Új Szó, 1971. július (24. évfolyam, 154-180. szám)

1971-07-13 / 164. szám, kedd

(Tóthpól Gyula felvétele] Emlékezés INTERJÚK ÉS DOKUMENTUMOK ÖTVÖZETE Az ismert filmrendező, a Lenin-díjas G. Csuhraj, „A negyvenegyedik",a „Ballada a katonáról", a „Tiszta égbolt", című művészi filmek alkotója nemrég fejezte be egy egész estét betöltő dokumentumfilm forgatását. — Űj filmem részben olyan interjúkból áll, amelyeket különböző országokban, különböző korú, világnézetű, hivatású és érdeklődési körű emberekkel készítettünk. Az „Emlékezés" a Volga melletti csatáról, a történelmi jelentőségű sztálingrádi ütközetről szól — mondja G. Csuhraj. A felvételek rendhagyóan érdekesek. A stáb Európa sok országában megfordult. Csuhraj a Német Szövetségi Köztársaságban találkozott a nyugállományú Schmidt altábornaggyal, a Sztálingrádnál körülzárt német hadsereg törzsfőnökével. — Ehhez a találkozáshoz egy magyarázó megjegyzést kell fűznöm — mondja G. Csuhraj. — Az altábornaggyal történt beszélgetés az egyetlen olyan epizód a filmben, amelynek hangfelvétele elmaradt. Miért? Az altábornagy hozzájárult a filmezéshez, de kikötötte, hogy a beszélgetést filmszalagon nem rögzíthetjük. Azt viszont megengedte, hogv beszélgetésünk tartalmát saját szavainkkal adjuk vissza. A szó szerinti feljegyzés hiányában a disputát, pontosabban a dispu.a filmben nem szereplő részét csak emlékezetből tudom visszaidézni. — Bizonyára olvasta a sztálingrádi csatáról szóló legújabb könyveket és cikkeket? — kérdeztem az egykori német altábornagytól — Igen, olvastam — hangzott a feleld. — Szerzőik nem éppen dicsérően nyilatkoznak önről. — Azzal vádolnak, hogy nem tudtam vagy nem akartam kitörni a bekerítés gyűrűjéből. Ha tudnák ezek a firkászok ... Igen, a nyugállományú altábornagy helyzetét ineg lehet érteni. „Jobbról" is, „balról" Is egyaránt kijut neki az elmarasztaló kritikákból. Amíg él, nem felejti el a sztálingrádi csatát. Ott tört derékba sokat ígérő karrierje. Vajon emlékeznek-e mások is a sztálingrádi csatára? Csuhraj ezt a kérdést teszi fel „Emlékezés" című filmjében. — A sztálingrádi csatáról már régóta szerettem volna filmet készíteni — mondja a rendező. — Ismeretes, hogy a volgai csata fordulópontot jelentett az egész háború történetében. Méreteiben olyan hatalmas, s emellett olyan váratlan kimenetelű küzdelem volt, hogy sokan egyszerűen csodának minősítették. És nem is túloztak. Sztálingrádnál valóban csoda történt. Hadseregünk és a szovjet nép véghez vitte a lehetetlent; az álnok és erős ellenséggel szemben csatát nyert. Nem akartam, hogy a néző — akár a legcsekélyebb mértékben is — kételkedjen a filmben látottak valóságában. Napjainkban a dokumentumok győzik meg el sősorban az embereket. Amikor azonban hozzákezdtem a munkához, az elgondolásom csődöt mondott. A rendelkezésemre ál ló híradófilmanyag az ötlet megvalósításához, elégtelennek bizonyult. A filmarchívumokban talált filmeket összevetettem a Sztálingrádban szerzett él iné nyeimmel és benyomásaimmal. A volgai ütközetben magam is részt vettem, meg is sebesültem. Az összevetés után meggyőződ tem arról, hogy a legfontosabbat, a volgai csata lényegét, azt a bizonyos csodát a frontriportereknek nem sikerült megörökíteniük. — Az eredeti elgondolástól eltérő, másfajta filmet kellett készítenünk. így született meg a film új címe, az „Emlékezés". Forgatócsoportunk így került Párizsba, Londonba, Coventrybe, Münchenbe, Hamburgba, Nyu gat-Berlinbe, és az NDK több városába. Szokatlan, s ugyanak kor nagyon lokális feladat állt előttünk: egy konkrét eseményt, a sztálingrádi csatát kellett nyomon követnünk az emberek emlékezetében. Mire emlékeznek, mit tudnak erről a csatáról az angolok, a franciák, a németek? — Már sokan látták a filmet, s mindannyian meglepődtek a film alkotói