Tolnavármegye és a Közérdek, 1911 (21./7. évfolyam, 1-104. szám)
1911-05-25 / 42. szám
1911 május 26. TOLNAVARMEGYE és a KÖZÉRDEK 3 áll, hogy a nyugati államok már teljesen kifejlett csatornahálózattal bírtak akkor, mikor a vasutak, mint a forgalom lebonyolításának kiváló eszközei megjelentek. így ott a vasutak a tömegáru-forgalmat csak részben közvetítették és a munkát különösen az oly árukra nézve vették át, melyek a vasúti szállítással járó magasabb díjtételeket nagyobb értéküknél fogva könnyebben elbírták és amelyeknél a gyors és időhöz kötött szállításnak különösebb jelentősége van. Magyarország, a viziutjainak és egyéb közlekedési eszközeinek (úthálózatának) teljesen elhanyagolt állapotban került be a vasutak építésének a forgalmat annyira átalakító korszakába. Igaz, hogy első sorban a gyors személyszállítás biztosítására építettük meg vas- utainkat, de később más igények szempontjából is mind jobban növeltük azoknak ma már valóban terjedelmes hálózatát. Ennek következtében nem állott rendelkezésünkre megfelelő anyagi erő egyéb közlekedési eszközeink feljesztésére és igy teherforgalmunkat is úgyszólván kizárólag vasutainkkal vagyunk kénytelenek lebonyolítani. Sőt hogy vasutainknak legalább látszólagos, minél nagyobb fejlődését biztosítsuk, odáig mentünk, hogy hajózási forgalmunkkal valóságosan versenyre keltünk még a tömegáruk egy részének szállítása tekintetében is. Azt hisszük, alig szorul részletesebb bizonyításra, hogy a fejlődés ily iránya közgazda- sági szempontból helyesnek nem mondható. A vasútnak nem. lehet hivatása, hogy nagyobb nyersáru tömegeknek nagyobb távolságra való elszállításánál a viziutakkal versenyre keljen. Hisz annak végső eredménye nem lehet más, mint az, hogy a vasút a tömegáruk díjszabásában az önköltségig, sőt az alá is kénytelen menni, ezekért az áldozatokért ped:g csak úgy kárpótolhatja magát, ha rövidebb vonalakon bizonyos áruknál drágább díjszabást állapit meg, a mi kétségtelenül csak az ipar és kereskedelem lényeges károsodásával történhetik, vagy az állam egyéb bevételeit veszi indokolatlanul igénybe. Azokkal szemben, kik, viziutaink kifejlesztés esetén a vasúti forgalom hanyatlásától félnek, álljanak itt a küvatk^ők.v-—. Ha a vasút elesik a tömegáruk egy résznek ránézve különben is lényegesebb hasznot nem hajtó szállításától, az igy fejlődő hajóforgalom oly cikkeket is be fog vonni a szállítás körébe, melyek eddig az általános forgalom tárgyai nem voltak. Ezzel emelni fogja az általános forgalmat és fogyasztást, uj értékeket fog termelni és szaporítani fogja azokat a cikkeket, melyek a' drágább vasúti szállítás költségeit is elbírják. Viziutaink fejlesztése tehát nemcsak hogy nem akadályozója a vasutak forgalmának, de ellenkezőleg fejlesztője, mint egyedül alkalmas eszköz arra, hogy a forgalom növekedjék és helyes és egészséges irányban fejlődjék. Ugyanazok a tényezők, melyek viziutaink fejlesztését megakadályozták, okai nagyrészben közlekedési utaink jelenlegi elhanyagolt állapotának is. Milliókat áldoztunk azért, hogy oly távolságok között, melyeken járhatlan utakon több napi, sőt gyakran hetekre menő kocsizás után tudtak csak tovább jutni apáink, gyors és kényelmes vasúti közlekedést létesítsünk. Ezzel szemben tény az, hogy. Magyar- ország számos vármegyéjének, sőt epen a legtermékenyebb, de kőszegény országrészeknek még ma sincsenek rendes kövezett országutjai. Az idegen, ki csupán a gyorsvonat ablakából nézi a szemei előtt elrohanó magyar kultur- államot, bizonyára alig fogja hinni, hogy gazdaságfejlesztő hatását a pompás vasúti vonal, melyen kényelmesen utazik, kifejteni nem bírja, mert ahova a szem ellát, a vasúthoz pár kilométernyire fekvő szomszédos gazdaság is sokszor órákig gyötrődik, amíg tejeskocsiját az eléje fogott négy ökörrel az állomáshoz vontatja. Közutaink elhanyagolt állapotát közlekedési viszonyainknak a külföldtől eltérő fent vázolt történelmi fejlődésén kivül még az a körülmény is lényegesen