Új Szó, 1966. február (19. évfolyam, 31-58. szám)

1966-02-26 / 56. szám, szombat

A Plzeň és Cheb közötti vasútvonal egyvágányú. Műszaki színvonala 93 év alatt úgyszólván semmit sem változott. Mondanunk sem kell, hogy így ma már nem felelhet meg a mind nagyobb méreteket öltő személy- és teherszállítás követelményeinek. Vasúti hálózatunk legtúlterheltebb része a Plzeň és Cheb közötti vonal, amely Chebtöl nyugat felé Stuttgarton keresztül Párizsig, Plzeňtôl pedig keleti irányba Prágán keresztül Varsóig, illetve Moszkváig, vagy Budapestig és Szófiáig folytatódik. Illetékes helyen a legmegfelelőbb megoldásként egy további vasútvonal építését indítványozták. A javasolt megoldás azonban nem lenne olcsó, sőt különösen a Plzeň és Cheb közötti terepen nagyon költséges volna. Ott ugyanis hegyes-dombos a vidék. Az e helyzetet szem előtt tartó tavalyi döntés értelmében nem kerül tehát sor a javasolt második vágány lerakására, hanem ehelyett távvezérlő berendezésekkel látják el a Plzeň és Cheb kö zötti vasútvonalat. Az avatatlanok megkérdezhetik, vajon pótolhatja-e a vasúti közlekedés távvezérlése az említett második vágányt? Igen, pótolhatja, bár ami ezt a módszert illeti, még nincsenek kellő tapasztalataink, ám a svédországi szakvélemények megcáfolhatatlanul igazolják az említett feltevés indokoltságát. Svédországban az Ägne és Bräcke közötti 31 km hosszú szakaszon próbálkoztak első Ízben a vasúti közlekedés korszerű távvezérlésével. Ezt a megoldást a közgazdászok javasolták, ami a második vápillinatnyi helyzetnek megfelelően intézkedve biztosítsa a túlterhelt útszakaszon a vonatok menetrendszerű, gyors és pontos közlekedését. Nincs tehát szükség az egyes állomások közötti hosszadalmas telefonbeszélgetésekre, sem pedig az SVÉD TAPASZTALATOK HASZNOSÍTÁSA, VAGY ÚJABB PÁLYATEST ÉPÍTÉSE? VONATOK TÁVVEZÉRLÉSE gányra tervezett összegnek csupán a tizedrészébe került. A stockholmi Ericsson cég egyik üzemében elkészítették a szükséges jelző- s biztosító-berendezéseket, és a távvezérlő készüléket is. fgy tehát 1955. július 10-től az Sgnei távvezérlő-központból irányítják az említett vasútvonalon közlekedő vonatok minden mozdulatát. A központ diszpécsere könynyen áttekinthető vezérlőtáblán ellenőrizheti a pályatestet. Különböző fényjelzések tájékoztatják, hol és hogyan haladnak a vonatok, s arról is, hogy az adott Időben melyik szemafor világít. Most már csak a diszpécsertől függ, hogy a ugyancsak sok időt igénylő biztonsági intézkedésekre, mert mindezt a diszpécser gyors, operatív s megbízható döntései helyettesítik. A távvezérlő-berendezés tehát bevált. Negyven százalékkal nőtt az említett útszakasz átbocsátóképessége, vagyis 40 százalékkal több vonat közlekedhet rajta. Ez pedig végeredményben azt jelenti, hogy az eredetileg tervbe vett második vágány teljesen fölösleges. A távvezérlés ezenkívül a vasúti személyzet létszámának lényeges csökkentését ls lehetővé tette, sőt, a vasútvonal négy állomásán nincs egyetlen vasutas, Illetve más dolgozó sem. A svéd vasút igazgatósága e tapasztalatok alapján elhatározta, hogy távvezérléssel korszerűsíti az „ércvasútvonal" két szakaszát is. Svédországban ugyanis Így nevezik a Stockholm és Narvlk közötti vasútvonalat, amelyen főképpen vasércet szállítanak Svédországból Norvégiába. Az említett két útszakasz hossza 700 km. Eszerint Svédországban van Európa leghosszabb vasútvonala, amelyen távvezérléssel irányítják a forgalmat. A berendezések az északon dermesztően hideg téli hónapokban is megbízhatóan működnek. Igaz ugyan, hogy automatikusan ellenőrzött fűtőtestekkel olvasztják a váltókra s a pályatest minden egyéb mozgatható részére hulló havat. A

