Uj Szó, 1955. november (8. évfolyam, 262-287.szám)

1955-11-12 / 272. szám, szombat

UJSZO Pmgs simát a iMta tévéién llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllf illlllllllllllllllllllllimUlllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllllllllllHlllllli Ml A BARÁTSÁGI VASÚTVONAL? 1955. november 12. Megszoktuk, hogy a statisztikában az 1937. évet „normális évnek" tartsuk, amely megfelel az első köztársaság átlagos életszínvonalának. Ebben a „normális" évben a külkereskedelem is az első köztársaság viszonyaihoz mérten normálisan alakult ki. A fennmaradt statisztikai adatokból sokat tudhatunk meg, elsősorban azt, hová irányultak az állam gazdasági érdekei, min volt a kapitalista magánvállalkozók igyekvésének súlypontja, hol kerestek piacokat és bevásárlási forrásokat. Az adatokat vizsgálva, érdekes dolgokra jutunk. Azokkal az országokkal, amelyek ma a Szovjetunióval és velünk együtt új párhuzamos szocialista piacot alakítottak ki, akkoriban csak nagyon gyenge gazdasági kapcsolatokat tartottunk fenn. Behozatalunk és kivitelünk Magyarországba, Romániába, Bulgáriába és Lengyelországba nem haladta meg a 10 százalékot. Behozatalunk a Szovjetunióból az egész behozatalnak mintegy 1 százalékát tette ki, kivitelünk a Szovjetunióba meg az egy százalékot sem érte el. Ma kivitelünk és behozatalunk ezekbe az országokba jóval nagyobb. Az ez évi állami gazdasági 'červ szerint 78 százalékot tesz ki. Ez felmérhetetlen fordidat egy állam külkereskedelmének koncepciójában. Ha valaki szeretné tudni, mi köze neki mindehhez, mindjárt megmondjuk. Az 1929—1934-es években nálunk a téli hónapokban több. mint egymillió munkanélküli volt. Ez azt jelenti, hogy minden harmadik családfenntartó munkanélkül volt. A qazdasági vilánválsáqot nem mi idéztük elő, jól lehet, mi is hozzájárultunk. Ez a válsáq „hagyományos" kereskedelmi partnereinktől NyugatEurópából és az USA-ból jött hozzánk. a kapitalista országokból, amelyek leküzdhetetlen qazdasági zavarokba kerültek. A világon akkor csak egyetlen ország nem szenvedett a világválság következményeitől — a Szovjetunió. Ha az első köztársaságnak akkor kereskedelmi kapcsolatai lettek volna a Szovjetunióval, elkerülhette volna a gazdasági zavarokat. Természetesen ez akkor egyenesen abszurd követelmény volt. A burzsoá Csehszlovák Köztársasáq nem kereskedhetett a szocialista Szovjetunióval. Még ha akart volna is, „szövetségesei" ezt nem engedték volna meg. Ma már egy évtizedes tapasztalatunk van a Szovjetunióval való kereskedelemben, amely a legnar~vbb szállítónk és a leqnaqyobb vevőnk. Iparunk túlnyomó részt szovjet nyersanyagokat dolgoz fel. E tízéves tapasztalat arról tanúskodik. hogy olyan partnerrel kereskedni, mint a Szovjetunió, bizonyosságot jelent számunkra, hogu már sohasem fognak megismétlődni az 1929—1934-hez hason

7ó évek. Emlékezzünk csak vissza a negyxienhetes év rossz termésére, amikor több, mint egymillió tonna gabonahiány mutatkozott. Minden kapitalista kereskedelmi partner azonnal kihasználta volna nehéz helyzetünket. A Szovjetunió nagyvonalú segítséget nuújtott nekünk és a szállított búzáért a szokásos világpiaci árat számította. Nos ehhez még hozzá kell venni a szállítmányok gyorsaságát, s azt, hogy mily zökkenőmentesen folytak. Éppen idejében érkeztek, hogy ki ne törjön nálunk az éhínség. És így sorolhatnánk fel a Szovjetunió számos más hasonló nagyvonalú segítségét. vegyük akár a pép-, érc-, qyar>ot-, kaucsuk-szállítmányokat, vagy a technikai é? tudományos segítséget. Ilyen kereskedelmi partner oldalán nem kell félnünk a qazdasági válságtól, amely