Új Szó, 1971. július (24. évfolyam, 154-180. szám)

1971-07-04 / 26. szám, Vasárnapi Új Szó

Gőzautó? Világszerte kísérletek folynak olyan újfajta gépjárművek megszerkesztésére, amelyek nem szennyezik a levegőt. Elsősorban az Egyesült Államok törekszik ilyen gépkocsik fejlesztésére, ugyanis jelenleg csupán a személygépkocsik által okozott levegőszennyeződés évente 100 millió tonna szennyező anyagot tesz ki. A motorizmus fejlődése a levegő szénmonoxid szennyeződésének rendkívül fokozódását okozza, s ezáltal csökken az oxigéntartalom. A katasztrofális helyzet láttán az Egyesült Államokban 1970-ben törvényjavaslatot terjesztettek be, amelynek alapján legkésőbb 1975-ig olyan gépjárműveket kell előállítani, amelyek nem növelik a levegő szénmonoxid és széndioxid tartalmát. Így merült fel a gőzhajtású motorok gondolata. Folynak a munkálatok azokon a terveken, amelyek szerint már 1973-ban előállítják a gőzmotoros személygépkocsi prototípusát. Az első kísérletek eredményei azt mutatják, hogy elősorban a városi közlekedésben alkalmazott kis gépkocsiknál volna előnyös ez a megoldás. Ezeket a kis autókat 75—90 lóerős motorral látnák el, és súlyuk körülbelül 15 százalékkal haladná meg a benzinmotoros autókét. A gőzhajtású kocsiknál különös problémát okoz a korrózió: Ezért a kísérletek abban az irányban is folynak, hogy a vizet valamilyen szerves közvetítő anyaggal helyettesítsék, de előfeltétele az, hogy könnyen mentesíteni lehessen őket a mérgező anyagoktól. (WELTWOCHE) A következő években a tenisz tömegsport lesz A tenisz évszázadok óta a királyok és a nemes urak játéka volt. Ma már ausztráliai munkások, amerikai gépírókisasszonyok és angol átlagpolgárok űzik a királyi játékot, amely népi sporttá válik. Az angolszász kulturális életben a tenisz máirég elvesztette kiváltságos jellegét. Vajon nálunk is mindenki játékává válhat? Ha az előjelekben bízni lehet, a következő években, Illetve évtizedekben a tenisz vezető amatőr sporttá lép

