Új Szó, 1971. március (24. évfolyam, 50-76. szám)

1971-03-14 / 10. szám, Vasárnapi Új Szó

NÉHÁNY SZÓ a biztonsági övről Szlovákiában tavaly a balesel elleni harc terén figyelemre méltó eredményt értünk el. Ezt bizonyítja az a tény is, hogy országútjainkon a múlt évben 72 halálesettel kevesebb volt mint az előző évben. A szakemberek szerint ez a biztonsági öv kötelező használatának is köszönhető. Amint azonban a tapasztalatok mutatják, nem minden gépkocsivezető használta. Többen arra panaszkodnak, hogy nem lehet biztonsági övet kapni. Hogy utánajárjunk a dolognak, két helyre, a Mototechna igazgatóságára és a Szlovák Rendőr-főkapitányságra látogattunk el Kérdéseinkre az alábbi választ kaptuk: # Van-e elég biztonsági öv az üzletekben? ĽUDOVÍT GREGOR, a Mototechna alkalmazottja: — Üzleteink jelenleg megfelelő raktárkészlettel rendelkeznek és van még miből feltölteni. ha netán a biztonsági övekat felvásárolnák. Egyébként, ma már az egyes drogériákban és a Prior áruházban is árusítják. • Mi vár arra, aki nem rendelkezik, illetve nem használja a biztonsági övet? AUGUSTÍN JÁNOS rendőrőrnagy, a Szlovákiai Rendőr-főkapitányság közlekedési osztályának dolgozója: — Biztonsági övekkel a Mototechna üzletei el vannak látva, erről magunk is meggyőződtünk Éppen azért a jövőben megbírságoljuk azokat a gépkocsivezetőket, akiknek kocsijuk nem lesz ellátva biztonsági övvel. Ez vonatkozik egyébként azokra is, akiknek ugyan gépkocsijuk el van látva biztonsági övvel, de azokat a lakott területen kívül — ahogy azt a törvény előírja —, nem használják. Kivételt ez alól csak azok a régi típusú autók képeznek, amelyekre a biztonsági övet nem lehet felszerelni. Gépkocsivezetők, jó lesz tehát a biztonsági övet beszerezni és azt használni is. Nemcsak a bírságolás miatt, hanem azért is, hogy az a szerencsétlenég esetén védje életünket. A biztonsági öv használata ma már Európa szerte elterjedt és igazán jó szolgálatot tesz a gépkocsivezetőknek. Ne idegenkedjünk tőle tehát mi sem. -njEgy sajtótájékoztató margójára A Motokov külkereskedelmi vállalat és a Mototechna az elmúlt hét elején Hrušovon sajtótájékoztatót rendezett, ahol az újságírók — a Szlovák Újságírók Autóklubjának tagjai — egybeh megtekinthették és ki is próbálhatták az új Gaz 24-es Volgát, valamint a VAZ 2101-es szovjet Fiatot. E két szovjet gépkocsi műszaki leírásától eltekintünk, flÉej-t már előző számainkban részletesen ismertettük. Hasonlóképpen nem ismételhetjük meg a Mototechna idei és távlati terveit sem, mert rovatunkban két héttel ezelőtt közöltünk interjút a vállalat igazgatójával, amelyből olvasóink választ kaptak a gépkocsibehozatallal összefüggő kérdésekre. A sajtótájékoztatón azonban több olyan kérdés is elhangzott, amelyek — olvasóink körében ís — az érdeklődés középpontjában állnak. Mikor lesznek megvásárolhatók és mennyibe fognak kerülni az említett gépkocsik? Ezt kérdezi tőlünk Mokány Dezső füleki olvasónk is. A kérdésekre ma még nem tudunk pontosan válaszolni. FrantiSek Pokorník, a Mototechna vállalati igazgatója csupán annyit árult el, hogy a VAZ 2101-es a második félévben kerül a piacra, s az árra vonatkozó javaslatokat már előterjesztették. Ezeket viszont még nem hagyták jóvá, és így hivatalosan nem nyilatkoztak. A kiszivárgott értesülések alapján csupán feltételezzük a VAZ 2101-es javasolt árát — ez pedig 69 000 korona körül mozog. Ez nem hivatalos értesülés, mondhatnánk inkább Három évvel ezelőu kezdték meq Romániában a szeméi y gépkocsigyártást. 