Új Szó, 1957. augusztus (10. évfolyam, 212-242.szám)

1957-08-18 / 229. szám, vasárnap

Vasutasaink célja: a vasúti közlekedés továbbfejlesztési E gész hazánk területét sűrű vo™ nalakban keresztül-kasul szelik vasúthálózatunk fénylő sínpárai. Az erdők-mezők között futó sínpárokon naponta ezer és ezer vasúti kocsi acélkerekei haladnak át céljuk felé röpítve az utasokat, az árut. Hogy milyen bonyolult az egyszerűnek tűnő közlekedési módszer és mennyi fáradságos önfeláldozó munkát követel, ezt a be nem avatottnak szinte nehéz elképzelni is. Amikor gyorsvonaton robogunk célunk felé, bizony senki sem gondol arra, hogy minden kis- és nagy A kék egyenruha alatt forró sziv dobog Versenyben a kapitalista közlekedéssel Csehszlovákia vasúti hálózata nagyon sűrű. Egy négyzetkilométer területre 0.1 km vasútvonal jut, amivel Luxemburg, Belgium, Nagy-Britannia és a Német Szövetségi Köztársaság mögött az ötödik helyre kerültünk világviszonylatban. Ha összehasonlítjuk az egyes országok vasútvonalait, kitűnik, hogy Csehszlovákia az 1000 lakosra eső vasútvonal hosszában is az élenjárók közé tartozik. Figyelemre méltó eredményeket értek el a csehszlovák vasutak a szállítás mennyiségében is. Az alábbiakban áttekintést közlünk, amelyben feltüntetjük, hogy 1955-ben mely ország mennyi árut szállított. Érdekes, hogy Csehszlovákia ezen a téren már az ötödik helyre került. Az Egyesült Államok 2161 millió tonnát, Anglia 297, a Német Szövetségi Köztársaság 285, Franciaország 210, Csehszlovákia 140, Belgium 74, Olaszország 59 és Ausztria 49 millió tonnát szállított egy év alatt. Kitűnő eredményeket érünk el a mozdonyok kihasználásában. Ezen a téren Svájc és Finnország mögött a harmadik helyen állunk. Ez arról tanúskodik, hogy mozdonyaink teljesítményei és kihasználásuk jobb, mint Nagy-Britanniában és az Egyesült Államokban, amely országok csak a 12. és 13. helyet foglalják el, sőt Franciaország ezen a téren csak a 15. helyre kerül. Érdekes statisztikai kimutatás a vonatközlekedés biztonságának táblázata. Az összeütközések és kisiklások legnagyobb számát az Egyesült Államokban, Spanyolországban, a Német Szövetségi Köztársaságban, Nagy-Britanniában, Franciaországban, sőt Svédországban és Ausztriában állapították meg. Ezen a téren — azaz a 100 küométerre eső öszszeütközések és kisiklások számában — a Csehszlovák Államvasutak csak a 8. helyet foglalják el. Azon országok, ahol a balesetek száma kisebb, mint nálunk, Olaszország, Görögország, Törökország, stb. össze sem hasonlíthatók hazánk forgalmával, mivel ezekben az országokban nagyon gyér a vasúti hálózat. Végezetül mondjunk még néhány szót arról, mennyire rentábilis közlekedésünk. A kapitalista államok többségében az állam ráfizet a vasúti forgalomra éppúgy, mint ez nálunk Is volt az első köztársaság idején. Ma már elértük azt, hogy vasúti közlekedésünk nemcsak rentábilis, hanem magas nyereséget is mutat ki. Mindez azzal magyarázható, hogy vasutasainknak sikerült nagymértékben növelni teljesítményeiket. Ezért ma, a vasutasok napján, amikor világméretben is értékeljük munkájukat, elért eredményeikre méltán büszkék lehetnek. F. K. Egy régi vasutas emlékeiből: Ket újságcikk, egy büntetés Sládek Bálintnak a vasútnál őszült meg a haja. Az első világháború eleién, 1914-ben egész fiatalon lett vasutas. Évtizedek múltak, de ő nem választott magának más foglalkozást. A Magyar Tanácsköztársaság idején a vörös katonák