Új Szó, 1970. augusztus (23. évfolyam, 181-206. szám)

1970-08-02 / 31. szám, Vasárnapi Új Szó

A

jak—40 hárommotoros sugárhajtású, 24 személyes kis repülőgép halszáz kilométeres óránkénti sebességgel hagyja el Dusambe, a tádzsik főváros repülőterét. Meredek ívben emelkedik és délkelet-kelet irányra „áll rá". A 9020-as rendszeres járat Horod városa felé a Pamír déli vonulata, a Pjandzs hegység ormai között vezet. A távolság túl rövid ahhoz, hogy a csúcsok fölé emelkedjen a gép, s így alig tíz perc múlva az utazás havas hegyormok közti ..szlalommá" változik. Mire az utas nlegszokja a sziklák közelségét, további rémítő természeti jelenség tűnik fel a közeli láthatáron: itt a Samol Afgani. Az afgán sivatag felől fúvó forró déli szél parányi porszemek felhőjét sodorta a pamírj hegyvonulatokig, azokon azonban megrekedt. Itt áll a sárga köd a hegyek közt, mozdulatlan, végeláthatatlan, ijesztő. A gyors jak orra belefúródik a homokos ködbe. A láthatár leszűkült ugyan, de a homokköd átlátszó, a repülést nagy sebességeknél sem akadályozza. Csak a viszonyokat nem ismerő utas rémül meg tiszta égbolt láttán az elsötétülő kabinban és nem érti, hogyan süthet be az ablakon oly forrón a nap. amikor a fénye tompul. A homokköd talán csak a fényt nyeli el, a forróságot nem? A negyvenhárom perces utazás utolsó szakaszába ér a gép, 550 kilométerre csökken a sebesség és a 6600 méter magas ormok csúcsát látni akaró utasnak már közel kell hajolnia az ablakhoz, mert jóval lejjebb ereszkedtünk. Itt azonban a hegylábak szélesednek, s így az „út" szűkeb lett. Ráadásul jobbkéz felől ott az afgán határ, s jól kell vigyáznia halársértés elkerülésére. A pilóta nem térhet nagy ívben a határon túli térség fölé, hanem egy sziklák közti szűk szorost kell kiválasztania, hogy megközelítse a repülőteret. Csakhogy a szoros észak-déli irányú, a repülőtér pedig úgyszólván a „sarok mögött", keletre fekszik. A sebességet és a magasságot tehát a sziklák közt kell csökkenteni, a szoros vége előtt bal szárnyra áll a gép — balra a szakadék, egy kiszáradt folyó medre, jobbra a magasságos ég, — a már kihúzott futómű csupán méterekre suhan el a jobboldali sziklafal előtt, azután egy hirtelen billenés (te jóisten, nekimentünk?!), a gép vízszintes helyzetbe kerül, súgnak a fékező szárnylapok, a szakadék sziklástul eltűnik, előttünk nyílt térség, az orr a niagasba emelkedik, döcögés a kifutópályán. Leszálltunk. A )ak—40-es pilótája ezt a fentebb csupán hozzávetőlegesen leírt repülőakrobata magasiskolát naponta háromszor végigktizdi odafelé és ugyanannyiszorr vissza. Ide ugyanis három menetrendszerű repülőjárat vezet naponta. A gép parancsnoka a Szovjetunió Érdemes Pilótája címet viseli. Ez azt jelenti, hogy legalább 10 évig elsőosztályú pilótaként hibátlanul dolgozott. Fizetése az átlagkeresetek kétszerese. De ezt a munkát úgysem lehel pénzzel megfizetni. „Teljesen aerofikált ország" A „tadzsikisztáni pilota" megjelölés kiváló bizonyítvány országszerte, s nagy megbecsülésnek örvend. A Pamír csúcsai közé ékelt Tádzsik Szovjet Szocialista Köztársaság alapvető közlekedési eszköze a repülőgép. Például Horodba vezet országút is, de egyes szakaszai 3160 méter magasan vannak. Télen befújja az utat a hó és repülőgépek nélkül egy országrész el lenne vágva a világtól. Ilyenkor felbomlik a menetrend