálatos föld alatti város ma­radványai találhatók. Mintegy harminc méter mélységben hét emeleten helyez­kednek e] az egykori lakások, termek, templomok. A becslések szerint a föld alatti Kaymakliban körülbelül ötvenezer ember élhetett. Arra a kérdésre, hogy mikor és kik lakták e várost, a tudo­mány még nem tud kielégítő választ ad­ni. Általánosan elfogadott nézet szerint az i. sz. VII. században, amikor az ara­bok elözönlötték az egykori Cappadocia tartományt, a keresztény lakosság rej­tőzött ilyen föld alatti településekben. A feltételezést alátámasztja az, hogy mintegy harminc kilométerre Kaymak­litől is találtak kisebb röld alatti vá­rost, s ebben a VII. századból származó keresztény kegytárgyakat. t H£ ILLUSTRATej) A föld alatti Kaymakli bejárata

Next

/
Thumbnails
Contents