: het elő. A fő probléma: arra kell törekedni, hogy elegendő teniszpálya és sportcsarnok álljon rendelkezésre. De mivel a sportpályák létesítésénél nemcsak az eddigi hagyományok az irányadók, hanem egyes sportok népszerűsége, a játéktér egyegy négyzetméterének kihasználtsága, a szabad területek igénybevétele, továbbá a rentabilitás (ezek mind olyan tényezők, amelyek a tenisz mellett szólnak) is szerepet játszik, a kilátások azzal biztatnak, hogy egyre több teniszpálya épül. Ilyen körülmények között megkockáztathatjuk a jóslatot: ahogy a sízés a tél sportja lett, úgy válhat a tenisz a nyár sportjává. A Német Szövetségi Köztársaságban nemrég végzett adatgyűjtés kapcsán, amelyet az Allensbach-féle demoszkópiaí intézet a Sportorvos Szövetség egyik munkacsoportjával karöltve végzett, megkérdezték az embereket, milyen sportot szeretnének elsajátítani, illetve űzni, ha arra alkalmuk nyílna. A körkérdés a tenisz szempontjából jó eredményeket hozott. A 16 évnél Idősebbek közül 6,3 millió annak a kívánságának adott kifejezést, hogy szeretné megtanulni és sportszerűen űzni a teniszjátékot. Ha ebből a sok millió „teniszbarátból" leszámítjuk azokat, akik csak a divatot kívánják majmolni, még mindig nagy azoknak a száma, akik komolyan érdeklődnek. Mivel magyarázhatjuk a fehér sport e közkedveltségét? Nos, a teniszt két vagy négy ember baráti alapon könnyen megszervezheti, a tenisznek kifejezetten társas, sőt, mondhatnánk, társadalmi jellege van, olyan játék, amelyben az ügyességnek és a gyorsaságnak nagyobb szerepe van, mint a nyers erőnek, tehát szinte az emberi kor végső határáig lehet űzni. A teniszben mint játékban kellő egyensúly áll fenn az erőkifejtés, a pihenés, a tér, a sportszer és az akció között. Már ma feltételezhetjük, hogy ha a teniszpályák létesítését megfelelően szorgalmazzuk, a lakosság minden rétegét képviselő teniszezők szinte egész éven át játszhatnak, a pályákat kora reggeltől estig, sőt megfelelő világítás mellett éjfélig használhatják; a teniszközpontokat (fedett pályákat) egész éven át megszakítás nélkül igénybe vehetik. Éppen ezért ajánlatos, hogy a tenisz népszerűségéből és várható perspektíváiból a sportpályák építését illetően levonjuk a tanulságot. Olyan szempontokat kell figyelembe vénni, amilyenek az eddigi fejlődés során nem is jöttek számításba. Eddig a teniszpályát — történelmileg helyesen — olyan sporttelepnek tekintették, amelynek létesítése kifejezetten valamely sportegyesület kezdeményezésétől függött. Tekintettel arra, hogy a tenisz előreláthatólag tömegsporttá fejlődik, a teniszpálya a széles tömegek által igénybe vehető, általános sportteleppé válik. Ha pedig a teniszt összehasonlítjuk a másik kedvelt amatőr sporttal, a sízéssel, amely (utazást, öltözködést beleszámítva) sokkal több költséget emészt fel, a fehér sport pénzügyi szempontból könnyebben elviselhető ráfordításokat igényel. Aki uszodába vagy strandra megy, a pénztárnál Jegyet vált, aki korcsolyára lép, vagy szünidőben kerékpárt bérel, szintén kénytelen fizetni. A bázis kiszélesítése, azaz a tenisz híveinek számszerű gyarapodása mellesleg a minőségi sportnak is előnyére válik. A tenisz-szövetség évről évre arról panaszkodik, hogy hiányzik az utánpótlás, kicsiny a játékos-tartalék, s ez a fő oka annak, hogy az ország nem játszik jelentősebb szerepet a nemzetközi teniszéletben. (RHEINISCHER MERKÚR) Állampolgár a közlekedésben Délelőtt fél kilenc. Párizs. Átható eső mossa a várost. A csillogó aszfalton járművek hosszú oszlopai berregnek türelmetlenül a csigalassúságú sorban. Közéjük szorult zsúfolt autóbuszok megpróbálnak kitörni. Mindenki egyforma sebességgel halad: óránként 7,5 kilométert. A főútvonalon azonban csak 5,5 kilométeres a sebesség. A metro is majd szétreped. Négy ember egy négyzetméterre. Csúcsforgalomban, fél kilenc és délután hat óra körül nyolcan is jutnak egy négyzetméterre. Japán után ez a világon a legnagyobb sűrűség. Szörnyűség, csak azért, mert el kell menni dolgozni és utána haza kell jutni. A pszichológusok egyetértenek abban, nem jó dolog, ha a munkahely a lakóhely közelében van, ahogyan az sem jó, ha férj és feleség együtt dolgoznak. Az ember mégiscsak nomád. Az ilyen közlekedés azonban stresszt okoz, s abból sokféle baj származhat. Legtöbb stressz úgy látszik a franciákat éri. A munkába induló 6 millió amerikai naponta legfeljebb másfél órát veszít, a londoniak egy órát és negyven percet, a brüsszeliek és a tucatnyi nagyobb nyugatnémet város lakói körülbelül ötven percet. Párizsban a belvárosi munkahelyig is másfél órát tart az út. Baj van a régi párizsi metróval, de mit lehet tenni. Az új kocsikat olyan lassan szállítják, hogy a régi rosszakat csak 1982ben lehet kiselejtezni a forgalomból. És mit moudjunk az autóbuszokról? Külföldön, hála a részükre fenntartott utak nak, óránként körülbelül 27 kilométert tesznek meg, Párizsban mindössze 9—11 ki lométert. A vasúti forgalom mérlege sem jobb. 25 év alatt Franciaországban egyetlen új vonal sem épült. Csak a meglevőket villamosították, de legalább 941 állomással kevesebb van a kelleténél. A meglevők pedig nem képesek befogadni az összes vonatot. Szó sincs a helyzet javításáról, csak a legszükségesebb karbantartás folyik. Marad hát a magánautó, melyet tulajdonosai kritizálnak, de mégsem tudnak meglenni nélküle. 375 000 autó tódul naponta Párizsba, de 1975-re már 530 000 várható. Ha a külvárosiak mindannyian autót vennének,'csak egy 500 méter széles, 8 emelet magas és 36 kilométer hosszú parkolón férnének el. Az ember egyszerűen szükségét érzi, hogy megszökjék a városból, kiránduljon. Ezért is kerültek a háztartásokba az autók annak ellenére, hogy a iegtöbb gondot okozzák a közlekedés szabályozóinak, ami viszont megnehezíti a kirándulást. Törődik is azzal a tulajdonos: az autó azt a csalóka érzetet ébreszti benne, hogy szabad. Glasgowban tavaly nyáron száz közlekedési szakember jött össze megbeszélni a következő 20 évre vonatkozó terveket. Nem véletlenül választották ezt a várost: 1 millió 600 ezer lakosának három vasútállomása van, metrója, számtalan villamosa és autóbusza, tehát a legkevesebb közlekedési problémája. Nos, lássuk, hogyan kép