soraiban állott, de előtte és utána a vasút és a vonat volt a másik otthona. Akinek a szíve úgy összenőtt a munkájával, mint Sládek Bálinté, az szereti munkatársait is. Csakhogy a felszabadulás előtt nem lehetett mindenkivel barátságban az ember. Az akkori ranglétra és a fegyelem egyrészt gőgöt és hamisságot, másrészt alázkodást, talpnyalást szült. A gerinces emberek azonban szembehelyezkedtek az ilyen megnyilvánulásokkal. Harminckét évvel ezelőtt aláírás nélküli bíráló cikk jelent meg a vasutasok vörös szakszervezeti lapjában. Az írás a bratislavai rendező állomáson lévő viszonyokat bírálta. Arról szelt, hogy Sebek oktatóhivatalnok gorombán bánt a fékezőkkel és pénzbírságot szabott ki rájuk, mivel a forgalmi szabályokat ismertető könyvekben nem jól hajtották végre a módosításokat, melyekből rendkívül sok volt. A cikk ugyanakkor példát hoz fel, hogy Sebek oktató Skála hivatalnoknál ugyanezt a hibát elnéző mosollyal fogadta, sőt felajánlotta, segítségét. Pedig Skálának hosszabb szolgálati ideje és rangja alapján jobban kellett tudni az előírásokat. A bírálat leközlése után nyomozás indult meg. A vasútigazgatóság meg akarta tudni, hogy ki írta meg az igazat a régi „demokráciáról:" 'Á szerkesztőség azonban nem árulta el a munkáslevelezö nevét és így a nyomozás eredménytelen volt. 4 Ü .7 SZÖ 1957. augusztus 18. Még egy bírálat jelent meg ugyanazon munkáslevelezö tollából. Ez az írás arról szólt, hogy Adamovič fékező helytelen vonatösszeállításáért iogos szemrehányást tett Karol Landyš térfelvigyázónak. Landyš ezért gorombán leszidta Adamovičot, aki panasszal fordult ezért az állomásfönökhöz. Az állomásfőnök kivizsgálás nélkül kijelentette, hogy neki Landyš kedvesebb és ezért ezzel az üggyel nem fog foglalkozni. De bizony később még a vasútigazgatóság is felfigyelt erre az esetre, mikor az ügv nyomdafestékre került. Kihallgatták az állomásfőnököt, Landyš térfelvigyázót, Adamovič fékezót... A vizsgálat eredményt hozott. Sládek Bálint munkáslevelező 1925. augusztus 5-én keltezett 10.849-1-25 számmal levelet kapott a vasútigazgatóságtól: „A 97. paragrafus alapján folytatott vizsgálat megállapította, és maga is bevallotta, hogy Michal Adamovič vasúti munkás kezdeményezésére és tőle kapott hírek alapján a „Náš železničiar" ez év július 5-i számában cikket tett közzé Adamovič és Karol Landyš térfelvigyázó összetűzéséről. Ezzel megszegte a szolgálati szabályzat 18. és 26. paragrafusát és az igazaatósáa 1923. augusztus 21-i 761-1923 számú parancsát. (Eszerint bírálni csak az igazgatóság engedélyével lehetett — vagyis nem lehetett! — Sládek elvtárs megjegyzése). Ezért a kihágásért pénzbírsággal büntetjük." Mennyivel más most a helyzet. A Bratislavai Vasúti Központ szakszervezeti lapja a „Bratislavská draha" gyakran közöl bírálatokat, de a munkáslevelezők az igaz őszinte bírálatokért nem büntetést, hanem elismerést kapnak. D. V. állomáson figyelő szemek kísérik szerelvényünket, hogy a váltók mögött éjjel-nappal élő emberek ügyelnek biztonságunkra, hogy az állomások közötti vonalat pályaőr járja naponta végig és szeme minden meglazult csavart, vagy rossz talpfát észrevesz. És nemcsak szép időben, hanem forróságban, hóviharban, szélben, esőben, zivatarban egyforma odaadással és szorgalommal végzik munkájukat vasutasaink. Ezért értékeljük oly nagyra felelősségteljes munkájukat, mert fáradságot nem ismerve pontosan teljesítik kötelességüket, biztosítva