és a film hősei között lefolyt beszélgetés közvetlenségén. A film érdeme az is, hogy rendkívül pontosan adja vissza a különböző népek nemzeti vonásait, jellemük és lelkületük sajátosságait. Kivétel nélkül mindenkit megrendített az Ismeretlen Katona Sírjánál felvett jelenet, önkéntelenül is arra gondoltak, hogy rejtett kamerákkal dolgoztunk. — Pedig szó sincs Ilyesmiről. Egyetlen filmkocka sem készült rejtett kamerákkal. Teljesen nyíltan dolgoztunk, minden előkészítés, próba nélkül. Előfordult, hogy az emberek, akikkel beszélgettünk, zavartan töprengtek, hogy mit is mondjanak. Ami pedig az Ismeretlen Katona Sír jánál felvett jelenelet illeti, az emberi érzések őszinteségét azért sikerült maradéktalanul visszaadnunk, mert nem is figyeltek reánk. Gondolataik, emlékeik kötötték le őket. — Engedje meg. hogy befejezésül kérdezzek valamit. Egyesek úgy vélik, hogy ez a dokumentumfilm a művészi filmekkel való szakítást jelenti. Helytálló ez a következtetés? — Korántsem. Könnyen meg is cáfolhatom. Puskin „Dubrovszkij"-át készülök megfilmesíteni. Erről a filmről még korai lenne beszélni. Az „Emlékezés" nehéz, morális felépítésű film, ezután szeretnék kissé kikapfsolódni, és egy derűs, lírai filmet készíteni. Puskin művének megfilmesítése után „visszatérek" Sztálingrádhoz. Több ezer méter filmszalagot néztem meg, tanulmányoztam az ezzel kapcsolatos irodalmat, ismerem a hőseimet, szinte fizikailag érzem őket. Ez a film — a kitérő után — újra művészi film lesz. R. MINASZOV Iflllllli Kötélpálya-rendsz Hegységeink turista-látogatói — igénybe véve a kötélpályákat — kétségtelenül felteszik a kérdést: hogyan Is működnek a technika eme vívmányai? Erre a kérdésre és további számos, ezzel összefüggő részletproblémára kíván választ adni az alábbi összeállítás. Kétségtelen, hogy a kifeszített kötelet máijóval időszámításunk előtt is használták. Nagyon valószínű, hogy az ötletet — mint oly sok nagyszerű találmány gondolatát — a természet sugallta. A kötél felhasználására talán a liánokon közlekedő majmok adtak péídát. A használatára utaló első feljegyzéseket Japánban találták. A két hegycsúcs közötti kifeszített kötélen függesztett „tutaj" amolyan átmenetféle volt a híd és napjaink kötélpályája között. TEHERSZÁLLÍTÓ KÖTÉLPÁLYÁK Japán történelemkönyvek tesznek említést a tizenegyedik században uralkodó Yen. császárról, aki ellenségei elől egy völgy fölött kifeszített kötélen menekült el. A két végpontján rögzített hordozó-kötélből álió kötélpálya, amely mentén az omberek egy hevederben „siklanak" — némileg korszerűbb formában — Brazíliában, Új-Zélandon és Indiában a mai napig használatban maradt. Európában a középkorban n várak építéséhez használtak először kötélpályákat. A várárok fölött kifeszített kötélen a csigákra felfüggesztett kosarat kezdetleges kézi hajtókarral továbbították az erődítményhez. A feljegyzések szerint Gdínia és Moszkva erő ciítménveinek építésénél csigákon haiadó, sok cölöpre függesztett kenderkötél szállította a földdel megrakott nyírfavessző-kosarakat. Az első kötélpályáknál növényi rostból készült köteleket használtak, a diótkötél feltalálása a kötélpályák nagymértékű elterjedéséhez vezetett. A legrégibb drótkötél a pompei ásatások során került a felszínre. A kötél 57 keresztirányban font 0,7 mm átmérőjű, 4,5 m hosszú bronzhuzalból készült. Leonardo da Vinci egy 1500-ban írt munkájában tesz említést a vasból és bronzból készült kötelek használatáról. Tudomásunk szerint a XIV. században, Nürnbergben is végeztek dróthúzás! kísérleteket és az itteni módszereket alkalmazták a francia mérnökök a XVI. században. 1825-ben Purkinje, a bécsi egyetem-professzora volt az első, aki az áruszállításra épült függővasút hajtószerkezeteként végtelen kötelet alkal mázott. 