1969-ben a pitesti autógyár a Renault francia cég licence alapján 20 000 személyautót gyártott. A Dacia 1100-astípusú sorozat után az elmúlt évben megkezdték a Dacia 1300-as típus sorozatgyártását is. Képünkön a pitesti autógyár szerelőcsarnoka. ŰJ TÁBLA A biztonságos közúti közlekedés cseh bizottságának javaslatára elkészült a kezdő gépjárművezetőket megjelölő tábla: a zöld korongon elhelyezett „vigyázz"-! jelentő háromszög közepén „Z" (Začiatočník — Kezdő) jelzés van. A megjelölésnek az a küldetése, bogy figyelmeztesse a köz (Felvétel: ČSTK — Agerpres) utakon közlekedő járművek vezetőit a kezdőkre, akikkel szemben óvatosnak és belátónak kell lenni. A korong műanyagból készült és könnyen behelyezhető a gépkocsi hátsó ablakának gumitömítése mögé. A prágai autúiskulák már megkaplák a jelzőtábla első példányai!. Hasznos lenne, ha az Állami Bizlosílú vagy a Benzina kezébe venné e táblák terjesztését Szlovákiában is. ToRoSoK — az újságíró latolgatása. Nem marad tehát inás hátra, minthogy megvárni az illetékes szervek döntését, amit természetesen idejében olvasóink tudomására hozunk. Az viszont biztosra vehető, hogy az idén 8000 tulajdonos élvezheti a szovjet Fiat kényeimét. A hetekkel ezelőtt közölt műszaki adatokhoz ugyanis hozzátehetjük, — meggyőződtünk róla —, hogy a VAZ 2101-es valóban kielégítheti az igényes gépkocsitulajdonosokat is. Berendezése korszerű, kényelmes kocsi. Hasonló értelemben beszélhetünk az új Volgáról is. A sajtótájékoztatón több bírálat hangzott el a pótalkatrész-ellátást illetően. A közölt adatok szerint bizonyos javulás várható: tavaly például a szovjet gépkocsikhoz 7 millió rubel értékű pótalkatrészt hoztunk be, az idén viszont a behozatal értéke meghaladja a 11 millió rubelt. Ugyanakkor meg kell jegyeznünk, hogy az első pótalkatrészek már az első gépkocsiszállítmány előtt megérkeznek, ami eddig még nem fordult elő. Vagyis az illetékes szervek is egyre inkább arra törekszenek, hogy javítsanak a jelenlegi helyzeten. Többek között szóba került a szervízszolgálat is. A válaszokból kiderült, hogy az illetékesek behatóan foglalkoznak a kérdéssel, s az elkövetkező években — minden jel arra mutat — viszonyainknak megfelelő szervízhálózatot építenek ki. 1975-ig több szervízállomást létesítenek — Szlovákiában például nyolcat a VAZ 2101-esek számára. Természetesen ezzel nem oldódik meg a nagyobb javítások elvégzésének kérdése. Ennek megoldása más szervezetekre hárul. Általában elmondhatjuk, hogy rendkívül sok a megoldásra váró probléma. Az illetékes szervek sokat fáradoznak — a gépkocsitulajdonosok közmegelégedésére. Reméljük, a sok mai probléma után a közeljövőben pontot tehetünk. Ik.) A SEBESSÉG és a közlekedési BALESETEK Mivel a halálos közúti balesetek egyre gyata a gépkocsik sebességét. Az intézkedés ered-zojpijoji neq-oz6I Aubuuoj) mourij b '>(eqquo>i ményességéről még vitáznak, de mindenesetre felhívta a franciák figyelmét a helyzet komolyságára. A legveszélyesebb hónapok: július és augusztus. Januárban és februárban általában fele annyi a baleset. Ami a hét napjait illeti, a szombatok, vasárnapok és hétfők a legveszélyesebbek. A legkevesebb baleset viszonylag kedden és szerdán történik. Ami a nap óráit illeti, 18,00 és 21.00 óra között van a legtöbb baleset. Mi a helyzet az útfajták szerinti megoszlással? A balesetek 50,2 százaléka történik a főútvonalakon, 32,6 százaléka a mellékútvonalakon. Viszonylag biztonságosak az autópályák. A balesetet 91,7 százalékban a vezető hibája okozta. A további gyakori hibák: túlságosan gyors hajtás (21,5 százalék), elsőbbség meg nem adása (10,1 százalék). A szabálytalan előzés és az ittasság 5,5 és 4.2 százalékban idéz elő balesetet. Az anyagi okok közül (járműhiba, úthiba, időjárás) az időjárási viszonyok szerepelnek a leggyakrabban: 38,4 százalékkal. A járműhiba csupán 22,2 százalékot tesz ki. Franciaországban több mint 13 000 kilométernyi útvonalon 110 km/órára maximálták a sebességet. A rendelkezést a következő okokból vitatják sokan: — egyhangúvá teszi a vezetést, ami figyelmetlenség és balesetek forrása lehet; — a vezető a kilométermutatót figyeli, ahelyett, hogy az utat nézné; — veszélyesen bonyolódik az előzés végrehajtása; — a rendelkezés nem veszi figyelembe, hogy a gépkocsik különbözőek: kiskocsival a száz kilométeres sebesség sokkal veszélyesebb, mint a jóval nagyobb sebességre méretezett kocsival; — a rendelkezés összekeveri a sebességet és a körülményeknek meg nem felelő gyorshajtást. Ez az utóbbi az igazán veszélyes baleseti ok. Ez óránként 110 km-nél jóval kisebb sebességnél is előfordul az útviszonyoktól, időjárási viszonyoktól stb. függően. Nos, mi a helyzet a sebességkorlátozással más országokban? Az Egyesült Államokban nincs országos érvényű sebességkorlátozás, mindegyik állam maga állapítja meg a szabályokat. A korlátozások különbözőek a nappalra és az éjszakára vonatkozólag. 