Új Kelet, 1995. június (2. évfolyam, 127-151. szám)
1995-06-17 / 140. szám
Határtalan, valóra váló álom A Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei gazdasági, illetve a gazdaság élénkítéssel foglalkozó szakembereinek és a helyi lakosoknak egy régi álma lassacskán valóra kezd válni. A sok hátráltatás, kormányzati tehetetlenség ellenére a keleti országhatárt a nyugatival összekötő, Nyíregyházát érintő déli autópálya kivitelezése elérhető közelségbe került. Ezzel az újabb infrastrukturális fejlesztéssel az eddig nehezen megközelíthető megye bekerülhet az ország közúti vérkeringésébe: gyorsforgalmi autópálya viheti Európába a szárnyaló megyei felzárkóztatási elképzeléseket. A déli autópálya tervét megálmodó iroda munkatársával, Debreczeni Ferenccel beszélgettünk az elképzelés pillanatnyi állásáról. Ötlet született A déli autópálya ötlete 1989- ben merült fel — mondta Debreczeni Ferenc, a Co-Nexus Rt. igazgatója—, majd 1990. kora őszén kezdődött el a terv előkészítése. Ez úgy indult, hogy az ötletgazda Co-Nexus Kft. csináltatott egy megvalósíthatósági előtanulmányt, és egyben az első pillanattól kezdve kezdeményezte és kérte az akkori kormányzat együttműködését. A kezdeti optimizmus Erre kezdetben jó esélyt láttunk, hiszen 1990 őszén a közlekedési tárca készségesnak mutatkozott az elképzelés iránt. Az alapkoncepció ugyanis az volt, hogy a déli autópálya egy Budapestet távolról elkerülő, a már meglévő, illetve épülő sugárirányú gyorsforgalmi utakat tangenciálisan összekötő, nagy áteresztő képességű út legyen. A tervet indokoltá tette az, hogy a tervezett nyomvonal többnyire hátrányos helyzetű területeket kapcsolt volna be az országos közlekedésbe, illetve azok számára új, infrastrukturális lehetőségeket teremtett volna. Az illetékes szakminisztériummal együtt sikerült is kijelölni egy körülbelül 50 kilométer széles sávot, amelyen belül — a tárca szerint is — indokolt volt keresni ennek az autópályának a majdani nyomvonalát. Ennek a sávnak a kialakítása indult el az előtanulmány, majd a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásával, amely közel egy évvel később el is készült. Közben, 1991 februárjában megalakult a Déli Autópálya Kft., amely később — a folyamatos tőkeemelések után — átalakult részvénytársasággá. A társaság azzal a szándékkal alakult, hogy — a megvalósíthatósági tanulmányt létrehozva, a kellő kormányzati háttér mellett kihasználva az akkor rendkívül kedvező magyarországi befektetésekkel kapcsolatos pozitív nemzetközi tőkepiaci megítélést — a már meglévő előtanulmányokkal sor kerülhessen a befektetők szervezésére. A kormányzati nehézségek A megvalósíthatósági tanulmány készültekor ezt a kezdeményezést meg is tette a Déli Autópálya Kft. Ekkor kezdett el változni a tárca álláspontja. Vadonatúj feltételt szabtak, amelynek a lényege az volt, hogy nem megvalósíthatósági tanulmány, hanem építési engedélyezési terv, a jogerős építési engedély az, amelyre készek a koncessziót kiírni — túl a megfelelő garanciákkal rendelkező tőkebefektetők felkutatásán. Nem volt egyezség abban sem, hogy a földterületet milyen úton lehet biztosítani. Az építési engedélynek a koncesszió feltételeként való megjelölése, egy igen kemény, új helyzet volt, hiszen ez mind a munka nagyságában, mind időigényében igen összetett feladat volt, és persze nem is beszélve arról, hogy a társaság nem is erre a célra jött létre. Ebben a helyzetben azt az elképzelést követtük, miszerint tovább kell menni a megkezdett