ezzel köztársaságunk iparának érverését, nyersanyaggal való szünet nélküli ellátását. Szorgalmas munka folyik hazánk vasúthálózatának minden szakaszán, állomásán, vasúti javítóműhelyében, fűtőházaiban. És mi most ebből a kiterjedt hálózatból kiragadunk egy kis részt, a száz kilométeres hosszú csallóközi vonalat, amelyen a déli vonalfelügyelőség vasutasai gazdálkodnak. És hogy jól gazdálkodnak, ezt a kitüntetések egész sorozata bizonyítja. A déli vonalfelügyelőség kollektívája 1954 óta már kétszer nyerte el a kormány és hatszor a minisztérium és a szakszervezetek vörös zászlaját. Az utolsó negyedévben harmadfokú elismerő oklevéllel jutalmazták őket az országos versenyben elért jó munkaeredményekért. |yl ichal Viktorin, a szakszervezeti bizottság elnöke, épp az épület díszítésével foglalkozott ecsettel, festékkel a kezében, mikor meglátogattuk. Vasutasnapra készül itt mindenki, mert ezt a nagy napot méltón akarják megünnepelni. Rövid néhány percre mégis abbahagyja a munkáját, irodájában iratokat vesz elő a szocialista munkaversenyről, a kötelezettségvállalásokról és másról. Ismeri ő fejből is a számokat, de azért jobb még egyszer ellenőrizni, nehogy tévedés legyen. — A vasutasnap tiszteletére tett kötelezettségvállalásunkat már teljesítettük, mivel 14 511 koronát takarítottunk meg hulladék vasgyűjtéssel, anyagban. Az év végéig még 7 millió korona értékű kötelezettségvállalásunkat akarjuk teljesíteni. Ezt elsősorban az anyagtakarékoskodással, a forgalom meggyorsításával, a pálya teherbíróképességének növelésével érjük el. Havi tervünket is jóval túlteljesítettük — 110,59 százalékra. A munkatermelékenység tervét pedig 2,9 százalékkal léptük túl. Az önköltség tervét 78,36 százalékra teljesítettük, a béralapból pedig 14,8 százalékot takarítottunk meg. — Igy mondogatja, én pedig írom-írom a számokat, melyek a jó munkaszervezésről, a szorgalmas igyekezetről tanúskodnak, s közben a«on gondolkodom, kik lehetnek ezek az emberek, és melyik szakaszon dolgoznak, akik ilyen szép munkaeredményeket érnek el. Viktorin elvtárs megmutatja még az országos kitüntetést is, „Az építésben szerzett érdemekért", ezüstérmet, melyet 1956-ban kapott a déli vonalfelügyelőség kollektívája. Utána a pálya felé vesszük utunkat. — Kár, hogy nem tegnap jött, — mondja útközben. — Tegnap tüntettük ki legjobb munkásainkat, a vasutasnap alkalmából. Az egész vonalról 178 alkalmazottunk kapott elismerő oklevelet és pénzjutalmat. — Sokan voltak itt Nagymegyerrőí, Dunaszerdahelyről, Üszorról, akik már hosszú évek óta a vasútnál dolgoznak. Nagymegyerrőí például Farkas János, Málik István munkások kaptak elismerő oklevelet jó munkájukért, Polák József pályamester és Mikolaji Gyula pedig a vasútnál leszolgált negyven éves munkájukért kaptak kitüntetést. Dunaszerdahelyről Cseh József, szintén 40 éve dolgozik már a vasútnál és Ilik István munkással együtt ugyancsak pénzjutalmat és oklevelet kaptak hűséges szolgálatukért. Üszorról Varga Móricz, Bölcs József és Vida Károly vasutasokat tüntették ki. Sok is lenne mind felsorolni őket, habár megérdemelnék, hogy megdicsérjük mert lankadatlan szorgalommal és odaadással becsületesen teljesítik feladatukat. Mondhatnánk, mindnyájuk kék egyenruhája alatt forró szív dobog. Ezt mondja Viktorin elvtárs, miközben bemutat az egyik pályamesternek, Krajcsovics Jánosnak, aki eddig már hét diplomát kapott, munkája elismeréseképpen. A megtermett kék egyenruhás Krajcsovics elvezet a karbantartó csoporthoz. Megtudom tőle, hogy már 18 éve viseli a kék egyenruhát, és tegnap őt is a legjobbak között értékelték. A

