Tolnavármegye és a Közérdek, 1914 (25./10. évfolyam, 1-104. szám)

1914-03-26 / 25. szám

Előfizetési ár’:

Egész évre

....................16 korona

Fél évre..........................8 »

Ne

gyed évre .... 4 >

Egy szám ára .... 16 fillér.

Hirdetési árak:

Árverési hirdetések: 35 petit sorig 8 kor., további sor 30 f. •— Nyilt- tér: garmond soronként 40 fillér.

POLITIKAI HETILAP.

Az orsz. m. kir. selyemtenyésztési felügyelőség hivatalos lapja.

Megjelenik hetenkint kétszer: hétfőn és csütörtökön.

Szerkesztőség telefon-szám: 18—24.— Kiadóhivatali telefon-szám: 18—II.

Szerkesztőség:

Bezeréd] István-utca 5. szám.

Ide küldendők a lapot érdeklő össze» közlemények.

Kiadóhivatal:

Béri Balog Ádám-utca 42. szám

Az előfizetési pénzek és hirdetések 1 de küldendők.

Néptanítók,

ha az előfizetést egész évre előre beküldik, 8 korona.

Főszerkesztő : Dr. LEOPOLD KORNÉL, i Felelős szerkesztő : BODNÁR ISTVÁN.

Főmunkatárs : FÖLDVÁRI MIHÁLY.

Laptulajdonósok a szerkesztők.

Néhány szó vasúti helyzetünkhöz.

irta: Bartal Béla.

A lefolyt vasúti értekezlet illetve az a kitűnő alispáni indítvány, tán feleslegessé is teszi, hogy ehhez az annyiszor vitatott kérdéshez még hozzászóljunk s ha mégis — ismétlődésektől vissza nem riadva —- e kérdésben, illetve a megye vezetősége által elfoglalt álláspont mellett felszólalok, ezt nem annyira azért teszem, mintha ennek az igen helyes, a legjobb középutat a sok és kevés közt megtaláló indítványnak védelmét szükségesnek látnám, mint inkább azért, hogy az aránylag kevés helyről tett, de a mostani pénzügyi nehéz helyzetben mégis ártható ellenvetésekkel foglalkozzam.

Abban úgyszólván mindannyian egyetértünk, hogy ezt a vasutat nem magán- vállalatnak, hanem az államnak kellett volna kiépíteni, hisz a keleti krízis előtt még maga a kormány is igy gondolkodott.

Ma azonban a helyzet, sajnos, a múlthoz képest gyökeresen változott és bármennyire sajnáljuk is a kormány álláspontjának megváltoztatását, objektive az ország vasúti politikáját az internaciónális közlekedési viszonyok mostani szempontjából ítélve, be kell látnunk, hogy a kormány első nagy közlekedési feladata nem a Dunán innen, hanem a Dunán túl fekszik.

A görög kormány épp most terjeszti be a megyénk által annak időben sürgetett pyraeus—larissa—szaloniki vasútról szóló törvényjavaslatot és a larissa—szaloniki vasutszakasz építését 16 hónapi határidővel egy francia vállalatnak már ki is adta, úgy, hogy a budapest—alexandriai összeköttetés 1915 nyarán már készen áll.

Másrészt tudjuk, hogy a román és bolgár kormány már egy második dunai vasúti hid létesítésére nézve elvben megegyezett, mely nekünk via Orsóvá, egy Szerbiától független összeköttetést fog biztosítani Konst an tinápollyal.

Tripolisz, Egyptom, a Cap-Kairoi vasút gyors haladása, a német kelet-afrikai, most bevégzett nagy gyarmatvasut mind a pireusz—nis—budapesti vonal felé konvergálnak, másrészt a konstantinápolyi összeköttetés előbb is nagy horderejét hatványozza az, hogy

1. a Bagdad vasút építése eléri már 1915-ben Bagdadot s 1916-ra a német egyezség alapján már a vörös-tengeri végpontját, Bassorát,

2. hogy a német, francia, angol, olasz milliárdokra menő kisázsiai vasút építési egyezség (mely egyes részletektől eltekintve már befejezett dolog) óriásiiag emeli majd Európának Indiával illetve Kis-Ázsiával való hazánkon át vezetendő áru- és személy- forgalmát.

Kétségtelen dolog tehát, hogy ma vasúti politikánk első feladata az, hogy a

budapest—Szabadka—belgárdi vonalat olyan állapotba helyezze, hogy ennek -a nagy forgalomnak meg tudjon felelni, nehogy ez a vonal elégtelenség folytán az ázsiai relációkban illetve Konstantinápolytól—Románia—Csernovitz felé, az afrikai relációban pedig ismét Trieszt illetve Brindisi felé terelődjék át, mely utóbbi irány (Páris- Brindisi) versenyképességét a tavaly megnyílt lötschbergi alagút cirka 100 kilométerrel fokozta.

A zimonyi vonal másodvágányo- sitásának sürgős és költséges volta tehát az ok arra, hogy az állam’ma szorult helyzetében a mi vonalunkat ki nem építheti.