a kapitalista országokban szüntelenül fenveqeti a dolgozókat. Mindaz, amit eddig mondottunk, szorosan összefüqq a közlekedési kérdésekkel, s így elsősorban a vasutasok munkájával. Az utóbbi években óriási erőfeszítéseket kellett tenniök, hogy lebonyolíthassák a közlekedést azokban az új irányokban, amelyekhez a feltételek méq nem épültek ki. Az első köztársaság idején államunkat Nyugat-Európával összesen huszonhét vasútvonal, ebből jól kiépített nyolc, kétvágányú vasútvonal kötötte össze. Magyarországgal, Romaniával és Lengyelországgal 17 vasútvonal kötött öszsze bennünket, ezek közül azonban csak két vonal, a budapesti és varsói volt jól kiépítve, a többi vonalak csak helyi jelentőségűek voltak. A Szovjetunióval nem voltak közös határaink és nem volt semmilyen közvetlen összeköttetésünk. Kereskedelmi kapcsolatainkat tekintve, erre nem is volt szükség. A közlekedési viszonyok terén azóta mi változott? A közlekedési feladatok súlypontja eltolódott Nyugatról Keletre. A vasútvonalak száma azonban alig gyarapodott. Ehhez hozzá kell tenni, hogy a szlovákiai vasútok nagyon rossz állapotban voltak, kevéssé voltak kiépítve s ez az állapot még roszszabbodott a háborús dúlás következtében. Ha ma értékelni akarjuk, hogy mily nagy nyereséget jelent gazdasági életünkben a most befejezett Barátsági Vasútvonal, hálával és tisztelettel kell megemlékeznünk közlekedési dolgozóink hősi munkájáról. Hisz az utóbbi években a tehervonatok száma évi 15 ezer, sőt 20 ezer szerelvény volt — egyetlen vasútvonalon, amely a köztársaság nyugati részét a keleti résszel és a Szovjetunióval összekötötte! Emellett a Vrútkytól Csernöig vezető vonalat átépítették és kiépítették! És nemréqen még e vonal egyes szakaszai csak eqyvágányúak voltak. Ezenkívül a kysaki állomáson naponta 30— 35 személy- és qyorsvonat haladt át. Idegpróba volt ez, az akarat és az öntudatosság próbája, és a mi kék hadseregünk ezt a próbát jobban, mint becsülettel kiállta. A Barátsági Vasútvonal jelentősége Sokak számára a Barátsági Vasútvonal forgalma csak szorosan értelmezett építkezés, amelyről az utóbbi 5 évben annyit beszéltek és írtak. Kevesen tudatosították, hogy a kolinovcei—kassai, illetve a kolinovcei—kuzmicei szakasz kiépítésével befejeződik közlekedésünk kétvágányos gerincének kiépítése. Köztársaságunk hosszúkás alakú, keletről nyugatra húzódik. A Barátsági Vasútvonal két vágányának lefektetésével elértük, hogy ma kétvágányos összeköttetésünk van köztársaságunk egész hosszában, Chebtől egészen Csernőig. Az első köztársaság idején erről az összeköttetésről sok szó esett, de minden csak sző maradt. Pedig az első köztársaság még hosszabb alakú volt, mint a mai. Ez is „nyugati orientációnk" egyik megnyilvánulása volt, amely csupán válságot, munkanélküliséget, végül Münchent és a fasiszta megszállást hozta. Csupán a most felsorolt számadatokból az olvasó képet alkothat arról, mit jelent naponta 90 vonatot indítani egy vágányon és mit jelent e vonatok két vágányon való közlekedése. Hazánk nyugati része ma sokkal szervesebb kapcsolatban áll külkereskedelmünk súlypontjaival, Cheb közelebb van Kassához és Moszkvához — hisz a közlekedés közelebb hozza. Egész gazdaságunk a közlekedési lehetőségek lényeges megjavulása következtében szilárdabb alapokon áll — és