úton, és folyamatosan bővítve a társaság rendelkezésére álló forrásokat, folytatni kell az előkészítőmunka elmélyítését, így elkészült egy, az autópálya-koncessziós eljárásoknál szokásos, előminősítési alapdokumentációnak megfelelő, műszaki tartalmú anyag. Szerződésre léptünk 1993. őszén egy olyan konzorciummal, amelynek igen jeles, nemzetközileg elismert tagjai vannak. Ez a társaság a mi adatszolgáltatásunkra előkészítő munkánkra alapozva elkészítette a projekt finanszírozási terveit, azaz egy, a nemzetközi tőkepiac elvárásai és követelményei szerinti elemzést a projekt megtérülésére vonatkozóan. Közben némi változás következett be Magyarországon, és a világban is... Megváltozott a világ Azt tapasztaltuk, hogy annak ellenére, hogy soha nem kértünk a projekt számára állami pénzügyi támogatást, és a befektetőkkel is folyamatosan úgy tárgyaltunk, hogy ez kifejezetten tőkepiaci forrásokból megvalósítható projekt, azért az teljesen nyilvánvaló, hogy egy ilyen lélegzetű munkánál egy befektető — ha nincs is módja megosztani az anyagi kockázatát az állammal — azért joggal várja el a megfelelően biztos kormányzati hátteret. Ez nem adatott meg az elmúlt időszakban, és így a rendkívül széles körű és nagyon sokszor igen biztatóan induló, finanszírozásra vonatkozó tárgyalásokat nem tudtuk sikerrel befejezni. Az idő azonban nem telt el hiábavalóan, mert közben a projekt kidolgozottsága egyre magasabb fokúvá vált, például teljes mértékben digitalizálta vált a nyomvonal és annak teljes adatbázisa. Hogy mennyire nem tudtunk együttműködési'készségre találni a korábbi tárcavezetésben, arra csak egy-egy példát hadd említsek. A Szabolcs- Szatmár-Bereg megyeieket érintő sugárirányú M3-as autópályával lenne egy közös szakasz Nyíregyházától a határig. Amikor az M3-as tanulmánytervét készítették, nem tartottak igényt az általunk térítésmentesen felajánlott, már elkészült dokumentációra, hanem saját pénzből, saját emberrel, újra, és gyakorlatilag ugyanazzal az eredménnyel folytatták le a vizsgálatokat. Új kormány — éledő remények így jöttek el a múlt év őszi választások, amikor úgy gondoltuk, hogy a tárca gazdasággal kapcsolatos felfogásában optimizmusra okot adó változás következett be. A közlekedési tárca új vezetése ez év január—február táján kiadott egy állásfoglalást, amelyben pozitívan viszonyul a déli autópálya projekthez, több új momentumot tartalmaz a korábbi tárca állásfoglalásához képest. Az egyik pozitív vonása az volt, hogy a tárca kész integrálni a déli autópálya projektet a magyar hosszútávú gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveibe. Ez lesz tulajdonképpen a tárca szavahihatőségének a próbája is, ugyanis készülőben van a közlekedési koncepció — amely talán kora ősszel kézül a parlament elé — és majd akkor kiderül, hogy ez a szándék tényleg megjelenik-e benne. Fontos lenne, mert egy olyan tervről van szó, ami a magyar közlekedés ezidáig legnagyobb méretű projektje. A másik új elem az volt a közleményben, hogy a koncesszió kiírására vonatkozóan kinyilatkoztatta a tárca: készségesen meghirdeti a pályázatot, mihelyst a projeket megvalósíthatóságát látó valamely befektető ellenőrizhető, garantált szándékát látja. További fontos kijelentés volt, hogy a konceszszió kiírásának a szándékát nem kötötte jogerős építési engedélyhez a szaktárca. Elismerte a minisztérium, hogy a projekt magánkezdeményezésben, állami monopol tevékenységet jelentő, koncesszió köteles munka előkészítésére irányul, ami miatt sok szempontból