40 km/órától 120 km/óráig terjednek. Angliában 1965 ben óránként 110 kilométerre korlátozták a sebességet. Az eredmények biztatónak látszanak, de nehéz különválasztani az ugyanakkor hozott más intézkedések eredményeitől, főleg attól, hogy ekkor vezették be a gépkocsivezetők alkoholszondázását is. Az NSZK-ban 1958-ban és_1960-ban két kísérlettel próbálkoztak: a sebességet az utak minősége szerint óránként 100, illetve 80 km re korlátozták. De a kísérletből nem lett rendelkezés. Ausztriában 1968 pünkösdjén ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be: az autópályákon kívül minden más úton óránként 80 km-re korlátoztak a sebességet. Ez a súlyos sebesülések számának csökkenésében mutatkozott meg. ,KÉK ANGYALOK' A motorizmus fejlődéseve) párhuzamosan szaporodnak a közúti balesetek is. A jelentésekből megtudjuk a balesetek, sebesültek és halottak számáit, de azt már egy statisztika sem mutatja ki, hogy hány sebesült veszti életét kórházba való szállítás közben a gyors orvosi segítségnyújtás hiánya következtében. Ebből kiindulva igényelték orvosaink, hogy a gépkocsiipar — együttműködve az egészségügyi intézményekkel — fejlesszen ki egy olyan mentőautó típust, amelyben nemcsak elsősegélyt lehet nyújtani, hanem alkalmas igényesebb orvosi beavatkozásokra is a beteg szállítása közben. Az ivančicei AVIA szakemberei munkához láttak. A brnói katonakórház sebészeti osztályával, az ostravai és a mosti bányai mentőszolgalattal, a brnói egészségügyi műszerfejlesztő intézettel, a Chirana műszergyártó vállalattal és más intézményekkel együttműködve megszerkesztették az RT 02—04-es mentőautó prototípusát. Az új kocsi a „kék angyal" becenevet kapta. (A „sárga angyal" már közismert, sokszor kisegíti a bajba került gépkocsivezetőket.) Az illetékesek úgy tervezik, hogy kiépítik a „kék angyalok" hálózatát is, s ezzel azt a célt követik, hogy mindenütt ott legyenek, ahol gyors* orvosi be avatkozásra van szükség. A gépkocsit úgy szerkesztették meg, hogy az alkalmas legyen egy olyan sebesült számára, aki szállítás közben rendkívüli gondozásra szorul — vagy két feikvő és egy ülő, esetleg négy ülő beteget szállíthat. A mentő személyzete: egy orvos, egy ápolónő és a gépkocsivezető. Tekintettel a gépkocsi felszerelésére, a szeméi y y ze t nek is megfelelő kiképzésben kell részésülniük. Például: az orvosnak nemcsak az egészségügyi műszerekhez kell értenie, hanem az adó vevő rádiókészülékhez is. E&t a készüléket ugyanis nagával viheti oda is, ahova a mentőautóval nem juthat el. A gépkocsivezetőnek is van egy készüléke, amelylyel kapcsolatot tart egyrészt az orvossal, másrészt a kórházzal. A gépkocsivezető ezenkívül gondoskodik az oxigénpalack és ej?véb műszerek üzemeltetéséről is. Az idén huszonöt központban próbálják ki a „kék angyalokat". Ilyen kocsikat használnak már a plzeríí Skodában, az ostravai vasműben, s kipróbálja a „kék angyalt" a prievidzai bányászati mentőszolgálat, valamint a prágai és a bratislavai repülőtér is. Ugyanis a Brno melletti ivančicei AVIA egyéves próbaüzemeltetés után kezdi majd meg az új mentőautók sorozatgyártását. Lehet, hogy ez az idő hosszúnak tűnik. Azonban: emberéletek megmentéséről van szó, és meg kell győződni arról is, hogyan válnak be az új műszerek, hogy az észrevételeket realizálhassák a termelésben. Tehát a „kék angyalokat" ebben az évben kipróbáljuk, és a jövő évbon megkezdjük sorozatgyártását. Szeretnénk remélni, hogy a mentőautó kék fényű lámpáját és vészjelző szirénáját ritkán halljuk majd. Mert ha ezt látjuk, és halljuk — emberélet van veszélyben ... —drv

—