Új Ifjúság, 1988 (36. évfolyam, 1-52. szám)
1988-11-02 / 44. szám
I Lesz-e elég Favorit? „A gyár nemcsak szélességében, hanem magasságában Is megnőtt. Magas kémények, többemeletes épületek, karosz- szérlagyártó csarnokok, szerelőcsarnokok, vegyi laboratóriumok, esztergaműhelyek, motor- fékezők, automata kerékmeg- müvelők, röviden egy nagy gyárváros. A gyárváros körül fal, és a falban néhány kapu. A harmadik számú kapu előtt minden délután nagy csapat gyerek toporog. Ezen a hármas számú kapun Jönnek ki naponta az új gyönyörű autók.“ (Adolf Branald — Automobilnagyapó) Az autó száz év után nemcsak „nagyapó“ lett hanem használati cikké Is vélt. Van ugyan, aki csak hétvégén vagy nagyobb utak előtt veszi elő, de sokan már naponta Járnak vele munkába, bevásárolni, udvarolni... Másoknak munkaeszköze. így érthető, hogy a legújabb hazai gyártmányú személyautó, a Skoda-Favorit, a Mladá Boleslav-1 autógyár hosszan és gondosan előkészített legújabb terméke mindenkit érdekel, mindenki kíváncsi rá, milyen kocsi Is ez, mit tud, s valójában hogyan Is készül. Mi Is elindultunk, hogy megnézzük a gyárat és főleg a gyártási folyamatot, s megtudjunk valami közelebbit a kocsiról. Annál Is inkább, mert olvasóink a már és leendő sofőrök, autótulajdonosok, most tán épp erről az autóról álmodnak. Az autógyárban természetesen vár egy kísérő, egy volt autóversenyző, Bohuslav Brojen, a propagáclós osztály dolgozója, és éppen az említett legendás harmadik számú kapunál kell Jelentkeznünk. — Hű, mennyi kocsi! És még mondja valaki, hogy nincs elég járműi — motoszkál a fejünkben, hiszen a kapun egymás után Jönnek ki a kocsik, benn a gyár területén pedig úton-útfélén, azaz az út szélén, a Járdákon minden szabad helyen kocsi kocsi hátán... Le kell húzódnunk az útról, mert velünk szemben egy traktor több utánfutót vontat maga után. Az utánfutókon pedig a Favorit karosszériái sorakoznak. — Hova viszik? — kérdjük a kísérőnktől. — Megkezdtük a pótalkatrészgyártást is — mondja —, s nem szeretnénk, ha bármi fennakadás lenne az új autó körül. — Fönnakadás? De hiszen az emberek hosszan sorakoznak, társadalmi bizottságok alakulnak, hogy ne tudják egymást megelőzni a sorban. Az árral sem elégedettek. Hát ez nem fennakadás? — Nézzék, mi teljesítjük és teljesíteni is fogjuk a tervet, így nemcsak rajtunk múlik, ha nincs elég kocsi a piacon... És az árak? Azt sem ml határoztuk meg ... Közben megállunk, hogy végignézzünk az egyik csarnokon. Előbb a százhúszas és százharmincas típusok gyártását nézzük meg. A darabokból összeálló karosszériát fokozatosan „felöltöztetik“, megmártják a különböző festékekben, majd amikor minden kész, akár egy kereszteződésen, találkozik a korsszéria és a motor: a két út, azaz a két szalag egymásba szalad, s a kocsi felemelt farába behelyezik és beszerelik a motort. A látványt, az emberekkel körülvett szalag látványa még ötven év után is lenyűgöző. ötven évvel, de lehet, még régebben valahol Amerikában, Fordéknál bevezették az első futószalagot. Az emberek közül mindenki tudja, mi a dolga, mikor kell bekapcsolódnia a folyamatba, és ezt meg is teszi. A végére pedig ott a vadonatúj kocsi, amelyet annyira megcsodáltak annak Idején a fiúk, de a végterméket ma sem lehet megindultság nélkül nézni... Még néhány csomag, a tartozékok, benzin, és már be is lehet gyújtani. Felemelő látvány. Aztán továbbmegyünk, mert célunk a Favorit útját követni. Az első, ami feltűnő — akárcsak a japán és a nyugatnémet autógyárak propagáclós filmjein — sokkalta kevesebb a szalag körül az ember. Sőt, van ahol egyáltalán nincs munkás. Annál több a robot. Néha egészen a többemeletes csarnok tetejéig tornyosulva... De itt álljunk meR egy pillanatra. Annál is inkább, mert mi sem futottunk azonnal tovább. Sőt, hogy úgy mondjam, nekünk is egy kicsit földbe gyökerezett a lábunk. Az ember manapság nagyon sokat hall a komputerekről, robotokról, laikusként is, itt-ott már látott egyet- egyet, de hogy ezek mire képesek, most a valóságban is láthatja. Az elején ugyanis elindul a pléh, majd a