Hogy pedig ez a nagy, kontinentális vonal helyesen funkcionáljon, az megyénknek is érdeke, mely via Dombóvár—Baja • lett abba belekapcsolva.

Igaz, hogy ez a boszniai összeköttetés sürgős voltát csak momentán helyezi háttérbe s annak 20 esztendős elmulasztását nem menti.

Ennek a nagy mulasztásnak okát — egész 1867 ótai vasúti politikánk két eredendő bűnében kell keresnünk.

Az egyik a zónatarifa, melyben mi azt a közgazdaságilag lehetetlen feladatot akartuk megoldani, hogy az államvasutak olcsóbban szállítsák az embereket, mint amibe nekik a szállitás került, a másik a pesti—forgalmi jus pnmae noctiS, mely az első közgazdasági abszurdumot avval hatványozta, hogy 40 éven át a személy- és teherforgalmat nem a legrövidebb, hanem a leghosszabb utakon bonyolította le.

Ezért nem jövedelmezett a vasút, ezért kellett — mert az ország pénzügyei más forrást nem nyithattak — annyi helyes befektetésnek elmaradni, ellentétben a német vasutakkal, melyek befektetésükön felül még kamatukat is beadják az állam pénztárába.

Evvel a helyzettel kellett a megyének számolni, mely most azon alternativa előtt állott: várjunk-e addig, mig az állam — kényszerítve a helyzet által — a baranya- vári csatlakozást kiépíti s ne támogassuk a magánutoni kiépítést vagy — támogassuk ezt ?

Az első alternativa évekre elhalasztotta volna a kérdés megoldását, mert bár igaz, hogy a boszniai .forgalomnak a szabadkaiba való bevezetése mindkét forgalmat megrontja és megdrágítja s verseny vonalainknak (Bécs—Bosznia, Trieszt, Bosznia, Brindizi—Csernowitz) használ, de másrészt a Budapest—szabadkai szakasz má- sodvágányositása még 1—2 évig eltolhatja azt az időpontot, midőn a forgalom teljes kudarca az államot a baranyavári szakasz építésére kényszerithetné.

Hogy 3—4—5 év múlva állna be ez

az eset, azt bizonyosan megmondani nem lehet.

Itt arra nézve, hogy érdemes-e ezért (az előbbi építkezésért) anyagi áldozatot hozni, csak az döntheti el, hogy mily nagy az az anyagi áldozat, amit mi hozunk, az ellenértékkel viszonyítva.

A megye 100,000 koronát proponál, de ez 10 évi részletekben fizetve, még ha teljes pénzügyi ellenérték nélkül maradna is, csak 65—70,000 koronát tesz ki.

De — amit az ellenzők nem vesznek figyelembe — ott az ellenérték még pénzben is biztosítva van.

His'z-en, ha van vasút, melynek jövedelmezősége kétséget nem szenved, akkor ez az! Csak az uj drávavölgyi vasút pénzügyi fejlődésére kell utalnom. De itt vannak a mohácsi szén, ott van a baranyai cukorgyár, az egész drávavidéki—eszék- vidéki forgalom Budapesttel, a boszniai teherforgalom, a szávavidéki faforgalom, melyre sajnos, a mi megyénk fapusztulása révén rá lesz utalva, itt van a bécs—boszniai darabáru forgalom, mely azonban ellentétben a t. Szerkesztő ur utolsó számbeli feltevésével, nem via Bicske—Ercsi, hanem előbb-utóbb — via 1 Teszprém—-Dombóvár—Bátaszék lesz lebonyolítva!

így tehát ellentétben eddigi összes vasúti szubvencióinkkal, itt a törzsrészvényt reális ellenértéknek vehetjük fel, mely jövedelmez akkor is, ha az állam beváltja, de addig is, mig az állam nem váltja be a vonalat.

Az igazi „áldozat“ a mit hozunk tehát, nem a 100.000 korona, — illetve 70—75.000 korona, hanem csak ennek az összegnek kamatvesztesége az állami beváltásig, illetve addig, mig a vasút jövedelmezőségét eléri.

Ez az időpont pedig épen, mivel a keleti fejlődés a szabadkai vonalat, a fiumei kivitel a dombóvárit, már most is lefoglalja,' egy pár év múlva biztosan be fog következni.

Igen csekély tehát a pénzbeli teher a megye számára, a melyet azonban még csekélyebbé tesz az is — legalább indirekt — hogy a szekszárd—bátaszéki vonal értékemelésével, a tudtommal még a sárközi községek tulajdonában levő törzs- részvények — melyek most alig érnek valamit, szintén reális értékké fognak válni.

És még azt is meg kell az ellenzéknek, — egészen eltekintve az áldozat ilyen minimális voltától — engednie, hogy Tolnamegye úgy a bátaszék—dombóvári első- rangusitáshoz, mint a közúti 2 milliónyi építkezéshez (az utóbbi Perczel Dezső akkori belügyminiszter közbenjárására) teljesen ingyen jutott, és hogy az utóbbi 20 év alatt ez az első közlekedési feladat, mely-