befolyásolta, hogy az ország egy tekintélyes részének, a nagy Alföldnek, továbbá Dunántúl egyes vármegyéinek közutak építésére és burkolására alkalmas anyagja nincsen. A kőanyag pedig annyira typikus tömegáru, hogy vasúton való messzebb szállítása rendkívül drága és ez az útépítést lehetetlenné teszi, mert viziutaink rendszertelenségüknél fogva a kőanyag minden irányban való szállítására nem alkalmasak. Ily viszonyok mellett örömmel kell megállapítanunk azt a tényt, hogy Hieronymi Károly nemrég elhunyt kereskedelmi miniszterünk, aki útrendszerünk kiépítését a kormányzat első teendőjeként jelölte meg, ismételt nyilatkozataiban hangsúlyozta, hogy e fontos feladat lehető megoldására feltétlenül szükségünk van hajózható viziutrendszerünk helyes irányú fejlesztésére. így azt hisszük, hogy az országos érdekkel és jelentőséggel bir minden olyan kezdeményező lépés, mely újabb vizi közlekedési utak megteremtésére törekedve azt is kívánja ez utón elérni, hogy közúti hálózatunk kiragadtas- sék jelenlegi valóban lehetetlen állapotából. Országos jelentősége van tehát a Balatonból kivezető és Szekszárd alatt a Dunába ömlő mintegy 124 kim hosszú Sió hajózhatóvá tétele ügyében megindult mozgalomnak is, minthogy a jelzett csatorna hajózhatóvá tétele lehetővé tenné a Balaton északi oldalának kimerithetetlen kőbányáiból a Balatontól délre fekvő dunántúli és a Duna és a Ferenc csatorna mellett fekvő alföldi vármegyék közútjainak kiépítését és olcsó s elsőminőségü fedőanyaggal való ellátását. A Sió-csatorna a múltban is hajózható volt és a Sió vidékén található középkori épületek falai mindenütt a balatonparti vörös követ mutatják. Azóta a hajózás a Sión több okból megszűnt. A jelenlegi Sió zsilip lehetetlenné teszi a hajóknak a Balatonba való bejuthatását, a Sión át vezető újabban épült hidak alsó ive általában oly alacsony, hogy ez a hajóknak a hidak alatt magasabb vízállás mellett való eljuttatását akadályozza. És nem is áll többé a kőszegény messze vidékek rendelkezésére az évszázadon át bevált kitűnő építési anyag. A Sió-csatorna újból való hajózhatóvá tételét Hertelendy Ferenc pendítette meg a képviselőháznak 1902-ik évi március hó 19-én taríöíAÜlésén, a földmiveléstigyi tárca költség- vetési tárgyaltba alkalmával. Hertelendy szerint a hajózhatás megvaíosftíg&ra elégséges, l^nne a Siónak a Balatonból való kiömlésénél alkalmazott zsilip átalakítása, '"ami értesülései szerint mintegy 200.000 koronába kerülne és ez esetben a Sió 350 tonnás nem egészen megterhelt uszályok számára már hajózható volna. A kérdéshez HieronymiKárolyishozzászólott a képviselőház ugyanezen ülésén. Beszédének a tárgyra vonatkozó része a következő: «Én minden ilyen törekvést melegen üdvözlök és azért nagyon melegen üdvözlöm Hertelendy tisztelt barátomnak mai felszólalását is, aki a miniszter urnák figyelmébe ajánlotta a Siócsatorna hajózhatóvá tételét, mely mindenesetre csekély költséggel tehető meg, habár nagyobb is lesz a költség nézetem szerint, mint ahogy ő kiszámította. Ha mi látjuk azt, hogy külföldön micsoda haszontalan patakokat használnak fel, hogy a hajózást lehetővé tegyék, lehetetlen azt nem helyeselnünk, ha valaki felhívja a miniszter figyelmét, hogy egy olyan folyóvíz mint a Siócsatorna, mely természeténél fogva nagyon kis javítással tehető hajózhatóvá s amely erre a célra csak egy kis zsilip létesítését követeli, hajózhatóvá tétessék.