Tolnai Népújság, 2019. december (30. évfolyam, 279-302. szám)
2019-12-14 / 290. szám
/ 7 ’TRT'THT'helyörség vendeaunk a Maavar Állami Ooerahaz REND, ODAFIGYELÉS, KULTÚRA Márkus Imre, a főműhely utolsó igazgatója, aki 2005-2009 között vezette az üzemet, arról mesélt, milyen közösségi, kulturális élet jellemezte az Északi egykori dolgozóit. Ezt az eszmeiségét az Opera a jövőben is őrizni és ápolni kívánja, egyebek mellett vasutasprogramokkal, illetve a MÁV Szimfonikus Zenekar egy-egy koncertjének befogadásával. „A dolgozók szerették az Északit. A vezetők, a munkások, a kertésztől az igazgatóig minden északis szerette. Volt egy alkotóközösség, egyfajta szellemiség, mely nemzedékről nemzedékre öröklődött. Kialakult egy általános kultúra, elkötelezettség, hogy vigyázunk rá, nem teszünk tönkre semmit. Itt nem volt rongálás. Amikor én voltam az igazgató, 8-900 ember dolgozott az Északiban. A Törekvés Kultúr- és Sportegylet - melyek eredetileg az Északi saját egyesületei - több mint száz éve fennáll. Amikor engem Szombathelyen felvettek lakatosnak, a felvételin a munkaügyön azt kérdezték: énekelni tudok-e, hangszeren játszom-e, melyik a kedvenc sportom, így volt ez itt is, és már mehetett az ember a zenekarba, énekkarba, a Törekvés Művházban a tánckörbe. Olimpiai bajnokokat adott a Törekvés súlyemelésben, bokszban. Most például a paralimpikonoknak ad FEKETEHÁZY JÁNOS - A TERVEZŐ Az Eiffel-csarnokot valójában Feketeházy János tervezte. Feketeházyt a magyar építészet egyik szürke eminenciásaként is emlegethetnénk, ebben csak a „szürkeség” nem stimmel. A számos vasúti épületet is tervező kiváló hídmérnök a felvidéki Vágsellyén született 1842-ben, és ugyanitt halt meg, az akkor már Csehszlovákiához tartozó kisvárosban 1927-ben. A bécsi, majd a zürichi műegyetem elvégzése után 1866-ban gyakornokként vett részt a Boszporusz-csatorna és a bécsstadlaui vasúti Duna-híd tervezésében. A kiegyezés után hazatért és 1873-tól a Magyar Királyi Államvasutaknál kapott beosztást. Itt dolgozott 1892-ig, amikor egészsége megromlása miatt, főmérnöki rangban nyugdíjba vonult. A fémszerkezetek talán legnagyobb hazai tudoraként olyan műalkotások fűződnek a nevéhez, mint a szegedi közúti Tisza-híd (1883) , a szolnoki vasúti Tisza-híd (1888), a komáromi Erzsébet híd (1892), az Esztergomot Párkánynyal összekötő Mária Valéria híd (1894) vagy a budapesti Szabadság (korábban Ferenc József) híd (1896), illetve az Összekötő vasúti híd (1873-76), hogy csak párat említsünk az általa tervezett hidak közül. Tetőszerkezetei közül kiemelendő a Keleti pályaudvar vágánycsarnokának acél tetőszerkezete (1884) , a Corvinus Egyetem (egykori Fővámház) és a Magyar Állami Operaház acél tetőszerkezete (a színpad feletti tető, a zsinórpadlás acélszerkezete, illetve a nézőtér és a tetőszerkezet közötti közbenső födém, 1884). Lényegileg az ő tervezésében és felügyelete alatt jött létre az 1912 előtti összes vasúti híd Magyarországon, új rendszerű fordítókorongját világszerte alkalmazták. Jellemző, hogy az általa tervezett hidak átadásán nem vett részt (talán meg se hívták). 