Új Szó, 1969. február (22. évfolyam, 27-50. szám)

1969-02-16 / 7. szám, Vasárnapi Új Szó

Hajráznak a földalatti építői Ogy gondolom, nem túlzok, ha azt állítom, hogy a világon csak egyetlen „földalatti" van — a pesti, amely az európai kontinensen elsőként 1896-ban kezdte meg működését. Igaz, számos világvárosban létesültek föld alatti alagútban közlekedő, elektromos vontatású gyorsvasutak. Londonban Metropolitám and district rallway a neve, Bostonban tramont-streetnek nevezik, Párizsban Métropolilainnek, Berlinben liMergrundbahnnak, Moszkvában, Leningrádban és Kijevben Metrónak stb. Nem tudom, miért nevezi számos magyar szerző is metrónak a nagy embertömegek gyors és akadálytalan szállítására, az útszinti forgalom tehermentesítésére és az útkereszteződések forgalmának csökkentésére szolgáló most épülő budapesti földalatti vasutat ... Mint említettük, Budapesten 1894 •ij'; és 1896 között, a O jg I mai Népköztársa2 |B ság útja (az egy: ° a kori AndrLssy út) alatt épült az első kéregvasút, azaz „földalatti". Tulajdonképpen rendes közúti villamosvonalat akartak itt építeni, azonban a 2 km hosszú allén végigcsilingelő villamos zavarta volna az „előkelő világ" kocsikorzóját, amely történetesen ezen az útvonalon alakult kt Budapest forgalma azóta sokszorosára nőtt. A város a statisztikai adatok szerint kétmilliós metropolissá vált. E tény egyik kommentátora ezzel öszszefüggésben megjegyezte: egy ország fővárosa nem azzal válik világvárossá, hogy lakóinak száma eléri-e az egy-, másfél vagy kétmilliót, bár a milliós nagyságrend is alkotóeleme e meghatározásnak. A világváros egyik Jellemzője az, hogyan tudja megoldani az egyre fokozódó forgalmat és az emberek mindennapi gondjait. Jómagam is ráeszméltem erre, amikor a minap a pesti zsúfolt villamoson utaztam. Budapest utasforgalma a vártnál sokkal nagyobb mértékben növekedett. A villamosok, autóbuszok és a helyiérdekű vasutak havonta átlagosan 115—120 millió utast szállítottak, a múlt év első felében összesen 797 millió személyt, vagyis 20 millióval többet, mint az előző év hasonló Időszakában. Ez a kérdés régóta foglalkoztatja azokat, akik a holnap városának koncepcióját kívánják megoldani. Ogy véljük, egyöntetűen megálüapfthatjuk: közlekedésműszaki, illetve közlekedés-üzemi szempontból — ott, ahol ehhez megvannak a geológiai teltételek — a legkedvezőbb, a ** •3 1 w _o D o O) > Irt a a !ö u_ > Dl D E legnagyobb teljesítményű a földalatti villamosvasút. Egyszerű feladatok megoldására, ha olcsón építhető, egyébként az egyslnű magasvasút is megfelel ugyan, például a városközpont és repülőtér gyorsvasúti összeköttetése, vagy városközpont és tömeges kirándulóhely idényszerű összeköttetése céljára. Budapesten egy új, mélyvezetésű, földalatti vasútvonal mellett döntöttek. Többekkel beszélgettem ott-tartózkodásom alatt erről a kérdésről: Szendrői Dezsővel, a Közlekedési Építővállalat műszaki igazgatójával, Bernáth Istvánnal, az Astória 2-es számú munkahely építésvezetőjével és sok-sok szakmunkással, akik szerénységből nem árulták el a nevüket. Az előzetes információk megszerzése után természetesen az is érdekelt, ml is rejtőzik egyegy föld alatti munkahely magas kerítése mögött, milyen a gyakorlatban egy mélyvezetésű, földalatti vasút építése? c Ha majd elké<Q ói szülnek, elegáns i: mozgólépcsők vezetnek le a föld2 o> -o E J2. alatti vasútállomá0 -o sokra. Az egyik E fel-, a másik lefelé szállítja majd az utasok ezreit, a harmadik pedig „készenlétben" lesz. Egyelőre azonban csak felvonóval Juthattam le Bernáth építésvezető társaságában a 120 méter hosszú föld alatti állomásra, amely egyszerre két A Széna tért részhez a Vérmezőről Induló egyik vonalalagút fúrásánál rendkívül nehéz dolguk volt a munkásoknak, mert a budai márgarétegben hagyományos módszerek helyett csak robbantással tudták klfeftenl a kőzetet. — A kép az egyik szakasz munkahelyén készült. hatkocsis szerelvény fogadására lesz alkalmas. A két peron között lesznek még négy szinttel egymás alatt, további 18 méter mélységig az üzemi helyiségek, az öltözők, fürdők, gépházak stb., — magyarázta az építésvezető, aki 1951 óta dolgozik ezen a munkahelyen. Az új földalatti vasút munkálatalt először 1950-ben kezdték meg, de 1953-ban félbeszakították. További építésére a második ötéves terv éveiben, itt konkrétan 1985-ben került sor. Befejezését 1970. április 4-re, a főváros felszabadulásának 25. évfordulójára tervezik. — Három műszakban dolgozunk — mesélte az építésvezető. — Nemegyszer bizony komoly bonyodalmakkal és nehfeségekkel is meg kellett küzdenünk. Rossz itt az altalaj, nem oly állékony, mint például Budán. Két évvel ezelőtt vízbetörés ls volt, amely mintegy 150 köbméternyi anyaggal öralesztette sl a már kész alagutat. Ekkor ismét sűrített levegővel kellett megtölteni a veszélyeztetett helyet és be kellett