svédországi tapasztalatok indokoltan jogosítanak arra a feltételezésre, hogy a Plzeň és Cheb közötti vasútvonal forgalmának távvezérlése jóval kisebb ráfordítással is pótolhatja mindazt, amit egy további pályatest építésétől remélhetnénk. Az említett szakaszon két — a plzeňi és a chebi — vezérlő-központból irányítják majd a forgalmat. Mindegyik központ a vasútvonalnak mintegy a felén biztosítja a gyors és zavartalan közlekedést. Erre a sok előnyt biztosító korszerűsítésre a negyedik ötéves tervidőszakban kerül sor. O. S. M

i is tulajdonképpen az idő — kérdezik gyakran a tudósok, a műszaki dolgozók, a felnőttek, s a gyermekek. Köztudomású, hogy az idő nem mindenütt pereg azonos sebességgel. Furcsa, de tény, hogy az idő lelassul, ha megközelíti a fény sebességét. A fantasztikus regények szerzői előszeretettel írnak erről, hogy felcsigázzák az olvasók kíváncsiságát. Például olyan űrhajóst szerepeltetnek, aki fénysebességgel repülő rakétában csupán egy évet tölt, ám közben Földünkön egy teljes évszázad telt el. így tehát, amikor a regényhős — kortársunk — Ismét leszáll a Földre, a jövő évszázad embereivel találkozik. De mi is tulajdonképpen az idő? A végtelenségig és egyre rövidebb pillanatokra lehet osztani, mert az idő bizonyos mennyiségű krononból áll, hasonlóképpen, mint a fény fotonokból, amelyeket azonban már nem lehet „felaprózni". Valóban nem lehet? Ezt mindmáig senki sem tudja. Egyelőre a kronon az a fogalom, amely az Idő abszolút pontosságát juttatja kifejezésre. Egykor a földbe szúrt karó is elegendő volt az idő mérésére. A karó legrövidebb árnyéka delet mutatott, ha pedig az árnyék nyugat felé fordult, akkor reggeli hat óra lehetett, és amikor kelet felé fordult, este hat óra volt. Az emberek később egyre több vonást festettek vagy rajzoltak a napóra „korongjára", hogy mind pontosabban mérhessék az időt. Még később hordozható napórákat készítettek. Ám mi volt olyankor, amikor nem sütött a nap. Magától értetődő, hogy az óra ilyenkor nem mutatóra számlapjáról leolvasva sugározta a pontos időjelzést. A tengeri hajósok azonban nem használhattak ingaórát a hullámokon ringó hajókon. Ez szülte azt a gondolatot, hogy az időt a másodperc századrésznyi pontosságával mutató kronoA NAPÚRÁTÚL AZ ETALONIG ta az időt. A homokóra ókori találmány. Legelőször a görögök használták. Teltekmúltak az évszázadok, mígnem egy Henlein nevű német órásmester 1505-ben hozzáfogott az első zsebórák, az ún. nürnbergi tojások készítéséhez. Ezeket a már rúgóval ellátott órákat fel lehetett húzni, és számlapjukat üveg borította. Az első ingaórát — a még évszázadunkban is legpontosabbnak tartott kronométerek egyikét — 1656-ban Huygens találta fel. Az ingaórák azóta elvileg semmit sem változtak, csupán a szerkezetüket tökéletesítették. Fisból készült ingájukat fémingával helyettesítették, és később a hő tágító hatásának rendkívül ellenálló invarból (vas és nikkel ötvözetéből) készítették. A második világháború előtti rádióhíradó is Ilyen Ingaméterrel kell mérni. Napjainkban azonban már ez a pontosság sem elegendő. Csillagászoknak, űrhajósoknak, geofizikusoknak, atomkutatóknak stb. sokkal pontosabban kell az időt megállapítaniuk. Ezt viszont csak az elektronika teheti lehetővé. Ma már léteznek az időt naponta a másodperc ezredrésznyi pontosságával mutató kronométerek is. Markovitz amerikai tudósnak hidrogén segítségével sikerült az eddig legpontosabb Időmérő egységet a 101

3 pontosságút felfedeznie. Térbeli méréseknél ez a pontosság azt tenné lehetővé, hogy bolygónkról a milliméter tizedrészének pontosságával tudnánk megállapítani a Hold felületén levő bármilyen tárgy távolságát. Csehszlovákia etalonja (az idő s az alaprezgésszámok hiteles mérőeszköze) a Csehszlovák Tudományos Akadémia Csillagászati Intézetében van. Ez az intézet a Rádiótechnikai és Elektronikai Intézettel együttműködve határozza meg a pontos időt. Az említett mérőeszköz kevésbé pontos, mint az amerikai Markovitz-féle, de 101

