Új Ifjúság, 1987 (35. évfolyam, 1-52. szám)
1987-07-15 / 28. szám
új ifjúság 10 ■ti tíető szerkezet végzi. Az elérhető teljesítményt nagymértékben, akár az eredeti atmoszferikus motorénak másfélszeresére — autók esetében pedig a sokszorosára — is fokozhatjuk tehát. A turbófeltöltő tömeges elterjedésével a megoldás árnyoldalai is mind szembetűnőbbekké váltak. Ami a működési elvet illeti: igaz, hogy a kipufogó gáz egyébként kárba vesző energiáját hasznosítjuk, ám az is tény, hogy a turbina ellennyomása miatt valamivel több gáz marad a hengerben, csökkentve a bejuttatható friss töltés mennyiségét — a turbófeltöltő ilyenformán kissé öm- maga ellen dolgozik. Ami a beépítés kötetlenségét illeti, ezt a lehetőséget nem tanácsos túlságosan kihasználni, mert ha megnő a kipufogószelep és a turbina közötti távolság, megnő a gázpedál lenyomása és a turbinás, felpörgése közötti késedelmi idő is. Ezzel máris a turbómotorok Nem előnye a turbómotornak az sem, hogy a feltöltő hőterhelése és fordulatszáma fölöttébb igénybe veszi a csapágyazást: elegendő a kenés legkisebb hibája, s máris tönkremennek e fontos alkatrészek. A jelenleg gyártott turbómotortípusokon persze e negatívumok már alig érezhetők: ravasz konstrukciós megoldásokkal jó részüket felszámolták a tervezők. A „turbó-lyukat“ közvetlenül a kipufogócsonk mellé szerelt feltöltővel küszöbölik ki, az alsó for- dulatszám-tartományban jelentkező erőtlenséget pedig oly módon, hogy kis méretű, már kevés gáztól is felpörgő turbinát építenek be. Nagy fordulatszámon azután megkerülő szelep vezeti el a fölös gázmennyiséget. Mindezek ellenére a legújabb és legsikerültebb típusokra is jellemző, hogy kis fordulatszámon — takarékos motorüzemeltetés során — nem lehet kihasználni a kép?sr»?oiket. Márpedig a takarékos autózásban éppen ennek az üzemi tartománynak nagy a szerepe! Ez a tapasztalat indította a tervezőket arra, hogy lefújják az évtizedek porát a már-már elfeledett kompresszorokról: megpróbálkozzanak korszerűsítésével. A kompresszor valójában olyan szerkezet (Roots-fúvó), amelynek két, ellentétes irányban forgó, két- vagy háromlapátos rotorja tulajdonképpen nem sűríti, csak keresztülhajtja a fúvón a levegőt, ezáltal hozván létre túlnyomást a szívócsőben. Hajtását — a főtengelyről — szíjáttétel végzi. A kompresszoros motor viselkedése éppen ellentétes a turbómotoréval: már egészen kicsiny, az alapjáratait alig meghaladó fordulatszámon tekintélyes forga- tónyomatékot ad (hamar fel lehet kapcsolni a következő sebességfokozatba), és a kiváló nyomatékrugalmasságnak köszönhetően csak ritkán kell visszakapcsolni. Ahogyan nő azonban a fordulatszám, úgy fokozódik a feltöltő teljesítményigénye is, olyannyira, hogy a végén szinte nem is észlelhető különbség a javára atmoszférikus alapkivitelhez viszonyítva. S ekkor már a zajszint is kellemetlen, a benzin- fogyasztás pedig' jóval nagyobb a takarékosnak mondható szintnél. A gyártók mégis bizakodnak, hiszen a kompresszor reneszánszának még csak a legelején tartunk, sok még a fejlesztési lehetőség. Kísérleteznek például a motorelektronikába integrált szabályozással, ami a sűrítő elektromágneses tengelykapcsolóját csak kis fordulatszámokon zárná, majd fokozatosan megszüntetné a hajtást. Ugyanilyen hatást lehet elérni elektronikus vezérlésű megkerülő szeleppel is. Ami a zaj- csökkentést illeti, a Volkswagen állt elő merőben új ötlettel: G Lader feltöltője két egymásba helyezett spirálból áll, amelyek közül az egyiket excentrikus helyzetű tengely tartja mozgásban. A térfogatkiszorítás elvén működő, tehát valódi kompresszornak