különböző gépek, légkalapácsok, sajtolók, kompresszorok kialakítják az egyes darabokat, azok pedig, mint a katonák, felsorakoznak, s ahogy mennek-haladnak tovább, itt megragadja őket egy szívócső, amott egy kajmó és viszl-viszi magával, hogy összeillessze, egymásba ragasz- sza. Amikor kész az alváz, mint a vágóhídon a csirkéket, vagy a marhákat, egy forgó lánc a magasba emeli és megint viszi tovább, majd leteszi és összeilleszti a kocsi tetejével. A robotok közben forognak, szorítják, szikrázik a „kezük“, a „pofájuk“ és végül kész a váz. Utána megmártózik a festékben, s mire kiér a „kamrából“, már száraz is. Sok kérdőjel, kétely, rosszindulat is kísérte ennek az autónak a születését, mint általában minden valamirevaló újdonságot. Meg is bírálták, de egy valami elvitathatatlan ettől az autótól, hogy ténylegesen Is az új autók nemzedékéhez tartozik, és ez elsősorban ezeknek az automatáknak az érdeme. A szállítószalag u- gyanis olasz gyártmányú, a robotok nagy része pedig nyugatnémet. Vagyis: nemcsak formában, teljesítményben hasonlít a Skoda-Favorit a legújabb nyugati típusokhoz, köztudott, hogy olasz cég tervezte a karosszériáját, de abban is, ahogy készül. Ez tehát azt jelenti, hogy nőttek az autó biztonsági paraméterei és ráadásul igazi, honi kocsinak minősül, hiszen a fogyasztása sok más kocsihoz viszonyítva, szinte kivételnek számít, ötliternyi benzinnel lefut száz kilométert, és ez a takarékosság nem elhanyagolható. — Sokan nem hiszik, és nem Is értik, mivel sikerült ilyen alacsony szintre szorítani a kocsi fogyasztását? — kérdjük a gyártást végignézve, amint a kész kocsik kigördülnek a csarnokból. — Egyszerű — mondja a kísérőnk (holott talán mégsem olyan egyszerű). -r- Oj típusú kerekeket és gumiabroncsokat alkalmazunk, szerelünk a kocsikra. Persze, nem annyira újak, hiszen versenyeken már rég használtuk őket, de most végre felkerültek a közúti Járművekre is. De a kocsi Is könnyebb, mert könnyebb lett a váz és a motor is. Jobb és könnyebb a hűtőberendezése is. Előmelegítjük a levegőt, az üzemanyagot, s ezáltal, jobb a hatásfoka ... — Több mást is sikerült rajta kijavítani így például sokkalta csendesebb, mint a korábbi kocsijaink. Jobb a térkihasználása, kedvezőbb a pótkerék elhelyezése — folytatja kísérőnk az érvelését. Vitatkozni, kételkedni persze még lehet, de hogy alkalmi bizottságok alakulnak, s hogy bár egyelőré még az eladott kocsik tekintetében csak az ötszázas sorszámnál tartanak, két- háromezres az előjegyzések száma, minden árusítóhely körül, azt mutatja, hogy a jól tájékozódó autósok, autóvásárlók tudják, mire számíthatnak, miért döntöttek a legújabb szárnyas nyíl márkajelzésű, Skoda-Favorit kocsi mellett. Németh István A régi szerelőszalagon még a 120 ok készülnek. Az újon már ... ...a Favoritokat szerelik. Horváth Rezső felvételei Bérezési és munkaerőgondok Dezider Kudela mérnök (baloldalt) az újságírók gyűrűjében Poros, hepehupás úton rázódlk az autóbusz az újságírók csoportjával, Elhaladunk a néhány száz méter hosszú csarnokok mellett, melyekben az atomreaktorok kapnak majd helyet. Négy reaktorblokk, egyenként 440 MW teljesítménnyel. A csarnokokból nagy za] szűrődik ki, javában folyik a munka. A mohi (Mochovce) atomerőmű összesen hét építkezése közül öt már elkészült, most a legfontosabbakon, a II. és III. számú építkezésen, azaz a reaktorok csarnokain dolgoznak az építők. Ez most a legnagyobb feladat, de mellette más munkákat is el kell végezniük. Elég gyakran olyan fölösleges munkákra is sor kerül, amelyeket a gondos, határidőre való tervezés megelőzhetett volna. Kiszállva az autóbuszból, ezzel a panasz- szal kezdi tájékoztatóját kalauzunk, Dezider Kudela, az atomerőmüvet építő kilenc vállalat legfontosabbikának, a Hydrostavnak a főmérnöke. — A kellő építészeti előkészítés hiánya, a rossz tervezés, már az építkezés megkezdésekor problémákat okozott. A reaktorblokkok alapkövének lerakása után például fél évig állt a munka, mert nem voltak építészeti tervek. Végül is elkezdődtek a munkálatok, de nem úgy, ahogy