Új Szó, 1956. augusztus (9. évfolyam, 213-243.szám)

1956-08-19 / 231. szám, vasárnap

A bratislavai vasutasok között ^ boldogság kékmadara köttözött be a mai napra bratislavai „kékjeink" szivébe. Hogyne lennének boldogok, mikor nemcsak „névnapjukért" ünnepli őket ma az ország, hanem egész évi munkájuknak azért az elismeréséért is, ami a jók között is a legderekasabbaknak jár, amit „építésben szerzett érdem" címmel fejeaétt ki a kormány. A Katuček Ervinek, 'e Hajkó Milánok, a Slezák Vendelek és Lago Máriák kitűnő vonatindítási, árukirakási, és balesetnélküli munkája szerezte meg ezt a nagy kitüntetést a bratislavai főállomás dolgozóinak. En• nek az örömnek a fénye csillog ma minden bratislavcf vasutas szemében, s ebben az örömven osztozkodik ma nemcsak Szlovákia fővárosának népe, de az ország minden dolgozója is. S ezt az örömöt fejezi ki alábbi képsorozatunk is, mely a legméltóbb ünnepségben — munka közben mutatja be a bratislavai vasutasokat, Első képünk arról tanúskodik, hogy a bratislavai főállomásán, még a vasutasok napján is a szolgálat az elsö. Hajszál pontosan indítják a Prága— Budapest—Szófia expresszvonatot. Gz ál lomásfőHök Nyurga, 30 éves fiatalember Strba János állomásfőnök. Szegény parasztszülők gyermeke... Kevés szavú, talán a paraszti rög varázsolta Ilyennek. Gyermekkora óta vágya a vasút, gyermekkora óta ringatja a vaskerekek csattogása, emiatt küszködött, emiatt élt, tanult, emiatt hurcolta utolsó filléreit a városi Iskolába. Dfc kl tudja, elérte volna-e vágyát még így is, ha nem a dolgozók veszik kezükbe a hatalmat hazánkban! 1947-ben a vasút szolgálatába lép. 1948-ban már piros sapka díszeleg a fején. Zilinára kerül forgalmistának, majd állomásfőnök-helyettessé lép elő. Ekkor néz jobban bele az állomása zűr.avaros ügyeibe. Minden apróságra felfigyel, keresi, -kutatja az állomás sok hiányának okát. így veszi észre, hogy mindennek a gyenge Kéz az oka, főnöke, úgynevezett „jóember" — együtt iszik .alkalmazottjai'-al, pajtásaivá teszi azokat, ahelyett, hogy elvtársaivá emelné. Szörnyű a munkafegyelem, mindenik azt tesz, amit ak«- Egyik legr sszabb vasútállomása Žilina a köztársaságnak. 1955-ben Štrba János kerül az állomás élére. összehívja az embereket, megmagyarázza, hogy barátj-.'k, elvtársuk akar lenni, de -.qmmiesetre sem tűr el fegyelmetlenséget. Ellene támadnak a cimborasághoz szokottak, 8 kocsi-kisiklás fordj elő rövid időközben, de Strba Jánost nem tudják legyűrni a régi szokásokat v'. szasírók. összefog a párt- és az üzemi szervezet vezetőivel, éjjel-nappal ellenőrzik a végzett munkákat, munkaversenyt szerveznek, s a három legfegyelmezetlenebb dolgozót kivetik maguk közül. És íme, a kevés tapasztalatú fiatalember. a többi vezető segítségéve! csodákat művel. Kezd az állomás munkamenete láthatóan megjavulni, diplomákat kapnak, s főnökségének első éve végére már övék a kormány vörös véndorzászlőja. S míg a régi főnök alatt 37%-rá állt a vonatindftás, 50%-ra sem az áru ki-és berakás, addig Strba vezetése alatt 98, Illetve 114.3%-r8 nő fel az. S így éri el 1956 augusztusának harmadik vasárnapjára, hogy az ő állomásáé a nagy kormánykitüntetés. S most, amikor a vasutasok nagy ünnepén élén halad a žilinai kék hadseregnek — még tgy nagy győzelmet mondhat magáénak. Egyetlen pajtása sincs vasutasai között, — de egytől egyig (mindenki barátjának tartja őt. (m. j j Tizenegy tonna szén helyeit három és léi tonna. A fűtőháziak külön kollektívát alkotnak úgyan, mégis mindenben segítik az állon:'s dolgozóinak munkáját. Meg is érdemük, hogy osztozkodjanak a főállomás dicsőségében, hiszen ö köztük is 44 dolgozó kapott pénzjutalmat, 36-an nyíltparcmcs-dicséretet, 18-an diplomát és 130 mozdonyvezető, — mert egész évben hiba nélkül dolgoztak — dupla fizetést. Második képünk ilyen két kitüntetettet mutat be, az „Albatrosz 498-as" mozdony vezetőjét és fűtőjét, Jamrích Józsefet és Gazsik Károlyt. NEUMANN—