mi csoportunk 10 közül már háromszor került az első helyre. Embereink kötelezettségvállalást tettek a vasutasnap tiszteletére, — 2500 normaórát dolgoznak le terven felül — s ezt a vállalásukat már teljesítették is. Ezzel 20 munkaerőt takarítottunk meg egy hónap alatt. Nehezek a munkafeltételek. Esőben, fagyban, szélben állandóan javítanunk kell a pályatestet, mert a forgalomban nincs megállás. Igyekszünk a javításokat minél rövidebb idő alatt elvégezni, hogy miattunk ne szüneteljen sokáig a forgalom. — Azt szokták mondani, hogy a pá« lyamester a vasút lelke, igaz ez? — Hát bizony, ez így van. Mi felelünk azért, hogy biztonságos legyen a közlekedés, hogy jók legyenek a váltók, mert a legkisebb mulasztás vagy felületesség is óriási kárt jelentene népgazdaságunknak." Ha valahol például vonatkisiklás lenne, elsősorban minket vonnának felelősségre. — Kik a legjobb munkások? X — Nehéz ezt megmondani. A mi csoportunkban mindenki igyekszik. Ezért is érünk el olyan jó eredményeket. A munkában pedig a kommunisták járnak az élen. Megemlíthetnénk egynéhányat közölük, Pipács Rudolf pályaőrt, Srámek Mihály kocsivezetőt és még sorban a többieket, mert mind jól dolgoznak. A munkaversenyben a legjobbaknak a déli állomáson (a kikötő) Ľudovít Vyslúžil pályamester csoportja bizonyult. Az üzemen belüli önálló elszámolás keretében ez a csoport tervét 112 százalékra, a munkatermelékenység tervét pedig 157 százalékra teljesítette. Köztük dolgozik Dubovsky József, „a legjobb vasutas" jelvény viselője is, akinek csoportja normatervét 152 százalékra teljesítette. Az egyének közül a legjobb Antal Arpád, aki normájában 186 százalékos eredményt ér el. Szívesen beszélek róluk, mert tudja, nagyon sokat lehetne munkájukról mondani. A teherpályaudvar előtt egy kis csoport munkás-vasutas álldogál. Várják a „szabad"-ot, amikor az újvárosi állomás befogadja kocsijukat. Hűvös reggeli szél fújdogál, de vattás öltözetük megvédi őket a hidegtől. Szerelő kocsijuk sínekkel, alkatrészekkel van megrakva. Egy kicsit idegesek, mert már három óra hosszat állnak itt tétlenül, amott az állomáson túl pedig várja őket a következő munka, a váltó, a sínek javítása. Ezt csinálják hónapokon, éveken keresztül. Ha vonaton utazunk, gondoljunk rájuk is. A vasutasnap alkalmából köszönjük meg nekik becsületes, odaadó szorgalmukat és kívánjunk sok sikert a déli vonalfelügyelőség kollektívájának, hogy még sokszor elnyerhessék a vörös zászlót. Horváth Sándor Mit hoz a jövő a vasúti forgalom részére? A szocalista népgazdaság fejlesztése, az idegenforgalom és külkereskedelem növekedése, a technika fejlődése kiváltják azt a szükséges követelést, hogy vasutasainkat a technika legújabb .vívmányaival és korszerű, higiéniai berendezésekkel lássák el. Nem topoghatunk egy helyben. Ezt a kérdést eddig nagyon elhanyagoltuk. Végre több figyelmet kell szentelni vasúthálózatunk, meglevő berendezésünk korszerűsítésének. Ismeretes, hogy a nagyon előnyös villamosítás kérdésében az elmúlt évek folyamán erősen lemaradtunk és habár most már intenzívebben vezetik be a vasutak villamosítását, mégsem szabad, hogy illúziókba ringassuk magunkat, mert 1960-ban, sajnos, még mindig az utolsók között leszünk Európában. Már sokszor megvitattuk a vasutak