tekinthető G Lader meglehetősen csendes működésű, s a VW Pblo típuson bebizonyította, hogy nagyobb motorokat megszégyenítő teljesítményt nyújt. K. K. A Volkswagen G Lader működési vázlata. Az álló és az excentrikusán mozgó spirál a szívócsőbe hajtja a levegőt. A csaknem állandó jellegű légáramlás miatt ez a típus sokkal kevésbé zajos, mint a Roots-fúvó. Minthogy pedig a kopás szintén minimális, hosszú élettartamú is e szerkezet. legnagyobb hátrányát érintjük: gázadáskor eltart egy ideig, mire fokozódni kezd a kipufogógáztermelés, s mire — ennek hatására — a forgórész tehetetlen tömege felgyorsul: ez az a jellegzetes „turbó-lyuk“, aminek időtartama akár fél másodperc is lehet, megnehezítve a vezetést a legdinamikusabb gyorsítást igénylő helyzetekben (előzésekkor, kanyarvétel közben). Nem kevésbé lényeges hátrány, hogy kis motorfordulatszámon a feltöltő gyakorlatilag hatástalan — a motor ugyanolyan gyenge, mint hasonló méretű szabadszívású társai —, majd bizonyos határon túl a fel- töltő oly hirtelen kezd működni, hogy meglódul alattunk az autó. Az Eaton tervezői által továbbfejlesztett Ruots-feltöltőt elektronikus vezéslésű megkerülő szelep egészíti ki: hatástalanítja a teltöltőt, ha egyenletesen kis teljesítményre van sziükség, gyorsításkor, hegymenetben, valamint maximális motorterhelésnél pedig bekapcsolja. Minél több sző esik digitális motor-elektronikáról és egyéb műszaki újdonsnágokról, annál hajlamosabbak vagyunk megfeledkezni egy alaptörvényről: motorteljesítmény semmi egyébből nem termelődik, csakis az elégetett üzemanyag hőenergiájából. S mert a mai motorok termikus és mechanikai hatásfoka már csak aránytalan ráfizetések árán javítható, a teljesítménynövelés egyetlen útja: a tüzelőanyag-adagolás növelése. Tekintettel arra, hogy a benzin csak megfelelő keverési arány esetében ad — a levegővel — gyulládóképes elegyet, a feladat végül is: a motor légnyelésének fokozása. Miért is foglalkozunk teljesítménynöveléssel ma, amikor általános követelmény a benzintakarékosság, és a szinte mindenütt előírt sebesség- korlátozások miatt az erőteljesebb motorokat úgyse lehet kihasználni? Ha teljesítményfokozásról beszélünk, mindig fajla-r gos (!) teljesítményről van szó, azaz: a szükséges teljesítményt minél kisebb lökettérfogatból kell „kihozni“. E törekvést egyrészt az a körülmény magyarázza, hogy a gépkocsik adóztatása és az ilyen vagy olyan biztosítási díjosztályba való besorolása világszerte a lökettérfogat függvénye, más- • részt: a kisebb motor könnyebb is, és jobban elfér a korszerű kocsik szűkös motorházában. További szempont a gyártás gazdaságossága — előnyösebb, ha egy alaptípus több teljesítményváltozatban kerül piacra, mint hogyha mindegyik változathoz eltépő méretű motort terveznek. A légnyelés növelésére több megoldást is alkalmaznak a tervezők. Az egyik lehetőség: a beömlő keresztmetszet fokozása azáltal, hogy egy-egy hengerben két szívó és két kipufogó szelepet helyeznek el. A „négyszelepes“ motorok az utóbbi néhány évben szembeszökően el is terjedtek, elsősorban a sportosabb típusokon. Más, az egyszerű közlekedést szolgáló autókba azonban az ilyen motor nemigen alkalmas, mert gyártási költségei is nagyok, karbantartása is költséges, képességei pedig csak gazdaságtalanul nagy fordulatszámtartományokban érvényesülnek. E kocsik hátránya az is, hogy a kis ellenállású szívó- és kipufogórendszer miatt igencsak zajosak. Kézenfekvő tehát, hogy ne az ellenállást csökkentve, hanem „mestrséges légzés“ segítségével juttassunk több keveréket a motorba. Ezt a megoldást nevezik feltöltésnek. Hatására a motor