DRÄBEK A žilinai állomísra érve meglepi az utast az, amit az út eddigi szakaszán nem látott, villamoskocsival vontatott szerelvényeket is lát. Mindenki látja, ez szebb, jobb, mint a gflzmozdony, szakszerűen azonban Sedláőek elvtárs, a žilinai fűtőház főnöke magyarázza meg a vasút villamosításénak előnyeit. — Azonos teljesítményt felételezve, a hőerőgépek közül a gőzmozdony a legrosszabb hatásfokú, mert a befektetett hőenergiának mindössze 6—7 százalékát adja vissza mechanikai munka alakjában. Sőt, ha számításba vesszük a mozdony saját súlyának és a jelentékeny szén- és vízkészletnek továbbításához szükséges teljesítményt, kiderül, hogy a gőzmozdonyban az elégett tüzelőanyag hőenergiájának csak mintegy 5 százaléka hasznosítható. Vagyis minden mázsa eltüzelt szénből 95 kilónyi veszendőbe megy. Mi okozza az energiaveszteséget — Ezt a veszteséget főként a tüzelőanyag tökéletlen elégése, a kazán hősugárzása, valamint a gőzhengerekben és az egyes gépalkatrészek között fellépő súrlódás okozza. Figyelembe kell vennünk továbbá, hogy a gőzmozdony fűtését már órákkal szolgálatba állítása előtt meg kell kezdeni, s így a gőzmozdony akkor is fogyaszt tüzelőanyagot, amikor nem vontat, például a tolató mozdony a tolatás szüneteiben. Szinte hihetetlenül hangzik, de bebizonyítható tény, hogy mai gőzmozdonyaink csaknem ugyanannyi szenet fogyasztanak, mint a 80 évvel ezelőttiek. Egy tonna árunak 100 kilométer távolságra való elszállításánál most is körülbelül anynyi szén szükséges, mint 80 évvel ezelőtt. A technika fejlődésével ugyan sikerült számottevően csökkenteni a hő- és mechanikai veszteségeket, de ezt a nyereséget úgyszólván teljes mértékben lecsökkenti a vonatok nagyobb sebességénél fellépő fokozott légellenállás leküzdéséhez szükséges teljesítménytöbblet. Kiváló munkájáért tüntették ki Az Augusztusi I nap forró melegéi'oen érkeztünk Érj sekújvár vasúti állomésára, El6Ő I utunk Kovács elvtárshoz, az üzemi pártszervezet elnökéhez vezetett. — „Cvik Ferenc I elvtársat keresik? 1 Nem tudom, itt találják-*.' Neki ugyanis délutáni szolgálata van. Kovács elvtárs mindjárt tárcsáz és telefónom hívja á fűtőházat Szerencsénk volt, megtaláltuk. Kovács elvtárs vezetésével három ott veszteglő szerelvényen átmšszkálva eljutunk a fűtőházhoz. Cvik elvtárs mozdonya előtt áll és élénken magyaráz a körülötte álló csoportnak. Ezek fiatal mozdonyvezetők. „— A legfontosabb a mozdony karbantartása, a legcsekélyebb hiba azonnali megjavítása, lelkiismeretes, pontos munka" — halljuk Cvik elvtárs okíató szavait, őt ugyanis a köztársasági elnöl- augusztus 14-én a munkafeladatok példás teljesítéséért és rendkívüli munkaeredinényeiért a „Kiváló munkáért" kitüntetésben részesítette. Cvik elvtárs abbahagyja a fiatalok oktatásit, hozzánk fordul, s szerényen mosolyogva fogadja őszinte gratulációnkat. A kitüntetett mozdonyvezető szűkszavú, nem szeret önmagáról beszélni. — „Nagyon örülök, hogy ilyen nagy kitüntetésben részesültem — mondja —, nem ts reméltem, hogy éppen engem választanak kl sok mozdonyvezető-társam közül. Munkábalépésemkor brigádban dolgoztam, melynek később én lettem a vezetője. Később, mint legjobb motoros vonatvezetőt az „idősebb mozdonyvezető" címmel tüntettek ki és fiatal, kezdő mozdonyvezetőket