és annyi járatot • indítanak, amennyire szükség van. A leghosszabb járat a Kommunizmus Csúcsa 7495 méter magas hegy tövébe vezet Dusambéből, de a járatoktöbbsége csak 40 -45 perces, persze légi akrobáciával ..fűszerezve." Alig van járat, amely ne vezetne 5—6000 méteres ormok között. De ezek az alig háromnegyedórás utak nem is olyan régen még 4—5 hónapos (!) gyaloglást, vagy csacsiháton való poroszkálást jelentettek. Mert e hegyeken át kevés út, s még kevesebb vasútvonal vezet. Tádzsikisztánt teljesesn behálózlak a légijáratok, vagy ahogyan Georgij Nyikolajevics Kaszpijev, a tádzsik Aeroflot igazgatóhelyettese mondta: „Az ország teljesen aerofikált". A menetrendszerű légijáratok száma száznál több. Repülőtere van olyan hegyi falvaknak is (rendszeres járattal), mint a 200 lakosú Szagirdast, vagy Dasztidzsum. Murgab repülőtere 3600 méter magasan terül el. Ilyen helyeken a repülőtéri személyzet egyetlen emberből áll, aki egyben meteorológiai megfigyelő és rádiós is. Persze, értenie kell a repülőtechnikához is, hogy az esetleg megrongálódott repülőgép helyrehozásában segíthessen a pilótának. Egészen meglepő, hogy menetrendszerű légijárat vezet néha csupán 40—50 kilométer távolságra levő helységekbe. Egy pillantás'a térképre azonban megmagyarázza az ilyen légi „autóbuszjáratokat": a helység másképp megközelíthetetlen, esetleg a hegyek kerülgetésével a 40 kilométeres légvonal több száz kacskaringós közúti kilométerre nyúlna. A légiflotta felszerelése A tádzsik polgári légi közlekedés évente 1 millió 100 ezer személyt szállít. Figyelemre méltó, hogy a lakosság létszáma nem haladja meg a 2 millió 900 ezret, tehát gyakorlatilag minden felnőtt tádzsik minden évben legalább egyszer repülőre ül. A legtöbb járatot — főleg a hegyvidéki falvakba — An—2 típusú egymotoros kétfedelű 12 személyes gépekkel bonyolítják le. A közép távolságú vonavaros motoroknál többszörte üzembiztos, a "homokos köd nem árt annyira neki, s egyszeri maximális teljesítménye minden, hegyek közt előforduló meglepetésből biztonságosan „kihozza" a gépet. Látván kis repülőgépeink harcát tadzsikisztáni elemekkel, arra kell gondolnom, hogy e nagysezrű piacot 'repülőiparunk csak erősebb hajtóművel rendelkező, lehetőleg léglökéses motorú gépekkel tarthatja meg magának .. Mentőszolgálat és mezőgazdaság Hét évvel ezelőtt, amikor itt jártam, a ladzsik pilóták úgy vélték, hogy helikopterrel veszélyes a hegyek közt közlekedni, s a mentőszolgálatra inkább AN—2-eseket és Jak—12-eseket használtak. Ma a kis Jak—12-esekből összesen hét darab maradt, de ezeket kibíró" An—2 esek és legújabban helikopterek is végzik. Kiszálláson MjgpSlj Vilcsek Géza riportja a Sz Mi a Samol Afgani? # Miért lehet 2PÍI lakosú falunak repülőtere? • Ahol az önteltség életveszélyt jefsRt • A parancsnokának különös gondjai Georgij Nyikolajevics Kaszpijev, aki 1540-ben ismerkedett meg a repüléssel. a legkülönfélébb repülőgéptípusokon végig harcolta a második világháborút, s ma a tádzsik Aeroflot korszerűsítésén fáradozik: ő repüli be a legújabb géptípusokat (Vilcsek G. felv.) lakon 11—14esek közlekednek, de ezeket rohamosan a sugárhajtású Jak—40-esekkel cserélik fel, mégpedig ez év végéig (ennek a gyors áttérésnek a láttán sóhajtva ^gondolok hazai középtávú vonalainkra, amelyeken a jó öreg „tizennégyesek" helyébe