1834-ben egy bányában helyezték üzembe a három, majd hat kötélágból készült, áganként négy acéldrótból álló kötéljiályát. A köteleket kézzel sodorták. Ettől az időtől kezdve a kötélgyártás gyors fejlődésnek indult és 1839-ben a svédországi Falunban felépült az első acélkötélgyár. Nem sokkal később, l«56-ban az angol Robinson szabadalmat kért egyköteles függő kötélpálya építésére. 1859-ben jelentek meg az első ún, gravitációs pályák. Ezek mindkét végükön kihorgonyzott 6—8 mm átmérőjű acélhuzalból álltak. 1861-ben a német von Dücker kidolgozta a kétkábeies kötélpálya tervét és hordozó kötél helyett 5 cm átmérőjű acélrudakat használt. Ez már valódi líiggövasút volt. Bleichert és Ottó mérnök 1873-ban a Teutschenhalban épített kötélpályán használt először feszítősúlyokat. Kétkábeies rendszert: egy hordozóköteiet és egy húzókötelet alkalmaztak. A kötélpályák alkalmazása Oroszországban is igen elterjedt. 1904-ben már 80 kötélpálya volt üzemben. SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ KÖTÉLPÁLYÁK Az eiső személyszállító kötélpályát 1866-ban építették. A pálya hossza 101 m voll négy hordozó kötelet alkalmaztak, a vonókötelet kézi csörlővel húzták. A kabinok két személy szállítására voltak alkalmasak. A feljegyzések szerint 1893-ban Blacpoolban, 1894-ben Lvovban, 1894-ben Milánóban, 1896-ban Genovában, Bécsben, Buenos Aires ben és Rio de Janeiro-ban építettek személyszállításra szolgáló kötélpályát. Az első lejtős pályát Torrez y Queveda építette Pena Aqui'ila-ban, San Sebastian mellett. A pályán egy kabint két vonókötél mozgatott, hat hordozókötélen. Hossza 280 m, lejtése 10 százalékos volt. A Niagaránál már 546 m hosszú kötélpályát építettek. Colorádóban, Mount Sunrisenál 1909-ben 1810 m szintkülönbséggel 2100 méteres kötélpálya épült és az állandó körforgásban levő pálya 26 nyitott, négyüléses kabinja záró-nyitó szerkezettel volt ellátva. Az első hegyi kötélpályát 1908-ban Feldmann tervel szerint helyezték üzembe Svájcban, Wetterhonnál, 1870 méterre'! a tengerszint felett. Hossza 365 m, a szintkülönbség pedig 420 m volt. A két állomás között két hordozókötél volt kifeszítve, támasztó állványzat nélkül. 1912-ben a vigiljochi kötélpálya építésénél használták először a támasztóállványokat és a hordozókötélen már biztonsági féket is alkalmaztak. Angliában a kötélpályák legnagyobb része folyamatos körforgásban levő, egyköteles kötélpálya, míg Németországban a kétkábeies típus terjedt el. A SPORTOLÓK ÖRÖMÉRE A személyszállító kötélpályák a magas hegyvidékekkel rendelkező országokban indultak fejlődésnek. Olyan helyek megközelítésére építették, melyek vasúttal, közúttal nehezen, vagy egyáltalán nem voltak megközelíthetőek. Számos helyen a téli sportterületek megközelítésére épültek a pályák. Az első kezdetleges szánkőfelvonókat új berendezések, elsősorban a sífelvonók követték. Constam svájci mérnök 1934-ben dolgozta kl sífelvonó szabadalmát. A síelők sítalpon állva haladtak és a tartókra függesztett kötéllel húzatták magukat. Az első sífelvonót 1934-ben építették Davosban, a bolgeni síugrósáncnál és ugyanebben az évben St. Moritzban üzembe helyeztek három másik felvonót is. A sífelvonókat hamarosan úgynevezett ülőfelvonókká alakították át, ami lehetővé tette nyári használatukat is. Az első ülőfelvonót 1937ben az Union Pacific Railroad mérnökei létesítették a Idaho állambeli Dollár Mountain-hez. Hossza 720 m, szintkülönbsége pedig 216 m volt. Az első európai ülőfelvonót 1939-ben Nevrlý mérnök építette Csehországban. További fejlődést jelentettek az úgynevezett . „könnyű kötélpályák", amelyek kettő-, négy- és hatüléses kabinokkal vannak felszerelve és állandó körforgásban üzemelnek. A KÖTÉLPÁLYÁK OSZTÁLYOZÁSA A személyszállító kötélpálya-rendszereket több szempontból lehet osztályozni. Általánosan