tanítottam. Eddig 6 mozdonyvezetőt képeztem ki. Büszke vagyok rájuk, mert jól megállják helyüket. — Miben áll munkamódszered? — hangzik közbevetett kérdésünk. — Nem cégéres munkamódszer szerint dolgozom. Magamnak és társaimnak jól bevált rendszerünk v^n. Mindegyikünk váltáskor elmondja, mit észlelt a gépen üzem közben, ezt a hibát a mozdony átvételekor tüzetesebben megvizsgáljuk és közösen eltávolítjuk; Minden rendellenességet magunk küszöbölünk ki, nem küldjük motorosmozdonyunkat mindjárt a javítóműhelybe. így megtakarítjuk a javítási órabéreket és gépünk mindig üzemképes. 11000 liter naftát takarítottunk meg eddig. Amint így beszélgetünk, Cvik elvtársat egy fiatal mozdonyvezető üdvözli: — Szervusz, Ferkó, gratulálok kitüntetésedhez! — Azután így folytatja: Engem is ő tanított be ebbe a mesterségbe. Emlékszel még, Ferkó, mikor éjjel a mozdonyban ültünk és az*álom rám nehezedett, bóbiskolni kezdtem. Te rám szóltál, fáradt vagyok-e! Nagyon elszépyeltem magam és tagadtam álmosságomat. Te pedig azt felelted, aludjak csak nyugodtan, majd elvégzel magad a munkát. Mondhatom — fordul felém — Ferkó igazán odaadó, jó munkatára. Mindnyájan úgy szeretjük, mint tulajton testvérünket. Amit tudok, azt tőle tanultam. Utunkban még sok vasúti dolgozóval beszélgettünk, akik valamennyien dicsérőleg nyilatkoztak Cvik elvtársról. Valójában megérdemelte ezt a kitüntetést. Példát, vehetnek róla a többi dolgozók ífl; Hogyan igyekeznek növelni a gőzmozdony hatásfokát? A gőzmozdony hatásfokának növelésére irányuló törekvések nem jártak gyakorlati eredménnyel. Az úgynevezett kompaund-gépeknél a hengerben már munkát végzett fáradt gőz feszítőerejét egy nagyobb átmérőjű hengerben újból Uasznosítják. Ezzel a mozdony hatásfoka 8—9 százalékra növelhető. Ámde e gépek karbantartása és gyakori javítása tetemes költségtöbbletet okoz. A megnövekedett állásidők következtében a kedvezőbb hatásfok előnyei háttérbe szorulnak, úgyhogy ilyen mozdonyokat ma már nem is építenek. Hazánkban bőven áll rendelkezésünkre vízienergia, vagy csekély fűtőértékű szén, s éppen ezért a legjobb megoldásnak a vasutak villamosítása bizonyult. Minő megtakarítással jár energetikai szempontból a vasutak villamosítása? Egy 2000 tonna súlyú szerelvényt vontató gőzmozdony 100 kilométeres szakaszon kereken 11 tonna tüzelőanyagot fogyaszt. Ellenben az ugyanolyan súlyú szerelvényt ugyanolyan távolságra továbbító villanymozdonynak elektromos árammal való ellátásához a hőerőműben mindössze 3 és fél tonna szenet kelj eltüzelni. Emellett a gőzmozdony legtöbbször jő minőségű szenet - fogyaszt, míg a hőerőműben olcsó, más célra sokszor fel sem használható tüzelőanyagot (lignit, palás szén, szénpor) is égethetnek. A villanymozdony mintegy 80 százalékos hatásfokkal dolgozik, vagyis az elektromos energiának négyötöd részét alakítja át mechanikai munkává. A tényleges energetikai hatásfok azonban az áramtermelés módjától függően tág Jjatárok között mozog. Ha az áramot legalább 100 000 kilowatt teljesítőképességű, évente legalább 6000 óráig dolgozó hőerőműben termelik, a villanymozdony a szén hőenergiájának 16—18 százalékát értékesíti. A hatásfok ennek az értéknek a kétszeresét is elérheti, ha az áramot vízierőműben vagy ellennyomással dolgozó hőerőműben fejlesztik. Az utóbbinál a turbinában munkát végzett (főzt még más célokra is felhasználják. A villanyáram nem ismer akadályokat — A kassai gyors az első vágányon elindul — szólal meg a žilinai állomás hangszórója. Szívélyesen kezet szorítunk Sedláéek fűtőházfőnökkel és beszállunk a gyorsba, amelyet innen már