ki tudja mikor kerülnek új gépek). Nagyobb ávolságokra II—18-asokat használnak, amelyek százhúsz személyt szállítanak. A Tu—104-eseket nagy sebességük miatt kivonták a tadzsikisztáni vonalakról, a hegyek közt nem lehet 900 kilométeres óránkénti sebességgel száguldani. A légitaxi vonalakon kedves ismerőssel találkozunk, ,iz L —200-as Moravákkal. Ezek a gyors ötszemélyes csehszlovák gépek fő szolgálatot tettek, ^ie bizony már kiöregedőben vannak. Bármilyen korszerűek és gyorsak más légi vonalakon, itt manapság nagyobb teljesítőképesség számít csak modernnek. A tádzsik légi közlekedés 16 darab Moravával rendelkezik, de ezek közül nyolc mindig javításban van. A homokos köd kikezdte a motorokat, a géphibák gyakoriak és számos vonalról egy motorral térnek vissza. A hegyóriások övezte szűk térségeken meredek gyors starttal, maximális fordulatszámmal kell emelkedni, menet közben előre nem látott légköri viszonyokban teljes gázzal kell megbirkózni a széllökésekkel — óriási erőfeszítés ez a filigrán gépeknek, s nem bírják az állandó fokozott megterhelést. Itt ma a sugárhajtómű számít csak korszerűnek. A tapasztala tok szerint a sugárhajtómű a légcsais csak végszükség esetén vetik be, s remélik, jövőre már megszabadulnak tőlük. A mentőszolgálat áttért a helikopterekre. Ezeknek repülőtérre sincs szükségük és a megbetegedett hegyi pásztort egyenesen a legelőről elszállíthatják a kórházba. Igaz, a Mi—4-es helikopter egyetlen repülőórája 200 rubelbe kerül, de" egészségügyről évén szó, a költségekre, nem néznek Ebben s megnyilvánul a tervezett gazdálkodás előnye az olyan vállalatban is, mint az Aeroflot, amely az elsók között 'ért át a reform szerinti anyagi ösztönzésre. A reform kapcsán egy érdekes mozzanatra lettem figyelmes a tádzsik Aeroflotban: a légijáratpk nagy része -„nem kifizetődő, mégis érdemes üzemeltetni őket. Ami nem kifizetődő vállalati szempontból, kifizetődő népgazdasági szinten, s ezért a népgazdaság k öt el e z i a repülősöket a nem rentábilis járatok üzemben tartására. Az Aeroflot, hogy mégis növelje nyereségét, egyre újabb szolgáltatásokat kínál, és így másutt hozza be a különbözetet. A mezőgazdaságnak nyújtott szolgáltatásokat például annyira növelte, hogy ma már az egész tadzsikisztáni gyapottermést repülőgépekkel művelik meg. A két leglényegesebb műveletet, a műtrágyázást és a gyapotszüret előkészítését légi szórással és permetezéssel végzik minden hektáron. (A gyapotszüret előtt a Képi gyapottépés miatt meg kell szabadítani a növényt leveleitől, s ezt vegyszer-permetezéssel oldják mefe). Kzeket a munkákat főleg a „mindent Gyapotszüret idején a' repülőterek száma megsokszorozódik. Minden falu határában repülőgép berreg és a mély völgyek levegője vegyszerektől ködös. Egy-egy repülőgép, vagy repülőraj a nyári munkák idejére kiszáll és átmeneti támaszpontját a helyszínen üti fel. Ilyenkor a központi repülőtér parancsnokára különleges feladatok várnak: szolgálati szabályzatban lefektetett kötelessége minden repülőgép személyzete számára zuhanyozót, ellátást, hűtőszekrényt es újságot biztosítani. Mielőtt a permetezés megkezdődik egy különrepülőgép hozza a hordozható zuhanyozót és a hűtőszekrényt. Az ellátást a kolhoz biztosítja, az újságot repiilön szállítják. Ne csodálkozzunk ezen az előíráson. A pilótáknak 40—45 fokos hőségben