annyi levegőt képes nyelni, és ennek köszönhetően annyi tüzelőanyagot éget el, mintha jóval nagyobb lökettérfogatú lenne. A feltöltés meglehetősen régi találmány: 1905-ben alkalmazták először, és a két világháború között nem egy híres autónak volt már tartozéka (például a Mercedes Benz és a Bentley sportkocsiké). Akkoriban kizárólag mechanikus hajtású kompresszort használtak, amelynek működése közben azonban szirénázó zaj volt hallható, és e kompresszoroknak az élettartama sem volt kielégítő. Az 1940-es évek második felére el is tűntek a porondról. A gyárak ezután sokáig csak szabad szívású motorokat építettek — mígnem a közelmúltban megjelent a turbófeltöltő. Ennek kicsiny turbináját a kipufogó gáz hajtja, percenként mintegy százezres fordulatszámmal, a vele közös tengelyre szerelt sűrítőkerók pedig túlnyomással viszi a motorba az égéshez szükséges levegőt. Az alapgondolat nagyszerű: a sűrítés energiaigényét a kipufogó gázból nyerjük (csökkentve a veszteségeket), s a feltöltést előnyösen kis méretű, a motorházban szinte tetszőlegesen elhelyezVÁLTOZATOK FELTOLTESRE A gépkocsimotorokkal szemben támasztott korszerű követelményeket (gazdaságosság, nagy teljesítmény, kis méretek és csekély súly) egyebek közölt mesterséges feltöltéssel lehet kielégíteni. Az alkalmazott megoldások sokfélesége azt bizonyítja, hogy az alapelv helytálló, de az eszményi feltöltő rendszert még nem sikerült kidolgozni. • \ NYÁR * 35 Rejtvényünkben József Attila „Nyár* című verséből idézünk két sort VÍZSZINTES: 1. Cipész régies szóvaL 6. A versidézet első része. 11. Többször ismételten kilátásba helyez. 13. Gyümölcsöt szárít. 14. Nagy kockázattal járó (pl. valamely kártyajáték). 16. Tesz. 17. Női becenév. 18. Nagy testű, értékes prémű rágcsáló víziállat. 20. Zim betűi keverve. 21. Hangtalanul ráz! 23. Ártalmas. 25. Névelő. 28. Fordítva: sebhely. 28. Pályaudvari terem. 29. Zambiai és portugál gépkocsijelzés. 31. Egy magyar rejtvényújság neve. 33 .........Haid, német filmszínésznő. 35. Vendéglátóipari üzem. 36. Rugós szerkezet eleme valamihez csapódva rövid éles hangot ad (pl. a zár). 37. NSZK-beli nagyváros. 38. Zaire afrikai állam ércekben rendkívül gazdag tartománya. 39. Készpénz röviden. 40. Kampó, horog. 41. I. Y. K. 42. Kétes! 44. Szlovák női név. 47. Az első osztályú áru Jelzése. 48. Z. Z. I. 50. Felfog. 51. Űjság. 53. Göngyölegsúly. 55. Nagyobb munka elvégzésére önkéntes segítőtársakból összeállt munkaközösség. 57. „A“ régi gyalogos katona. 59. Tiszta, nett, csinos. 60. Házasságkötés. FÜGGŐLEGES: 1. A versidézet második része. 2. Török tiszti rang volt. 3. Női becenév. 4. Spanyol főúr. 5. Indiai nagyváros, a Tadzs Mahal városa. 6. Biztonsági Tanács. 7. Határozórag. 8. Van németül (ist). 9. A lélek tükrének is mondják. 10. Aratóeszköz. 12. Kedd közepe! 15. Száraz kukorica- szár. 18. Fafajta. 19. Szolmizációs hang. 22. Traktormárka. 23. A francia kártya egyik színe. 24. Háztartási eszköz. 27. A tévé rendszeres adása. 28. Virágtartó. 30. Zsebhajtóka. 32. Magyar költő (Mihály 1817—1868). 33. Híres lengyel futballista. 34. Nagymama becézve. 36. Folyó a Szovjetunióban. 38. Német idealista filozófus (Immanuel 1724—1804). 40. Város az NDK-ban. 43. Szakiparos. 45. Folyadék. 46. Melléknévképző'. 49. Lendület. 51. Nyári kis ház. 52. Vízgőz (é. f.). 54. Bak betűi keverve. 55. Hím állat. 56. Juhpapa. 58. Laon közepe. 59. Állóvíz. Beküldendő a vízszintes B. és a függőleges 1. számú sorok megfejtése. A 26. szám rejtvényének helyes megfejtése: Zeng a napsugár. / Sárga búza megremeg / Sarlójára vár. Könyvet nyert Pupák Erika, Hurbanovo