j zelik el a városi közlekedést 1980 és 1990 között. A távolsági buszok gyakorlatilag megszűnnének. A fizetett parkolóhelyektől eltekintve korlátoznák a kocsiállást. A nagy külvárosokkal óránkénti 220—240 kilométer sebességű Jean Bertin-féle légpárnás vonat bonyolítaná le a forgalmat. (Amerika megvásárolta a licencet és Los Angélesben építi föl a vasutat. 21 ország érdeklődik a találmány iránt.) A légpárnás vonattal végzett kísérletek sikeresek voltak, de elterjesztése megmagyarázhatatlan konzervativizmusba ütközik. Pedig negyedébe kerül a földalatti vasútnak. Az állomásokon óriási parkolóhelyeket létesítenének. Párizs száz kilométeres körzetében 30 percre csökkenne a menetidő. A városközpontban a forgalom a korszerű villany-metróra alapulna, amely óránként 40-szer 1200 utast szállítana. Szélesítenék az autóutakat. De nincs elég pénz. Azt javasoljuk tehát, létesítsenek gyorsutakat, piros lámpák nélkül. Az útkereszteződéseken kis földalatti átjárókat kellene építeni. Ahol csak lehetséges, körülbelül 20 méter magas felüljárót állítanának fel. Ha 10—20 éven belül ez is túlzsúfolt lesz, 5 méterrel alább másik felüljárót lehet készíteni és szükség szerint kétszer megismételni ezt a műveletet. Glasgowban sok szó esett az elektronikus közlekedésirányításról. Nem is álom. New Yorkban 42 000 villanyrendőr közül 10 000-et komputer irányít. így aztán nincs dugó, nincs lassulás, a kocsiáradat óránként 45 kilométeres sebességgel halad. (MATCHi Részletek a három emelet mélységben épült templomból Föld alatti város, hát emelet mélységben Ankarától háromszáz kilométerre délkeletre, az anatóliai síkságon terül el Kaymakli falucska. A felszínen semmi sem különbözteti meg a szomszédos falvaktól. A felszín alatt azonban titokzatos és csodálatos föld alatti város maradványai találhatók. Mintegy harminc méter mélységben hét emeleten helyezkednek e] az egykori lakások, termek, templomok. A becslések szerint a föld alatti Kaymakliban körülbelül ötvenezer ember élhetett. Arra a kérdésre, hogy mikor és kik lakták e várost, a tudomány még nem tud kielégítő választ adni. Általánosan elfogadott nézet szerint az i. sz. VII. században, amikor az arabok elözönlötték az egykori Cappadocia tartományt, a keresztény lakosság rejtőzött ilyen föld alatti településekben. A feltételezést alátámasztja az, hogy mintegy harminc kilométerre Kaymaklitől is találtak kisebb röld alatti várost, s ebben a VII. századból származó keresztény kegytárgyakat. t

H£ ILLUSTRATej) A föld alatti Kaymakli bejárata