kell dolgozniuk, miközben a fémtestű repülőgép kabinjában 60—70 fokra emelekedik a hőmérő higanyszála. A levegő mozdulatlan és a vegyszerek párái nehezen lélegezhető ködbe burkolják ezt a munkahelyet. A felszállás csak másodpilóta kíséretében engedélyezett: az óriási hőség figyelmetlenség, vagy ájulás veszélyét jelentheti, ami katasztrófához vezethet, ha a pilóta magára hagyatott lenne. Az erre vonatkozó előírások igen szigorúak, be nem tartásuk azonnali elbocsátást jelent. A permetező pilóták minden leszállás után a zuhany alatt várják ki, míg ismét megtöltik a tartályt . .. A gondoskodás a pilótákról példás. A szükségletek kielégítése itt nem e szakszervezeti ügyvitelbe tartozik, hanem minden fokozaton szolgálati kötelesség. Nagyvonalú a lakásépítkezés üteme, bevetéskor ingyen étkezés jár, a munkaidő szigorúan megszabott a repülőgép típusa szerint, a megengedettnél többet nem szabad repülni. . . A gazdasági reform gyakorlata e téren is nagyobb lehetőségeket adott a pilótáknak és nagyobb követelményeket támasztott a vezetőkkel szemben. Milyen ember a pilóta? A laikus ugy véiné, hogy a rendkívül nehéz természeti viszonyok közepette dolgozó pilóták nagyvonalúan magabiztos hősök, akik megnyergelik acélparipáikat és homokfelhő ide, sziklafal oda, dalolva szárnyalnak a kéklő magasságokban. Az ilyen tévedésből rövidesen kiábrándul az, aki például Georgij Kaszpijev pilótához szegődik. — A nálunk szolgáló pilótától mi sem távolibb, rňint a „vadászrepülő lélek" — mondja Kaszpijev. — Semmi magasröptű szabad szárnyalás, hanem szigorúan pontos, kitartó, megfontolt begyakorolt mesterség és, mondhatnám, unalmas szolgálat. Hogy a pontossági követelményeket jellemezzem: elég, ha a repülőtér térségében a pilóta nem tartja be az előírt magasságot, fegyelmi eljárás indul ellene és elbocsátják. Ha leszállásnál hosszúra sikerült a kifutás, másnap nem repül, hanem leszállást gyakorol kötelezően, még ha parancsnoka jól tudja, hogy egyébként kiváló pilóta. Megtudom, hogy a balesetek száma jelentősen csökken, miközben a teljesítmények egyre növekednek. A balpsetek okait illetően első helyen az emberi tényező okozta esetek állnak. Ennek magyarázata, hogy a mindennapos akrobata-mutatvány okhoz szokott ember könnyen túlzott önbizalomba ringatja magát. Aki a hegyek közt megállta helyét, az bizony jogosan elégedett önmagávál. Csakhogy az önelégültség itt életveszélyt jelent. Amint egy pilóta azzal ül a kormány elé, hogy „ez számomra semmiség", azonnal kivonják a menetrendszerű járatokról. A tadzskisztáni viszonyok között biztonságosan repülő pilóta legfőbb jellemzője tehát a fegyelmezettség, a kitartás és az állandó felkészültség a hegyek közt mindig várható meglepetésre. Emellett tudni kell egyetlen működő motorral felszállni a hegyek közi, repülni a Samol Afgani homokfelhőiben, fékezni az indulatot, legyűrni az önelégültséget, tökéletesen ismerni a technikát. A mostoha természet és a korszerű technika összecsapásában és mindennapi harcában nevelődött embereket lyen tulajdonságokkal ruházza fel munkájuk . . A repülőgép Tádzsikisztánban létszükségleti eszköz lett Közvetve vagy közvetlenül mindenki kapcsolaba kerül valamiképp a repüléssel. Talán ezzel magyarázható, hogy a pilótatulajdonságok oly népszerűek és utánozottak ebben az egykor legelmaradottabb országban.