villamosításának óriási jelentőségét. Vízieröműveink kiépítésével, energiatermelésünk, állandó növekedésével abba a szerencsés helyzetbe kerülünk, hogy bőven lesz villamosáramunk, sőt még a szomszédos államokba is szállíthatunk távvezetékek segítségével. A villamosított vasutaknál nagy a szénmegtakarítás, gyorsabb az indítás, nagyobb az átlagos elérhető sebesség, a hatékonyság, mert a villamos Aozdonyok több vasúti kocsit vontathatnak, ami által fokozódik az egyes állomások kapacitása és csökken az önköltség, a karbantartás. A kezelőszemélyzet munkafeltételei is egyre javulnak. Csökken a tűzveszély. Ha nem kell szenet szállítani az állomásokra, a szállító eszközök bizonyos kapacitása felszabadul más gazdasági ágak részére. A mozdony üzemeltetésénél is az az előny, hogy nem kell a szenet ki- és berakni, ugyancsak megtakarítják a víz felvételét, ami által csökkenthetők a késések. A külföldön bevált diesel-motorokat Szlovákiában csak kisebb mértékben fogják alkalmazni. A jövőben csupán a tolatásnál és a mellékvonalakon lesznek diesel-motorokkal hajtott mozdonyok. Nagyobb figyelmet fognak szentelni a biztonsági technikának, az önműködő váltóállításnak, ahol a lehetőség szerint Munka után édes a — beszélgetés. A Bratislava-0jvárosi állomás takarítónői, miután példásan rendbehozták a személykocsikat, nem állják meg, hogy ne tere-feréljenek egy kicsit. (N. J.) teljes automatikus gépesítést vezetnek be. Ezáltal nagyobb biztonság érhető el és kiküszöbölődnek az emberi tévedések. Természetesen az ilyen berendezések kezelése a személyzet magasabb képesítését igényli. Külön fejezetet képez a jövő rendező-pályaudvarok célszerű felépítése és azoknak a legkorszerűbb technikával való felszerelése. A vonatok összeállítása nagy rendező-gócpontokon történik, ahol a tolatásnál rádiót, televíziót, csőpostát, kompresszorállomást és csővezetéket fognak használni a sűrített levegő vezetésére és a fékvizsgálatok céljaira. Mindezek az újítások növelik a kapacitást, meggyorsítják a vasúti kocsik körforgását és végeredményben jelentősen csökkentik a költségeket. Gazdaságunk fejlődése egyre nagyobb igényeket támaszt a teherforgalommal szemben. Ezért korszerűsíteni kell a teherkocsikat és ki kell cserélni a kisebb hordterületű kocsikat nagyobbakra, olyanokra, melyeket önműködően ömlesztéssel lehet kirakni. Ami azonban leginkább érdekli az utazó közönséget, az az utazás kultúráját és a kényelmet illeti. Ebben a kérdésben is megnyilvánulnak köztársaságunk célkitűzései; a technikai fejlődés számol az emberről való gondoskodással is. Miben nyilvánul ez meg ? Először is expressz villámvonatok fokozatos bevezetésével, a sebesség fokozásával, az állomások ritkításával lerövidül az utazási idő. A gyakorlatban a Prága—Agcsernő, Prága—

Bratislava—Párkány és Bratislava—Kassa-vonalakról van szó. Igy a Prága—Agcsernő-vonalon 6 órával, a Prága—Párkány vonalon 46 perccel és a Bratislava—Kassa-vonalon egy órával rövidül meg az utazási idő. A sebes vonatokat gyorsmotoros egységekből állítják össze s az utasok kényelmét helyjegyek rendszerével akarják biztosítani. Az új négytengelyes személykocsikat éjjeli utazásra is alkalmassá teszik a lehajtható, ágyakká átalakítható ülésekkel. A kilátások igen kecsegtetőek és azok az utasok, akik már jártak külföldön, szívből üdvözlik az előbb jelzett újításokat, mert vasútaink jelenlegi állapota sok kívánnivalót hagy maga után. g— k—