Új Kelet, 1995. augusztus (2. évfolyam, 178-204. szám)
1995-08-01 / 178. szám
UJ KELET Közlekedés 1995. augusztus 1., kedd Féléves baleseti mérleg Csökkent a halálos balesetek száma A Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei rendőr-főkapitányság közlekedési osztálya a megye baleseti helyzetéről elkészítette az első féléves értékelését. Dr. Gál György osztályvezető bevezetőjében elmondta: — Sajnálatos, de az előző év első félévéhez viszonyítva a balesetek számában kismértékű növekedés tapasztalható. Ez számokban kifejezve azt jelenti, hogy ebben az évben eddig 372 személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset következett be az előző évi 360-nal szemben. Kedvező viszont az a tény, hogy a halálos balesetek száma 32-ről 28-ra csökkent. Ezzel szemben súlyos sérüléssel a múlt évi 138- cal semben 191 embert szállítottak kórházba. A könnyű sérülések száma 190-ről 153-ra csökkent. Összegezve: az előző évhez viszonyítva 5-tel kevesebben vesztették életüket, viszont 58-al többen szenvedtek súlyos, és 22-vel kevesebben könnyű sérülést megyénk útjain. (A statisztikai számokat korábbi írásunkban már közöltük, de úgy gondoljuk, megismétlésük intő lehet — a szerk.) — Hogyan alakult a balesetek területi megoszlása? — Minden második baleset a nyíregyházi rendőrkapitányság területén történt, ahol a halálos balesetek száma csökkent kettővel, de a súlyos sérültek száma mintegy 27-el, 48(!) százalékkal növekedett. A másik „frekventált” hely a mátészalkai kapitányság területe. Itt 3-ról 5- re nőtt a halálos kimenetelű balesetek szám, és a súlyos sérülé- ses esetek szintén növekedtek 21 -ről 32-re. Veszélyes zóna még Kisvárda, Nyírbátor és Záhony térsége. Az utóbbinál legtöbb esetben a városközpontban és a 4-es főúton következtek be a karambolok. A vásárosnaményi és a fehérgyarmati kapitányság területén 2-2 halálos balesettel kevesebb történt, mint az előző év hasonló időszakában. A súlyos és köny- nyű sérüléses esetek száma alig változott. A Tiszavasvári kapitányság területén viszont csökkenés van, és nem fordult elő halálos baleset. Ez magyarázható a hatékonyabb ellenőrzéssel, és a 36-os főúton a múlt évben végrehajtott ívkorrekcióval. — Általában kik okozzák a baleseteket? — A járművezetők 88.2. míg a gyalogosok 11,8 százalékkal szerepelnek. A személygépkocsivezetők okozzák az esetek 61, a kerékpárosok 12, míg egyéb járművezetők a 2-6 százalékát. — Mik a jellemzőbb okok? — Továbbra is a sebesség nem megfelelő megválasztása vezet. Az előzés szabályait nagyon sokan nem tartják be. Az irányváltoztatás, bekanyarodás szabályainak a megszegése miatt is nagyon sok baleset történik. Aztán az elsőbbség még nem adása és a jelzőtáblák figyelmen kívül hagyása is az okok közé sorolható. Általános tapasztalat, hogy a jelzőtáblák elvesztették tekintélyüket. —- Melyek a legjellemzőbb események? — Több mint 50 százalékot a járművek ütközése tesz ki. A gyalogoselütések is gyakoriak (23,4 százalék), 87 gyalogosbalesetből 19 esetben 14 éven aluli gyermeket ütöttek el. Érdekes adat még, hogy a balesetek többsége — közel fele — 14 és 22 óra között következett be, és 62,4 százalékuk lakott területen történt. — A külföldieknek milyen a „ részesedése” ? — Az összbalesetek 5 százalékát főleg ukránok és románok okozzák. Itt továbbra is gond a járművek rossz műszaki állapota. Az erőfeszítések ellenére sem ismerik el a magyar közlekedési szabályokat. — Ön szerint hogyan lehetne csökkenteni a közlekedési balesetek számát? — A közterületek ellenőrzésén belül kiemelt helyet kap a közlekedés. Fokozzuk a passzív biztonsági eszközök használatának ellenőrzését, például a biztonsági öv használatát, vagy a személyi-és áruszállítást. Ki kell szűrnünk a nem megfelelő műszaki állapotú gépkocsikat. A biztonsági be- . rendezések hibája esetén lé-* vesszük a kocsik rendszámait. Ha nagyobb hiányosságokat tapasztalunk, soronkívüli műszaki vizsgát kezdeményezünk. Ezenkívül nem győzzük hangsúlyozni, hogy mindenki tartsa be a közlekedési szabályokat, saját maga és mások érdekében. Nagy valószínűséggel még ebben az évben vagy jövő év elején bevezetésre kerül az autósok pontrendszere. — Ez mit jelent? — A közlekedési szabálysértők vagy bűncselekményt elkövetők pontokat kapnak. Amikor „összegyűjtenek” egy bizonyos mennyiséget, akkor bevonjuk a jogosítványt. A büntetés mellett meghatározott utóképzésen kell majd részt vennie a „lepontozott” járművezetőknek. — Korábban szó volt a próbajogosítványról. Ezzel mi a helyzet? — Ennek bevezetésére is sor kerül 1996-ban. Lényege, hogy a frissen megszerzett jogosítvány nem végleges. Ha a türelmi idő alatt bárki elkövét valamilyen szabálytalanságot, akkor bevonják a járművezetői engedélyt. Ennek remélhetőleg visszatartó ereje lesz a szabálytalankodó kezdők körében. — Milyen új technikai eszközökkel javítják az ellenőrzést? — Nemrégiben kaptunk öt darab Y amaha motorkerékpárt. Ezek a kritikusabb helyeknek — Nyíregyháza, Záhony és Fehérgyarmat — fognak dolgozni. Az itténi közlekedési alosztályok máris nagy hasznát veszik a gépeknek. Szeptemberben megkapjuk az új elektromos szondákat. Ezek előnye, hogy nemcsak kimutatják az elfogyasztott alkoholt, hanem annak a szintjét is jelzik. A rendőr rögtön útmutatót kap a büntetés kiszabására. Ez a mobilszonda mindig a rendőröknél lesz. Ezenkívül beszerzésre kerül stabil elektromos szonda is. Minden kapitányságra tervezünk legalább egyet. Ez nemcsak mutatja, de ki is nyomtatja az adatokat, amit a bíróság is elfogad. De a vérvétel lehetősége továbbra is megmarad. Ebben az évben kapunk még lézer sebesség- mérőt és egy tafipaxos gépkocsit is. A lézeres mérő nem észrevehető helyen lesz elhelyez ve.Tervbe van még véve egy komplett helyszínelőkocsi is, ami minden technikával fel van szerelve. Reméljük, ez a vágyunk is teljesül. — A közlekedési akciókra továbbra is számíthatunk? — Természetesen, már a közeljövőben is várható, ami egyes területekre, illetve az egész megyére kiterjed. Fullajtár András Vasútreform a kormányhatározat után A MÁV-val kapcsolatos kormányhatározatról a közelmúltban Márkus Imrével, a Vasutasok Szakszervezete elnökével olvashattak beszélgetést lapunkban. A kormányhatározatról és ennek tükrében az államvasutak közeli és távlati elképzeléseiről most a MÁV Rt. tájékoztatási irodája bocsátott ki tájékoztatót. A vasút gazdasági és társadalmi súlyánál fogva az anyag szinte minden részlete közérdeklődésre tarthat számot, ezért alább válogatást olvashatnak belőle a teljesség igénye nélkül, de bizonyos részleteivel később bővebben, más formában kívánunk foglalkozni. „A határozat legfontosabb eleme, hogy a kormány 1996- tól valódi megrendelőként lép fel, és eldönti, hogy az adott költségvetési évben milyen vonalakon és hány személy- szállító vonat közlekedtetését képes finanszírozni. 1997-től a finanszírozás lehetőségét a bruttó nemzeti össztermékkel összefüggésben határozzák meg, vagyis az ország teherbíróképességének növekedésével a vasúti személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére is több pénz juthat. A 40-50 milliárd forintnyi adósságnak a jövő évi költség- vetés keretében való rendezése lényegében annak elismerése, hogy az elmúlt másfél évtizedben a MÁV-nak — a mindenkori kormányok megrendelése alapján — a köztudottan veszteséges személyszállítást kónv«zenien saiát mapának kellett finanszíroznia. Az ilyen, nem beruházásokra felvett hiteleknek csupán a kamatköltsége meghaladja idén a 13,5 milliárd forintot. Ezért nagy jelentőségű a kormánynak az a döntése, hogy a vasúti személyszállításnak a menetjegyek árán felüli részét a jövőben közvetlenül a költség- vetésből kell finanszírozni a drága hitelek helyett. A MÁV Rt. elnöke megemlítette, hogy minden ellenkező híreszteléssel szemben a MÁV-nak nincs közvetlen társadalombiztosítási tartozása, mivel azt már a tavaly novemberi kormányhatározat rendezte. Januártól pedig a MÁV Rt. maradéktalanul teljesíti társadalombiztosítási fizetési kötelezettségét. Szólt ugyanakkor arról, hogy itt az ideje „a belső adósságok” rendezésének is. Ki kell dolgozni és végre kell hajtani az elhasználódott vasúti pályák felújításának programját. Ez vasúti törzshálózaton az Európai Unióhoz való csatlakozásnak is egyik feltétele, minthogy enélkül nem lehet a vonatok sebességét növelni. Az eszközök állapotát érzékeltetve kitért arra, hogy a 37 ezer tehervagonból mindössze 6800 felel meg a nemzetközi szabványoknak, csak ennyi hagyhatja el az országot, 10 ezer kocsi pedig selejtezésre vár. Rigó Zoltán vezérigazgató szerint a kormány megteremtette az anyagi feltételeit annak a középtávú stratégiai nroeramnak a végrehajtásához. amelynek kidolgozása az elmúlt év őszén kezdődött meg a társaságnál. Szerinte ezzel a háttérrel már végre lehet hajtani a hármas feladatot: 1. Olyan szervezeteket kell kialakítani, amelyekben az erőforrások hatékonyan ki- használhatók. Ezt jelenti a vasút szerkezetének, működési mechanizmusának, technológiájának átalakítása az egyszerű takarékosság mellett. E szervezetek tevékenységének mércéje, hogy fel tudják-e venni a versenyt a konkurenciával a fuvarpiacon. 