kellett volna. Az is nehezítette a dolgunkat, hogy először nem a közművesítés készült el, ahogyan ez természetes lett volna. De erre se voltak tervek. Nézzék ezeket a poros utakat! így, utólag már sokkal rosz- szabb és nehezebb elvégezni az elkésett munkákat. Az a legnagyobb gond, hogy sokszor már a kész létesítményeket kell lebontanunk a hanyag tervezés miatt, vagy azért, mert a tervező most már másképpen gondolja. Nemegyszer nehéz munkával, nagyobb anyagi ráfordítással kell kl- vájnunk-kivésnünk üregeket, pedig robbantással könnyebben célt érnénk, de a már elkészült épületek miatt nem robbanthatunk. Kudela mérnök szavalt megerősíti ai az írásbeli tájékoztató anyag is, amelyet az SZSZK Építésügyi Minisztériumának illetékes osztálya dolgozott ki, s melyet minden jelenlévő újságíró kézhez kapott. Szemléltető példaként a jelentés a II. és III. számú építkezéseket hozza fel, amelyek e beruházáson különös előnyöket élveznek. Ennek ellenére a tervezők az építkezés ideje alatt több változtatást is eszközöltek rajta. Idén csak a februártól áprilisig terjedő időszakban hat jelentős változtatást terjesztettek elő, amelyek megvalósítása azzal jár, hogy egyes munkálatokat minduntalan le kell állítani, a már kész konstrukciók egy részét lebontani, s eltávolítani a már beépített részeket. Az említett gondok újabbakat eredményeznek, főként az építőanyaggal és a munkaerővel való ellátásban. Ugyancsak Kudela mérnök mondja, hogy az építkezéshez szükséges vasbetonból például jelenleg 700—900 tonna hiányzik, de több más építőanyaggal is gondok vannak. Ennél azonban sokkal súlyosabb az, hogy nem érkeznek meg idejében a gépi berendezések sem. Miroslav Bócik, az SZSZK Fűtőanyag- és Energetikai Minisztériumának osztályvezetője szerint, ennek magyarázata részben a tervezetek késedelmében és a tervmódosításokban keresendő. A gépiparban ugyanis az az elfogadott rend, hogy, csak akkor szállítják a berendezéseket, amikor már kezükben vannak a pontos tervek. (A gépiparnak ez az eljárása, véleményünk szerint, teljesen jogos.) A másik ok, hogy a szállítók nem tartják szem előtt az építkezés elsődleges népgazdasági fontosságát. Részben a tervezés hiányosságai miatt, de más okokból is az atomerőmű építkezésén munkaerőhiánnyal küszködnek, mégpedig a legfontosabb szakmákban. Hiányozlak a hegesztők, a lakatosok, az ácsok. A rossz tervezés miatt előre nem látható mértékű volt a munkaerő-szükséglet, s az építkezéshez minden erőfeszítés ellenére sem sikerül kellő számú munkást toborozniuk. Ernest Janőina, a Hydrostav vállalat igazgatójától megtudjuk, hogy az építkezésen a csehszlovák építőmunkások mellett néphadseregünk 600 katonája és lengyel vendégmunkások is dolgoznak. Sok azonban a nehézség: a katonák többsége nem építőipari szakember, s Jobb lenne, ha sokan közülük inkább itt se lennének. A lengyelekkel meg az a baj, hogy nincsenek annyian, amennyire szükség lenne. Az kellene, hogy a kormány nagyobb devizakeretet adjon a külföldi munkaerő vásárlására. Az Igazgatónak ez utóbbi mondatára reagálva az egyik újságíró ^..megkérdezi: Miért nem lehet a munkaerőgondokat hazai forrásokból megoldani, például úgy, hogy jobban megfizetnénk a csehszlovák szakembereket? Janőina mérnök válasza: — A hazai bérelőírások nem teszik lehetővé a magasabb bérezést. Csehszlovák munkásaink tiszta havi átlagkeresete a távolélési pótlékot és a túlórákat is beleszámítva 3700—3800 korona. A meglehetősen nehéz és veszélyes fizikai munkáért azonban ez az összeg alacsonynak mondható. Sajnos, az sem lenne megoldás, ha emelhetnénk a béreket, hazánkban ugyanis egyszerűen nincs annyi szakember, hogy valamennyi nagy építkezésünkre jusson belőlük. Az atomerőmű építkezésére idén augusztusban szlovák kormányküldöttség látogatott el, s felmérve a helyzetet úgy találta, hogy az első reaktorblokk üzembe helyezésének terminusát kilenc hónappal későbbre, azaz 1990 júliusára kell tenni. Az építőipar mindent megtesz majd, hogy erre az időre el is készüljön a kívánt beruházás. Kllnko Róbert (A szerző felvétele)