1922-ben anyagi nehézségei miatt költözött vissza szülőfalujába, Vágsellyére, ahol röviddel ezután balesetben elveszítette egyik lábát. 85 éves korában, elfeledve halt meg. A szegedi hídon 1935-ben kapott emléktáblát (ez a világháborúban megsemmisült, s csak 1967-ben, Feketeházy születésének 125. évfordulóján pótolták). Budapesten pár éve neveztek el róla utcát, 2008-ban Szegeden szobrot kapott. Furcsa fintora a sorsnak, hogy egyik legszebb alkotása, a szegedi GŐZMOZDONY AZ ÜZEMHÁZBAN A MÁV históriabizottság segített az Operának kiválasztani, melyik mozdony kerüljön az Eiffel-csarnokba, hogy emlékeztessen a vasúttörténeti múltra, illetve hogy „húzza” a hozzá kapcsolt, büféként szolgáló étkezőkocsit. Eredetileg a 301.006- os került szóba, azonban romos, alkatrészhiányos állapota miatt végül a bizottság választása inkább a Vasúttörténeti Parkban vágányon álló 327.141-es mozdonyra esett, mely ugyanolyan korú, mint a 301-es, ugyancsak gyorsvonati mozdony, de kisebb méretű. Értékét emeli, hogy ebből a típusból ez az egyetlen példány maradt fenn. A 20. század elején nyilvánvaló volt, hogy a Magyar Királyi Állami Vasutak számára a magánvasutaktól megörökölt mozdonyok nem felelnek meg az igényeknek, mert csak 80-90 km/h sebességre voltak képesek az akkoriban elvárt 100 km/h sebességgel szemben. Élt egy technikai tévhit, ami miatt a mozdonyok kazánját alacsony középvonalúra építették. Azt hitték ugyanis, ha magasabbra teszik, felborul a mozdony. A német vasútegylet - melynek a MÁV Fotó: Rókossy Péter/Magyar Állami Operaház otthont, a kerekes székes vívók ott készülnek nagy fegyelemmel. Az Északiban szinte nem volt ember, aki valamely sporttevékenységben ne vett volna részt. Nem feltétlenül élsportokra kell gondolni: természetjárás, pingpong, tenisz stb. A közösségi érzést ez is emeli. A vasutasok azt szokták mondani, »ti kerítéssel körbe vagytok kerítve«. Emiatt zártabb, összetartóbb a közösség egy járműjavítón belül, Tisza-híd ugyanúgy Eiffel terveként vonult be a köztudatba, mint az Északi Járműjavító gőzmozdonyjavító csarnoka, az Eiffel-csarnok. 1933-ban Móra Ferenc irányította a figyelmet a magyar tervezőre, ennek köszönhető a szegedi emléktábla, s ő tudatosította, hogy a szegedi Eiffel-legenda téves: a pályázaton nyertes Eiffel-cég terveit valójában Feketeházy készítette. Eiffel és Feketeházy neve tehát ekkor - 1883-ban - kapcsolódott össze, így tapadt rá az Eiffel csarnokra is (amiben nyilván része volt annak is, hogy Gustav Eiffel tervezte viszont a Nyugati pályaudvar csarnokát). Most, hogy az Opera belakja a hajdani mozdonyjavítót, itt az ideje, hogy megjegyezzük az igazi építész, Feketeházy János nevét, is tagja volt - kísérletekkel bizonyította be, hogy nagyobb kerekekkel lehet magas építésű mozdonyokat készíteni. Az újításokra alapozva megkezdődött a járműpark korszerűsítése. Elsőként a 201-es, 202-es és 203-as mozdonyokon dolgozták ki a módozatokat, majd dömpingszerűen következett a nagy, korszerű vontatójárművek sorozatgyártása. A 301-es, 327-es és 328-as gyorsvonati mozdonyokkal, ületve univerzális mozdonyként a 324-essel igyekeztek leváltani az összes addigi, korszerűtlen járművet. A MÁVAG annyira csúcsra járt, hogy a csere a háborús