0 pontossággal méri az időt. Moder mérnök, az Elekt.ročas vállalat fejlesztési részlegének vezetője megpróbálta megmagyarázni, milyen célt szolgálnak azok az egyetlen példányban gyártott készülékek, amelyeknek bonyolult vezetéke, különféle kapcsolói, tranzisztorai, az ablakocskák egész sora mögött gyors egymásutánban felvillanó számai valóban ámulatba ejtették a látogatókat. Működtetésük elve, de szerkezetük is oly bonyolult, hogy a készülékeket kezelő műszaki dolgozók is csupán több év után értenek igazán e szerkezetek minden csínjához-bínjához. M

i is tehát az idő? — erre a kérdésre tulajdonképpen még ma sem adhatunk kielégítő választ. Egyelőre annyival Is meg kell elégednünk, hogy az Időt egyre pontosabban mérhetjük. Ez pedig szerfölött fontos, mert a tudomány s a modern élet pontos időmérés nélkül el sem képzelhető. ZDENEK PEUKERT E ]TÖ

E

,\ s MAGAS, karcsú fiatalember és két csitri iskoláslány. Oyy látszott, hogy együvé tartoznak a vasúti kocsi négyes szakaszában. A fiú szolgálatra készen udvariaskodott körülöttük. Kívánságra ablakot nyitott. Táskát vett le a hálóból s helyezett vissza. De a két leány külön-külön két egymást követő állomáson jóformán búcsú nélkül szállt le. A fiú egyedül maradt. Beszélgetni kezdtünk, s hamarosan arra terelte a szót útitársam, ami igen-igen szívügye, szórakozása, kedvtelése, testedzése és büszkesége is: ejtőernyős sport... — Csak nem ejtőernyős? — kapott el a csak földön mozgó emberek némi tisztelettel elegy érdeklődése. A fiú bemutatkozott, Dolák Gyula a neve, rozsnyói bányászcsalád sarja, s a Kelet-Szlovákiai Vasmű keretében működő kohászati ipari iskola magyar tagozatának harmadéves növendéke. Másfél esztendeje a Hadsereggel Együttműködők Szövetségének ejtőernyős szakosztályában tevékenykedik. Heten vannak a szakosztályban s ebből három a kohászati iskolából. — Mennyi időt vett igénybe a felkészülés? — kérdem. — Nyolc hónapos elméleti és gyakorlati előkészítő oktatás előzte meg első ugrásunkat. Öt hónapig ismerkedtünk az ejtőernyő összetételével és csomagolásával. A továbbiakban már inkább a testi felkészülés következett. De még ezzel sem fejeződött be az előkészületünk. Első két ugrásunk zsinorok segítségével történt. A továbbiakat már magunk hajtottuk végre. — Milyen érzése volt az első ugrásnál? — Lámpalázam volt, némi szorongással — emlékezik vissza Dolák Gyula mosolyogva. — De a becsvágy mindent legyőzött. Örömérzet kísérte a repülést, s várakozás, miképpen érek földet? — Ugrott-e már sokat? — Most jubilálok. Legutóbb elértem a negyedszázadik ugrásomat. — Nem vonul vissza ezzel a huszonöt ugrással? — Ö, dehogy, folytatni szeretném! Az előttem álló tényleges katonai szolgálat Idején is ebben a szakban szeretnék tovább fejlődni! — jelenti ki lelkes arccal a tizenhét éves fiú. —Most már azt is megmondaná, hogyan kell helyezkedni az ugrásnál? Fejest ugrik, mint a versenyúszásnál? — Sohasem! Fejjel lefelé és összehúzódva könnyen forgásba kerülhet az ugró. Ernyője nem nyílik ki, és szerencsétlenség is történhetik. Bár ilyen baleset még soha sem fordult nálunk elő. Talppal lefelé kell kiugrani a repülőgépből. Elnyúlva, hogy minél nagyobb ellenállást fejtsünk ki a levegőrétegre. Az ernyőt maga az ugró nyitja ki a baloldalán levő vaskapoccsal. Ha ez felmondaná a szolgálatot, a mellen levő póternyöt hozzuk működésbe. — Mi a földreérés módja? — Szabályosan lábujjhegyre történik a leszálás. Légpárna keletkezik az ejtőernyő és a föld között. Emiatt az ugró többször elpattan a földtől s közben egyre gyengül a földhöz ütődése. Mondhatom, mindig új élmény az ilyen leugrás ... — S most mi a terve? — Szeretném kihasználni az idei jó havat. A sízés is jó edzés. Az igazi ejtőernyősnek mindig jó erőben kell lennie... MEGÉRKEZTÜNK állomására, s 0 leszállt. Sok sikeres leszállást kívántam neki. Fegyelmezett főhajtással fogadta. Ebben a főhajtásban benne volt a beavatottak jókedve Is. Azoké, akik tsmertk a szárnyas repülés élvezetes titkát. MOHR GEDEON