t ami éppoly fontos — nyugati határaink biztonsága ma szilárdabb. Már a nyugat—keleti vonal csehországi részében is megszokottá vált a „Szovjetunióval való Barátság Vasútvonala" elnevezés. Így hívják a Prágából Kassára vezető vonalat. Ezt az elnevezést még kiterjeszthetjük egészen a Chebig vezető vonalra. Mit jelent nekünk ez a vasútvonal? A Barátsági Vasútvonal kiépítése nagy pénzügyi és anyagi beruházásokat követelt. Ehhez mindnyájan hozzájárultunk. Vannak emberek, akik a közös műben való részvételt „áldozatnak" nevezik. Áldozat? Áldozat-e vajon fizetni a kenyérért? Ezt aligha állíthatja vaiaki. És a Barátsági Vasútvonal számunkra a biztosabb kenyeret és biztosabb élelmiszerellátást jelenti nemcsak azzal, hogy a kenyeret és az élelmiszert e vonalon szállítják. A köztársaság keleti és nyugati része közötti közlekedés a Barátsági Vasútvonal két vágányra állításával és megszilárdításával lényegesen meggyorsul és olcsóbb lesz. A kispolgár ellenvetheti, hogy neki a kassai vonalra nincs szüksége, mert ott nincsenek rokonai. Nos, haqyjuk őt, okoskodjék. Ne is emlékeztessük őt arra, mily szerencsétlen volt 1945-ben, amikor a vasútvonalak szét voltak rombolva és ő emiatt sok mindent nem kapott. A kispolgár sohasem érti meg, hogyha nem volna közlekedés, akkor még a kőkorszakbeli viszonyok között élne, nem érti meg, hogy ,az állam haladását és kiépítettségét nem a szappanfogyasztással mérik, hanem a vasútvonalak, országutak és repülőterek hálózatával. És a vasút továbbra is a fő közlekedési eszköz marad, különösen oly szárazföldi államban, mint amilyen mi vagyunk. Aki gondolkodik, tudja, hogy a Barátsági Vasútvonal kétvágányra való kiépítése, megszilárdítása messzemenő megtakarításokat hoz. Elsősorban időmegtakarítást. Az egyik vonatnak nem kell a másik, a szembejövő vonatra várnia. Nem kell fékeznie a Hernád völgyének számos kanyaróban. A vonal alapzatának és felső részének megerősítése lehetővé teszi a gyorsaság fokozását is. Csupán Margecany és Kysak között a Barátsági Vasútvonal 16 kilométerrel megrövidült. Száz szerelvénynél ez 1600 kilométernyi út megtakarítását jelenti. Ez természetesen nagymenynyiségű szénmegtakarítást, a kocsiállomány kímélését és anyagmegtakarítást jelent. Statisztikusaink kiszámíthatnák, mennyi megtakarítást jelent ez évente 30 ezer személy- és tehervonat közlekedésénél! Ezek bizonyosan impozáns számok volnának. Ahogy mindnyájan kivettük részünket a Barátsági Vasútvonal felépítéséhez szükséges beruházásokból, éppúgy mindnyájan osztozni fogunk azokban az értékekben is, amelyeket e vonal befejezése és használata hoz nekünk. Letűntek azok az idők, mikor az olyan munkának eredményeit, mint amilyen a Barátsági Vasútvonal felépítése, részvénytársaságok vagy kapzsi egyének seperték be tűzálló pénzszekrényeikbe. A Barátsági Vasútvonalon az egész köztársaságból a dolgozók tízezrei munkálkodtak felváltva, ezt a vonalat népünk építette — sajátmaga számára. Csak az esztelen ember szajkózhatja, hogy őt mindez nem érinti. Morog, de hogy moroqna akkor, ha egyszerre a közlekedés megállna? Büszke mű Azok, akik kivették részüket a Barátsági Vasútvonal megépítéséből, büszkék lehetnek művükre. E vasútvonal megépítése sok nehézségbe ütközött és sok problémát jelentett. Ne feledkezzünk meg ar7 ról, hogy a Hernád völgyében már volt egy régi vonal. A Kassa— Bohumín vcmal építői úgy megijedtek azoktól az akadályoktól, amelyeket a vidék fekvése gördített útjukba, hogy inkább alávetették magukat a természet szeszélyének. Merészségük hiányára népünk az évtizedek folyamán óriási értékekkel fizetett rá. Igaz, akkor Kelet-Szlovákia összeköttetése a világgal távolról sem volt oly fontos, mint amilyen fontos ma nekünk. A Kassa—Bohumín vonal minden téren elégtelen volt. Nem ix)lt képes kielégíteni a Keletet Nyugattal összekötő vonal iránt támasztott magas igényeket. Ez első ízben akkor 1947-ben