viszonyok ellenére 1918-ra befejeződött. A 327-est alig két évig gyártották, ezalatt mintegy 130 példány készült belőle. Csakhogy a háború végén a szomszédos országok elvitték a mozdonyokjelentős részét. A 327-es bonyolította le például Erdély forgalmának tetemes hányadát. Jó és gyors gép volt, könnyedebb, mint a 301-es, ezért a kisebb tengelyterhelésű vonalakon használták, s az ilyen gyengébb sínek - ugyancsak a magánvasúti múlt következtében - nem számítottak ritkának. Az Eiffel Műhelyházban kiállított 327-est, amely eredetileg 016- os számúnak született, 1912-ben gyártották (2993-as gyári számmal), majd 1918-ban Jugoszláviába vitték. 1941-ben került vissza a MÁV-hoz, ekkor változtatták meg a pályaszámát 327.141-re, hogy az új számmal eldugják, nehogy a háború elvesztése esetén a reparticiós bizottság megtalálja. Alighanem ennek köszönhető, hogy magyar mozdony maradt. S noha a szovjetek valószínűleg „letrófeázták”, azaz hadizsákmánnyá nyilvánították, nem vitték el. A háború után a mozdonyon különféle korszerűsítécsaládok generációkon keresztül itt dolgoztak egymás után. És mindenkiben benne volt a problémamegoldás, a környezetre való odafigyelés képessége, egymástól ezt tanulták el a nemzedékek. Ezt a kultúrát kell erősíteni: egyik ember a másik munkáját, tulajdonát becsülje meg, óvjuk az értékeket a következő generációk számára. Emiatt is örülök, hogy áz Eiffel-csarnok jó kezekbe kerül.” annál is inkább, mivel óriási része volt az Andrássy úti Ybl-palota betetőzésében is. Emlékét az Eiffel Műhelyház első emeletén található látogatóközpont is őrizni fogja, melyet róla nevez el az intézmény. seket hajtottak végre, például csillagfúvóssá tették. A sokak szerint ronda kéménnyel - melyet a vasutas szakzsargon vödörkéménynek csúfol, de hivatalosan Ister típusú csillagfúvó berendezésnek neveznek - még tovább tudták növelni a gép teljesítményét. A 327-esek általában a miskolci fővonalon teljesítettek szolgálatot gyorsvonati mozdonyként, néha villamosmozdony-menetrendben. A miskolci fővonal villamosítása után ugyanis előfordult, hogy nem volt elég villanymozdony, mivel a gyártás lassan haladt a magas költségek miatt. A kiállított 327-est 1969. november 4-én selejtezték le, majd 1988- ig fűtőgépként szolgált Füzesabony állomáson: leszereltek róla minden olyan berendezést - a gőzhengereket, a rudazatot -, amely a mozdonyüzemhez szükséges. A füzesabonyi kitérő azután ért véget, hogy a mozdonyt 1988-ban megőrzésre jelölték ki, ezután Istvántelekre szállították, ahonnan a MÁV históriabizottság 2012-ben átvitette a Vasúttörténeti Parkba. A felújítására azonban nem volt forrás. A 327.141-es számú mozdony a csarnok kivitelezésének első szakaszában került végső helyére az Eiffel-csarnokba, amikoris igen látványos módon, a megbontott tetőn át emelték be végleges helyére a sokat megélt gőzöst a vele párban álló, nézőtéri büfének szánt vasúti étkezőkocsival együtt. Azoknak sem kell elkeseredniük, akik a 301-est szeretnék esetleg majd megcsodálni az Eiffel Műhelyház területén. Az épületet körülvevő közparkban, amely várhatóan 2020 végére elkészül, megvan már a helye ennek az emlékezetes mozdonynak is.