« Darányi Ignác akkori földmivelésügyi miniszter pedig a felszólalások során adott válaszában a kérdés tanulmányozását megígérte, amit — mint mondja — annál kedvesebb kötelességének tart, mert aránylag nagyobb teherről nine-- szó és azért az ügy esetleg a hamarább megvalosithatók közé tartozik. A Darányi Ignác minisztersége idejéből származó vizi beruházásokról szóló 1908. évi XL1X. te. 1. § a fel is hatalmazza a minisztert, hogy az e szakaszban felsorolt egyéb folyókon kivül a Sión is viz- lefolyási, hajózási és közgazdasági szempontból szükséges szabályozási munkálatokat a bemu tatott tervek elvei alapján végrehajthassa, egyúttal a törvény 2. §-a az 1. §-ban felsorolt munkálatokra együttvéve 192 millió koronát állapit meg, amelybe tehát a Sió-csatorna hajózhatóvá tételére vonatkozó költségek is bentfoglaltatnak. ^ . A földmivelésügyi minisztérium vízépítési igazgatósága nagy munkával azóta a terveket már el is készítette és ezek alapján a költségeket 5 és */» rnilló koronában számította ki. A napszámbérek és anyagok árának általános emelkedése következtében azonban a költségek mind emelkedtek azóta és nem csalódunk talán, ha hozzávetőlegesen ma 7 és 1/a millió koronára becsüljük a Sió csatorna költségeit. így ha egyrészt konstatálnunk kell azt, hogy Hieronymi Károly helyesen mondotta 1902. évben Hertelendy Ferenccel szemben, hogy a Sió-csatorna hajózhatóvá tételének költségei az ő számításánál jóval többe fognak kerülni, másrészt meg kell állapítanunk azt is, hogy azok a költségek, figyelemmel a Sió hajózhatóvá tételének közgazdasági jelentőségére, továbbá arra, hogy e nagyszabású terv megvalósulásával a Balaton hosszának beszámításával, a kultúra tekintetében elöljáró dunántúli országrész kellő közepéből egy, a Dunába és az ország gazdaságilag legbőségesebben áldott vidékére vezető, mintegy 200 km hosszú viziuttal leszünk gazdagabbak, az áldozat egyáltalán nagynak nem mondható. Hisz a tervbe vett Duna—Tisza-csatorna építési költségei 50 millió koronába számíttattak ki. (Folytatása köv.) HÍREK. — Személyi bír. Peresei Dezső vbt. tanácsos, országgyűlési képviselő, az országos munkapárt elnöke, Irma leányával hazaérkezett, hosszabb ideig tartó olaszországi utjából s jelenleg Bonyhádon időzik. A pár heti távoliét láthatólag jót tett a gyengélkedő államférfiunak. — A belvárosi templom búcsaja. Tegnap, áldozócsütörtökön volt a szekszárd-belvárosi templom búcsúja, mely alkalommal az zöld gályákkal s virágokkal volt feldíszítve. Tiz órakor az ünnepi szent misét dr. Fent Ferenc apátplébános celebrálta Csindery Endre és Kun Lajos káplánok segédlete mellett, a szentbeszéapxjgj; pedig Czindery Endre végezte. BÍrösa-ö!« ^nevezés. Az igazsügyminisz- ter előterjesztésére o Felsége Heciefä'&hriykptZ'si törvényszéki jegyzőt a nagykikindai ügyészséghez alügyésszé nevezte ki. Decleva Dénes kombinációba jött a szekszárdi betöltetlen al- ügyészi állásnál is. Dr. Beszedits Dezső nagyszalontai kir. járásbiró a VII. fizetési osztályba sorozott járás- biróvá lépett elő. — Doktorrá avatás. Kühnl József pécsi segédlelkész, volt szekszárdi kisegítő lelkész, Budapesten sikerrel tette le a hittudományi szigorlatot, minek alapján szombaton, folyó hó 20-án doktorrá avatták. — Gazdasági felügyelőség Szekszárdon. A földmivelésügyi miniszter Tolnavármegyét elvonta a pécsi felügyelőség kerületéből és önálló felügyelőséggé alakította át. A felügyelőség székhelye Szekszárd. Az ujonan kinevezett felügyelő Puly Iván, aki állását már junius hó elsejével tartozik elfoglalni. — A csendőrség köréből. Németh Albert VI. sz. csendőrkerüieti járásőrmester okiratilag lett megdicsérve. — Horváth Ferenc, Réthy György, Pap János, Bőgi Ignác, Csapó János és Hatvani János c. őrsvezetők, valóságos őrsvezetőkké neveztettek ki. — Vásár. A hétfői szekszárdi vásárnak ismét elég nyomoru volt a képe. A hasított körmü állatok felhajtása újból be volt tiltva s így bizony a johirnevü és nagytorgalmu »szekszárdi vásárok«-nak nagyon mögötte maradt a hétfői. Egyedül a lóvásár volt élénk. Felhajtottak 2000 darab lovat, melyből 700 darab elkelt, köztük nem egy 1000—1400 koronáért. A kirakodó vásár közepes volt. Egyedüli biztos szer peronospora elleni s-s védekezésben. PERONOSPOMN Mindendobozhoz utasítás. — 10 doboznál s-s ingyen szállítás, s-s Törvényesen védve. ^pCPOnOSpOra ellen.) Törvényesen védve.----- Egy adag IOO liter vizre 50 fillér. = Telefon szánt 75—52. ______-_________ Sü LORÁND DEZSŐ Budapest, III. kerület, Flórián-tér 3. szám. T elefon szám 175—5 2*