2. Gyökeres piacváltásra van szükség, azaz a vasúti fuvarozás számára versenyelőnyöket rejtő piaci részterületeken előre kell tömi. A személyfuvarozásban az InterCity-, a városkörnyéki, az olcsó mellékvonali szolgáltatásokra kell koncentrálni. Áz árufuvarozásban a kombinált szállítás, a nemzetközi tranzitforgalomba való erőteljesebb bekapcsolódás, illetve az áruközpontok kiépítése szolgálhatja leginkább érdekeinket. Csak a piacokon sikeres MÁV lehet fejlődőképes. 3. Modernizálni kell a vasutat. mert csak a műszaki színvonalában a konkurencia szintjén álló vasút lehet működő- és versenyképes. A MÁV Rt. nem tervez tömeges elbocsátásokat. Ennek egyik oka, hogy az elmúlt években 50 ezerrel csökkent a létszám, s minden további jelentős lépés csak a technológia korszerűsítése után lehetséges. A társaság jelenlegi létszáma 69 700 fő. A vezérigazgató bejelentette, hogy a humánpolitikai kérdések megnyugtató kezelésére Szabó Tivadar személyében augusztus 1-jétől személyügyi igazgató áll munkába a vezér- igazgatóságon. Szabó Tivadar jelenleg a MÁV szombathelyi üzletigazgatóságának vezetőjeként dolgozik. Kérdésekre válaszolva a MÁV vezetői elmondták: a társaságnak jelentősek a napi finanszírozási gondjai, noha az első félévben a személyi fuvarozási bevételek 17 százalékkal, az árufuvarozás bevételei 38 százalékkal nőttek az előző év hasonló időszakához képest. Az ok: május 31-ig az időarányosan nekik járó 16,5 milliárd forint külső forrás helyett a MÁV Rt. mindössze 4,9 milliárd forinthoz jutott. Ennek következtében az utóbbi hónapokban jelentősen nőttek a MÁV Rt.-nek a szállítóival szembeni tartozásai. A magyar vasútnak a más közlekedési ágazatokhoz való viszonyát jól jelzi, hogy a magyar közlekedési eszközökkel lebonyolított nemzetközi áru- szállítási forgalomból a MÁV 66,6 százalékkal részesedik, a hazaiból pedig 43 százalékkal. Ez a részarány az utóbbi két évben ismét nőtt (összehasonlításképpen: a hazai közúti eszközpark 3,7 százalékkal részesedik az ország nemzetközi áruszállítási forgalmából. ) A MÁV jelenlegi súlyos gondjai a vasúti személyszállítás 10—12 évre visszanyúló finanszírozatlanságából következnek. Amíg a nyugati országokban a vasúti személyszállításon természetszerűen keletkező veszteséget a kormányok finanszírozzák, nálunk ezen a területen 180 milliárd forint veszteség halmozódott fel úgy, hogy a veszteségek egy részét — amíg erre mód volt — az áruszállítás nyereségéből volt kénytelen fedezni a MÁV. A keresztfinanszírozás miatt azonban legalább 100 milliárd forintnyi, égetően szükséges beruházásra nem maradt pénz. Annak érdekében, hogy ez az átalakítás lehetőség szerint zökkenőmentesen folyjék, az eddigieknél is szorosabb kapcsolatra kell törekedni a szak- szervezetekkel. A konzultációink az embereket, a vasutasokat érintő minden lényeges kérdésre kiterjednek. A szak- szervezeti vezetőkkel való megbeszélések nem csupán alkalomszerűek, hanem előre tervezett rendben folynak. A szak- szervezetekkel kötött megállapodásokat a MÁV Rt. maradéktalanul betartja. Jó példa erre, hogy vállalásunknak megfelelően — a MÁV teljesítményének javulásával összhangban — legkésőbb július 10-én kifizetésre került a 4 százalékos teljesítményjutalom. Ahhoz, hogy a szállítás olcsóbb legyen, villamosítani kell. Sajnos a magyar vasúton a villamosított szakaszok részaránya 28 százalék, ami az 50 százalékos nyugat-európai átlaghoz képest igen csekély. Jellemző, hogy amíg a vasúton szállított áru mennyiségének 23 százalékát 5,8 milliárd forint értékű gázolaj felhasználásával szállítjuk el, addig a fennmaradó 67 százalék elszállításához használt villamos energia ára 1,6 milliárd forint.” Dojcsák Tibor