plombálni az 50—60 cm vastag vasbeton szigetelőfalat. — Milyen túlnyomás alatt dolgoztak egyébként az alagút fúrása közben? — Egy-két atmoszféra alatt, éppen ezért igen szigorú volt a dolgozók kiválasztása. Állandó orvosi felügyelet alatt álltak és állnak ma ls, hiszen a szokatlan munkakörnyezet erősen hat az egészségükre. Az alkalmazott fúrási technológia egyébként a legkorszerűbb. Szovjet fúrópajzsokat és speciális betonozási módszert alkalmaztunk, amelyet például az egyébként nagy tapasztalatokkal rendelkező svájci és osztrák szakemberek ls megcsodáltak és érvényesíteni akarnak. A múlt év dere•g _ kától a Duna med_ jz g re alatt haladnak (^,3,3 már lépésről lépésZ jsľ 'O Q re előre — napon2 *" O ta 2—3 méterrel — a „baráberek". Itt még nehezebbek a munkafeltételek, mint másutt. Csupán keszonképes dolgozókat engednek le. A munka — mint megtudtam — zsilipkamrában folyik. Ez egy megközelítően tíz méter hosszú, két méter átmérőjű, mindkét végén légmentesen lezárható, ajtóval ellátott cső. Három ilyen van. Alul kettő az anyagnak, felül meg az embereknek. Az utóbbiban kétoldalt padok vannak. A zsilipkamra a keszon kapuja. Egyszer a külső, másszor a keszonbelí légnyomás alatt áll. A munkások beülnek és fokozatosan magukra engedik a belső, nagyobb légnyomást, vagy fordítva: kieresztik, attól függően, hogy be- vagy kl akarnak jutni. Szükség is van erre, hiszen a keszonban két atmoszféra a légnyomás, és 40 fokos a hőmérséklet... A keszon alkalmazása nem fölösleges. Biztonsági okokból van rá szükség, nehogy egy nagyobb beszakadásnál a Duna elöntse az alagutat. A biztonság azonban sokszoros: a meder közepén is minimálisan 15 méteres földréteg választja el a Duna fenekét az alagút födémétől. A Baross tért földalatti állomáshoz vezető mozgólépcsők szerelése. A 10,5 kilométer hosszú földalatti vasút építésére 4894 milllő forintot irányoztak elő. Első szakaszán, a Tender út és a Deák tér között húzódó 8,5 kilométer hosszú vonalon 1970-ben indul meg a forgalom. A teljes vonalat 1973-ban adják át. Ekkor kezdenek száguldani óránként 70 kilométeres sebességgel az 5,5 méter átmérőjű „csövekben" a motorkocsik. A szakemberek kiszámították: a keleti-nyugati vonal ugyan csak 7—8 százalékot vesz át a felszíni utasforgalomból, de ha megépül az észak-déli szárny is — a földalatti már húsz százalékkal enyhíti a pesti utca közlekedési krízisét. Mi több, a jövő évben a csonka vonalon is 15—20 százalékkal rövidül az utazási idő. DÓSA JÓZSEF A járművek számának emelkedése a korszerű életnek természetes velejárója, és mind több embernek szolgál kényelmi vagy hivatásbeli eszközfiL A gumiabroncsok a járműnek majdnem olyan fontos alkatrészei, mint a motor. Az autóban utaző ember kényelme, biztonsága döntő mértékben függ a gumiabroncsok állapotától, minőségétfii. Ennek ellenére a legtöbb gépkocslvezetű keveset törődik a gumiabroncsokkal, nem veszi azt a fáradságot, hogy megismerje azokat a műszaki jellemzőket, amelyekkel közlekedése biztonságos! Já választás — optimális használhatóság A gumiabroncsok választéka állandóan nő és jóformán minden egyes járműhöz adott gumiabroncs biztosítja az optimális használhatóságot. Ennak megfelelően a gumiabroncs lelIsmerkedés a gumiabroncsokkal választásának arra kell törekedni, hogy a legmegfelelőbb abroncsot találjuk meg. Számításba kell venni a jármű sebességét, a tengelynyomásokat, a felhasználási területet, az Időjárási viszonyokat. Más abroncs kell annak, aki zömében jó utakon (sima beton vagy aszfalt utakon vagy autósztrádákon) használja a járművét, mint annak, aki csak városban, vagy csak vidéki rossz utakon közlekedik. Külön fel kell hívni a figyelmet arra, hogy télen, a havas-jeges utakon csak különleges mintázású gumiabroncsok biztosíthatják a biztonságos közlekedést. Még jobban fokozzák a téli közlekedés biztonságát a „tüskék" (splkej; ezek az acélszögek kiváló kapaszkodóképességet hoznak létre. Fontos a felülvizsgálás Kevés gépkocsivezető gondol arra, hogy gumiabroncsalt Időközönként felülvizsgálja és ha sérülést lát a felületen, leszerelje és megjavíttassa. Pedig egy látszólag jelentéktelen sérülés használat közben továbbterjed és olyan hibát okozhat, hogy a gumiabroncs használhatatlanná válik. És melyik vezető gondol arra, hogy a futógumi mintázásának kopásával arányosan csökken a „biztonság", sőt adott mértékű kopás esetében a fékhatás, a vonóerő-hasznosítás megszűnik. A gondos vezető időben leszereli a gumiabroncsot és felújíttatja: ezáltal teljes értékű abroncsot szerez, mellyel további tízezer kilométereket tehet meg biztonságosan. A gumiabroncs kényes jószág. Gondos kezelést igényel, de ha ezt megkapja, sokszorosan meghálálja: hosszú utakon blztonsőgos közlekedést tesz lehetővé. (ah) TéH mintázású gumiabroncs Terepjáró mintázású gnmlabronss Országúti mintázású ^ gumiabroncs