mutatkozott meg, amikor gabonát hoztunk be a Szovjetunióból. Sok állomáson a vonal szinte eltorlaszolódott. De akkoriban köztársaságunk e részében a közlekedés még nem volt oly hatalmas, mint amilyenre az első ötéves terv folyamán megnövekedett. A Barátsági Vasútvonalat gyorsan kellett megépítenünk. Emlékezem az egyik jelszóra, amelyet, a vonal építői egymás között hangoztattak: „Már tegnap is késő lett volna" Az első munkákat azon a szakaszon. amelyet a Barátsági Vasútvonalnak szoktunk nevezni, 1950 késő őszén kezdték meg. 1951-ben azután fellendült a munka valamennyi szakaszon. Az akadályok szinte leküzdhetetlennek tűntek, a határidők betarthatatlanők. Voltak mérnökök, akik már más építkezéseken kiválóan beváltak, de a Barátsági Vasútvonaltól megijedtek és elmenekültek. A természetes akadályokon kívül felmerültek előre nem látott és mérhetetlenül súlyos akadályok is. Már az átkozott Bujanov hegy is fejtetőre állított mindent. Amikor az aknászok már mélyen a .hegy belsejébe kerültek, megállapították, hogy a földrétegek bazaltrétegeket tartalmaznak. Az építkezés elszenvedte építészetünk minden betegségét. A tervezés lemaradt, az anyaggal való ellátás nem mindig működött zökkenőmentesen, néhány lejtő beomlott és az emberek — hisz tudják, milyenek mindenütt — a Barátsági Vasútvonalon sem voltak angyalok. A felszabadított Szlovákia legnagyobb építkezése volt ez. A világnak kevés vasútvonala van, amely oly rövid határidőn belül készült el mint a Barátsági Vasútvonal. Öt év alatt megépítettük. Aki ott volt, aki részt vett a munkában, büszkén tekinthet vissza azokra a hetekre és hónapokra, amelyeket ott alkotó munkában eltöltött. A Barátsági Vasútvonal készen áll és ez annak a többtízezer embernek az érdeme, akik nem keresték az otthon kényelmét, akik nem féltek az akadályoktól, akik oda menteki, ahol szükség volt rájuk. * * Az már hagyomány, hogy mindig e hónapban ünnepeljük testvériségünket a Szovjetunióval. Tíz évvel azután, hogy eljöttek hozzánk felszabadítóink az esztelenül és teljesen szétrombolt közlekedési vonalakon, öt évvel az építkezés megkezdése után üzembe helyezzük a Barátsági Vasútvonalat Chebtől Csernöig hazánkat egész hosszában a Barátsági Vasútvonal két vágánya köti össze. A vasútvonal építői teljesítették szavukat: e vonal szorosabban fűz össze bennünket a Szovjetunióval. És mondjon bárki bármit — a Barátsági Vasútvonal a legméltóbb megünneplése a csehszlovákszovjet barátságnak felszabadulásunk jubiláris évében. A Kassa—Bohumín vonal csak csonka testrész volt, míg a Barátsági Vasútvonal hatalmas kéz, amelyet legjobb barátunk felé nyújtunk. L. MŇAČKO. Tjílr, Q-án&z tikihxafa Sasbehívót hordott éppen szét a posta, Mikor Túri János indult a templomba. Indult a templomba Isten áldására, Behívója megjött urak parancsára. Vigad még a násznép, kiki ropja táncát, Mikor Túri János készíti csomagját. Asszonyát öleli, megcsókolja százszor, — De nehéz a búcsú kedves otthonától. Hosszú vonat rohan messze-messze iájnak, Keserves útjára sok rongyos bakának. Megyén Túri János vad idegen földre, Tornyos falujától elköszön örökre. # * • Esztendeje immár a lakodálomnak. Se vége se hossza a sok siralomnak. Mennek a levelek néha jó csak ide, — Édes uram írd meg: mit vessek őszibe? Jött a levél egyszer, meg egy kicsi érem, — Nem igaz, hogy meghalt, ne mondják azt nékem. Megy az idő, múlik, fordul új tavaszra, Túriné csak várja hites urát haza. Kiáll a kapuba, nézi, merről jönne, — Ha most itt teremne, tán meg se ismerne. Rég elfeledték már, csak fonóban járja; Bíró fia helyett ment el a csatába. Gyüre Lajos