elfogadott a nagykabinos ingajáratú, a kiskabinos körforgalmú és a függőszékes kötélpálya osztályozás. • A nagykabinos ingajáratú kötélpálya-rendszer alakult ki a legkorábban. Lehet egy- vagy kétpályás. A 25—100 főt befogadó kocsik ingajáratszerűen, oda-vissza közlekednek. A két állomás között a kocsik vontatását sodronykötél végzi. Az állomások között rendszerint egymással párhuzamosan két tartókötelet feszítenek ki. A kötelek egyik vége betoüSúlyokkal van feszítve. A kiskabinos körforgalmú pályarendszer a kétköteles teherszállító kötélpályákból alakult ki. Két tartókötelén körforgalomrendszerben közlekednek a négyüléses kabinok. A kocsik vontatása végtelenített vonókötéllel történik és két, egymástól függetlenül működő kapcsolókészülék fogja meg a vonókötelet. Az állomásokban a kocsik önműködően lekapcsolódnak a vonókötélről. Az utasok álló kocsikból szállnak ki, illetve be. Az egyköteles függőszékes kötélpályát állandóan rákapcsolt, vugv lekapcsolódó székekkel építik. A székek lehetnek egy- vagy kétszemélyesek. A lekapcsolódó székekkel rendelkező pályákon zárt, vagy félig zárt kabinok is közlekedhetnek. A fix pályáknál egyetlen végtelenített szállílókötél (tartó-vonókötél) fut körbe a pályán, megkerülve a hajtómű korongját. Erre a körbefutó kötélre vannak felerősítve az egy- vagy kétszemélyes függőszékek. A székek állandó sebességgel haladnak át az állomásokon kialakított (el- és leszállóhelyeken. A felülés és kiszállás menetközben történik, ezért a pályák sebessége korlátozott. A nagyközönség részére épült pályák 2 m/sec alatti sebességgel, a sportolók, sízök pályái 2,5 m sec sebességgel közlekednek. KIEMELKEDŐ KÖTÉLPÁLYÁK A legnagyobb kötélpályák közül néhány igen nagy teljesítményű berendezést mutatunk be az alábbiakban. 6150 méter magasból, lejtős pályán szállítják •az ércet Chile és Bolívia határánál, a Monte Auchanquilcho kráteréből. A világ legmagasabb áruszállító kötélpályájának hossza 14 000 m. A világ leghosszabb kötélpályája a svédországi Kristeneberg-Boliden. Ugyancsak ércet szállít 96 0Ö0 m távolságra. A pálya közlekedésre alkalmatlan mocsaras területek felett halad. 503 betonbak támasztja alá, amelyek közül három sziklára épült, a többi tartóbaknik vasbeton alapzatot építettek a mocsárba. 1962-ben helyeztek tizembe egy 76 kin hoszszú, 150 tonna/őrn teljesítményű, mangánérc szállítására épített kötélpályát Gabon és Kongó Köztársaságban. A legmeredekebb kötélpálya a Pireneusokban található Luz St. Sauveur-nél. Hossza 1950, szintkülönbsége 1250 m. A pálya maximális lejtése 125, átlagos lejtése 85 százalék. A kötélpályát személyszállításra, valamint ömlesztett áru szállítására is használják. A venezuelai Pico Espejónál levő kötélpálya 4770 m tengerszint feletti magasságra visz fel. A kötélpálya négy szakaszból áll, teljes hossza 12 000 m, legnagyobb fesztáv 3000 m hosszú. A columbiai Manizalesnől épült sífelvonó 5200 m magasságot ér el. Európában az 1043 m tengerszint feletti magasságban fekvő Chamonix-ot az Aiguille du Midivel összekötő, Ingajáratban közlekedő kötélpálya felső állomása 3802 méteren van. Ez Európa legmagasabb fekvésű állomása. A pálya szintkülönbsége 2759 m, a kötél legnagyobb fesztávja 2869 m. A kabin 80 személy befogadására alkalmas. A venezuelai Merida személyszállító kötélpálya tartja a világrekordot. Felső állomása 4700 ^^ m magasan van a tenger szintje felett. Hossza Era 12 500 m. Négy szakaszban épült, legnagyobb fesztávja 3000 m. Tejjesítménye 150 személy óránként, a kabinok 39 személyesek. 197

1 A világ egyik legnagyobb ipari kötélpályarendszere Indiában Caicuttától nyugatra, Jhariában vil. 1 található. Az ottani szénbányához a tömedékeléshez alkalmas homokot a bányától 15—20 mér- m földre levő Damodor folyóból kötélpályán szállítják. (dj) w • V