villanymozdony húz. — Mikor tűnnek már el a gőzmozdonyok? — szól egy fiatal hölgy útitársához. — Ezek az embert csak haragítják. Strba felé az emelkedésen úgy fújtatnak, mint egy száz esztendős vén ember. Ki sem lehet nézni az ablakon, mert az ember szeme mindjárt tele van korommal. Bizony a Magas-Tátra alá jobban beillenének a villanymozdonyok, mint a füstös, nyöszörgő gőzmozdonyok. — A fiatalok beszélgetése egyszerre megszakad. Biztosan arra gondolnak, hogy a Bratislava—Kassa közötti út a közel jövőben nem fog majd 10 óra hosszat tartani, mert a villanymozdonyok ezt az időt jelentősen lerövidítik és az utazást kellemessé teszik. A Žilina—Sp. Nová' Ves 165 kilofnéteres útszakasz ä vonal legnehezebb része. A i-lzeňi Lenin-üzemben épült villanymozdcny játszva küzdi le a terepszintkülönbségeket főleg a Magas-Tátra alján, ahol a gizmozdonnyal szemben 25 perccel lerövidíti az utazási időt. Nyolcvan kilométeres óránkénti sebeséggel biztosan halad, áthidalva a legnagyobb emelkedéseket. Még szembetűnőbb a különbség a teherszállításoknál. Itt uqvanis 1 normális súlyú teheráruszerelvényt két gőzmozdenynak kellett húznia. Ugyanilyen súlyú ártiszállítmány továbbításához egyetlen villanymozdony is elégséges. Miért szükséges a villamosítás A villanyvasutak vrútkyl főigazgatóságán Kvaššay elvtárs főmérnök ad felvirágo-.ítást egyes kérdéseinkre: — „Vasúti közlekedésünk villamosítása T-ag'- feladat és hosszú időt igényel. Második ötéves tervünk nagv gondot fordít a villamosításra. Mindenekelőtt a magaslati vonalakat villamosítjuk és így összekötjük hazánk nyugati részeit a keleti részekkel és a Szovjetunióval. 1960 végére Prágától Kassáig villamosvo^atok fognak közlekedni. A legnyomósabb oka a villamosításnak természetesen a tetemes f-'nmegtakarítás. A Žilina—Sp. Nová Ves útszakaszon az Idén 153 000 tonna szénmegtaka~ítást irányoztak elő. 1959-ben, amikor már a Praha— Česká Trebová vonal is elkészül, 915 000 tonna szenet takarítanak meg, 1961-ben pedig a fűtőanyag megtakarítás 1 millió -"0 000 tonnát fog kitenni. A villamosítás további előnye a teherkocsik megtakarításása; ugyanis kevesebb szenet kell továbbítani a fűtőházaknak. Feleslegessé válik a fűtőanyag átrakodásához, a hamu eltakarításához és a vízkészletről való gondoskodáshoz szükséges munkaerő. A villanymozdony nem húz maga után szén és vízkészletet, hanem hasznos terhet, tmely az energia fejlesztéséhoez szükséges, teljesitőké[ pessége már a nehezebb terep és éghajlati viszonyok mellett is sokkal nagyobb. El tudjuk képzelni a mozdonyvezető fáradságát, aki a gőzmozdonyban egész munkaideje" alatt állva végzi a dolgát. A villanymozdony zárt fülkéje, amelyben i vezető ülhet, léghuzatmentes, a személyzet nincsen kitéve a hideg és meleg változásának, biztosabban tájékozódhatik mind a nyílt pályán, mind az állomásokon. Az üzemlxn tartás tiszta, füst-, páraés hamurrlentes. Az utasok szeme és haja már nem lesz tele korommal és a repülő szikrák nem fogják átégetni ruháikat. Meddig soroljuk még az előnyöket? Füst és párafelhők nem lepik majd el az úgyis füsttel telt ipari központokat. Az emberek egészségesebben és jobban fognak lakni a vasútvonalak mentén. Megszűnnek a több százra tehető erdőtüzek, gab natüzek és más tűzvészből származó károk, amelyek megtérítéséért az állami biztosító intézetnek évenként milliós őszszegeket , kellett kifizetnie. Végezetül csupán azt kívánjuk, hogy több villanyáram álljon a vonatok rendelkezésére, több villanymozdony bonyolftsa le a forgalmat, hogy a Tátra aljában, a Vág völgyében gyorsabban és kellemesebben utazhas-? sunk. H, %