egyedi vonatkozású. Ezért kész az egyedi sajátosságok elismerése mellett írásban rögzíteni az eljárásjogi, és a koncesszióval kapcsolatos sarokpontokat az érvényességi szabályok keretei között. A beruházó szemszögéből... * Jelenleg befejezés alatt áll ennek, a várhatóan jegyzőkönyvben megfogalmazásra kerülő néhány fő tételnek a kialakítása. A szakmai egyeztetéseken túl gyakorlatilag már csak a vezetői fejbólintás szükséges a tárca részéről. Úgy gondolom, hogy a kormányzati hátteret tekintve ez lesz az igazán új monentum, mert ezt tudja a befektető szemszögéből megfelelő kormányzati hátteret biztosítani. A beruházó szempontjából a projekt kockázata ismert és rendezett, a számítások egy szolidan megtérülő befektetést jeleznek előre, ugyanis rendkívül óvatosak a forgalmi becslések. A kormányzati kockázat is kezd rendeződni, ha az előbb említett dolog a finisbe ér. Egy kérdés marad csupán a tőkebefektető részéről: az országkockázat helyzete, ami ma sokkal rosszabb, mint a projekt elkezdésének idején volt. Nem becsülhető meg egyelőre, hogy a hazánkat sújtó, külső-belső okokra visszavezethető recesszió meddig húzódik el. Alaptőke-emelés szükséges Az elkészített információs memorandumában a társaság meghirdette a potenciális befektetők felé az első ütemű, 3,5 milliárd forintos alaptőke-emelést. A legutóbbi közgyűlés az igazgatótanácsot felhatalmazta ennek végrehajtására, ha az előkészítő tárgyalások sikerre vezetnek. Több befektetői körrel —pénzügyi, illetve szakmailag érdekelt csoportokkal — folyik tárgyalás, s abban bízunk, hogy az ősz folyamán az alaptőke emelés végrahajtható lesz. Amennyiben ez még ebben a naptári évben megtörténik november december hónapig, akkor rá egy évre gyakorlatilag kész, építési engedélyeztetési dokunentációt tudunk produkálni. A határhelyzet Sajnos még nincs államközi megállapodás az ukrajnai határátkelőhely tekintetében. Mi készségesen alkalmazkodni fogunk a szerződés tételeihez. Megvizsgáltunk több, lehetséges kilépési pontot, s a Barabásit találtuk a legjobbnak. Egyébként nagyon érdekes, hogy az M3-as nyomvonaltervezők vizsgálatai minimális eltérést mutatnak a Nyíregyháza és az országhatár közötti közös szakasz nyomvonalában, csupán a tiszai átkelés után tér el a két elképzelés, mert ők más kilépési pontot — Barabástól keletbbre lévő helyet—választottak. A nyugati határon a helyzet teljesen más. Ott nyugodtabbak vagyunk, mert az osztrák közlekedési szakemberekkel két-három alkalommal is találkoztunk szakmai egyeztetés céljából és a megbeszéléseken teljes egyetértés volt tapasztalható: a Rába-völgye tovább nem terhelhető, sőt célszerű elvezetni onnan a nagy forgalmat. Egymástól függetlenül ugyanazt a határátkelőhelyet javasoltuk az osztrák szakemberekkel. Start 1997-ben Amennyiben a finanszírozási hátteret biztosítani tudjuk, akkor kezdődik az építési engedélyeztetési dokumentáció elkészítése az előtanulmányokra alapozva. Ennek az időbeni szűk kertesztmetszetét a környezetvédelmi és régészeti munkák adják. A mérnöki munkák ehhez képest hamar meg tud valósulni. Az előkészítő munkafolyamatok párhuzamosításával 1997-ben fizikailag is meg tudjuk kezdeni a szakaszos, fáziseltolásos építkezést. így körülbelül öt év alatt átadható a forgalomnak a teljes déli autópálya. Vitéz Péter 1 A magyarországi gyorsforgalmi úthálózat Szlovákia Ukrajna Románia Szlovénia Horvátország JELMAGYARAZAT déli autópálya létező autópályák | 2000 után tervezett gyorsforgalmi utak Az autópályák távlati terve
