Tolnai Népújság, 2015. augusztus (26. évfolyam,179-203. szám)

Vasárnapi Tolnai Népújság, 2015-08-30 / 32. szám

10. AUTÓMOTOR 2015. AUGUSZTUS 30., VASÁRNAP HÍREK Kissé összement a Talisman kombi FRANKFURT A Renault Talisman kombit is bemutatják a szep­temberi Frankfurti Autószalo­non. A kombi megjelenése har­monikusabb a szedánnál, a szépségnek azonban ára van: amíg a lépcsős hátú karosszé­riában 608 literes a csomag­tér, a kombinál csak 572 literes a raktér. Ledöntött ülésekkel vi­szont 1,7 köbméterig bővíthető. Lada Vesta Cross: négykerék-hajtás? TOGLIATTI Az Interavto 2015 ki­állításon bemutatkozott Vesta Cross, a szabadidős Lada már nem csak tanulmány. Lesz so­rozatgyártás, az azonban kér­déses, hogy kap-e összkerék- hajtást a modell, noha a leme­zek alatt szinte ugyanaz a tech­nika rejtőzik, mint a Dacia Dus­ter alatt. Elméletileg tehát le­hetséges a négykerekes haj­táslánc, de erről még nem szü­letett döntés. A tervek szerint a Cross változat 2017-től jelenik meg a Lada kínálatában. Yaris kabrió és szabadidő-autó JAKARTA Az indonéziai Toyota Astra Motor a Yaris alapján el­készítette a kisautó kabrió és szabadidő-autó változatát. A két modellből a kabrió érde­kesebb, de a nehezebb meg­valósíthatóság miatt vélhető­en tanulmány marad. A Hey- kers szabadidő-autó ezzel el­lentétben könnyedén sorozat­éretté varázsolható, hiszen a kicsivel hosszabb rugóktól elte­kintve csak a megjelenést - új műanyag betétek, tetősínek - érintik a változások, legalábbis az Indonéziában forgalmazott ötajtós Yarishoz képest. M gyorsúthálózat Magyarországon FEJLESZTÉS Új típusú gyorsfor­galmi úttal bővítené a hazai infrastruktúrát a Nemzeti Fej­lesztési Minisztérium. Az au­tópályák és autóutak mellé ja­vasolt harmadik kategória az M gyorsút, amely 25-30 szá­zalékkal olcsóbban épülhetne, mint a jelenlegi utak. A 2x2 sá­vos, fizikai elválasztással épí­tett, leállósáv nélküli M sztrá­dákon lennének lámpás ke­reszteződések, körforgalmak, és 2020-ig 515 kilométer épülne belőle. Aki jártas a használt autók vi­lágában, az tudja, hogy a Hon­da Jazz jól tartja az árát: még az idősebb, nagy futásteljesít­ményű példányok sem olcsók a hasonszőrű modellekhez ké­pest. Erre egyetlen magyarázat létezik: a Jazz megbízható és strapabíró kocsi hírében áll. Miklós-Illés Kálmán/Autó-Motor MENETPRÓBA Az új Honda Jazz kabinmérete az okos térkihasz­nálás miatt a jóval nagyobb au­tókéval is vetekszik. Ez volt a koncepció az autó fejlesztése­kor, vagyis hogy maximális he­lyet biztosítson az utasoknak, és a lehető legkisebbre „húz­zák össze" a műszaki alapo­kat. S hogy mindez mit jelent a gyakorlatban? Az igencsak ko­moly, 95 milliméteres hossznö­vekedés ellenére még mindig 4 méteren „belüli” a miniegyte­rű, de ennek ellenére hihetetle­nül tágas - pontosabban a hát­só lábtér minden várakozást fe­lülmúl. A hátsó sorba ülve jó arasznyi hely maradt a térdem és az ülés között, pedig csak­nem 190 centis vagyok. Ez még akkor is meglepő, ha tudjuk, a tengelytáv 3,5 centivel gyara­podott. Szóval a helykínálatra biztosan nem lesz panaszunk, már csak azért sem, mert elöl 30, míg hátul 20 millivel nőtt a vállszéíesség. Amiért a kate­gória legpraktikusabb autója címre is joggal pályázik a Jazz, az nemcsak a jól bevált Magic Seat hátsó üléssor miatt lehet­séges (a hátsó ülések lapja fel­hajtható, így nagyobb álló tár­gyakat is szállíthatunk), hanem mert az anyósülés is teljesen le­dönthető, így 2,48 méter hosz- szú, egybefüggő sík rakfelüle­tet kapunk! A csomagtér termé­szetesen nagyobb kapacitású a hossznövekedés miatt, a 354 li­teres befogadóképesség 17 lite­res pluszt jelent. Bár a külső szerintem nem változott előnyére, és több szem­szögből sem tűnik harmonikus­nak, el kell ismerni, hogy ko­moly erőfeszítéseket tett a Hon­da, hogy értékesebb legyen a belső. Ez egyrészt igényesebb anyagokat, másrészt teljesen át­tervezett középkonzolt jelent. Noha az anyagminőség még így sem kiemelkedő, sokkal gusztu­sosabb a vezetői környezet, főleg ha valaki áldoz a Honda Connect rendszerre, amely az okostelefo­nok logikája szerint kezelhető. A méretes képernyő alatt telje­sen új, érintésérzékeny panelt találunk a szellőzés/fűtés/hű- tés funkcióihoz, ami -látványos ugyan, de menet közben jobban örülne a vezető egy tekerőgom­bos megoldásnak. Egyébként a sofőrnek jó dolga van, ha a kormányzás, a futómű és a váltó szempontjából közelít­jük meg az autót. A volán 22 szá­zalékkal gyorsabban reagál az elfordításra, mint eddig, a futó­mű pedig nemcsak jól csillapítja az úthibákat, hanem még nagy tempónál abszolvált kanyarok­ban sem engedi túlzottan meg­dőlni a karosszériát. Ami pe­dig a manuális váltót illeti (op­cióként CVT is elérhető), rövid utakon pontosan kapcsolható a szerkezet, vagyis éppen olyan, amilyet a Hondától megszok­tunk. Az új fejlesztésű, számos friss technikai megoldással fel­vértezett - könnyebb főtengely, csökkentett súrlódás, műgyan­tából készített szívósor -, Atkin­.JSE-SS. ööUrnUUo.roJd,nvténéKe­bö\3.5ro''''°P >Ketg,e­^etteKVS^sen781 netáC'°daa& adó« e'a piacod I Honda Jazz 1.3 i-VTEC Összlökettérfogat 1318 cm3 Hengerek/szelepek S4/16 Max. teljesítmény 75 kW (102 LE) 6000/perc Max. nyomaték 123 Nm 5000/perc Hossz./szél./mag. 3995/169471550 mm Tengelytáv 2530 mm Saját tömeg 1066(1092)kg Csomagtér 354/15141 Üzemanyagtank 401 0-100 km/h 11,2 (12,0) s Max. sebesség 190 (180) km/h Átlagfogyasztás 5,0 (4,6) 1/100 km COrkibocsátás 116 (106) g/km Alapár 3 699 000 (3 999 000) Ft ZÁRÓJELBEN A CVT-VÁLTÓS MODELL ADATAI, * KÜLSŐ TÜKRÖKKELEGYÜTT Vadonatúj, a korábbiénál 12 százalékkal könnyebb .globális” platformra épül a Jazz son-ciklusú, 1,3-as benzinmotor (egyelőre ez az egy egység van) már más tészta: hiányzik belőle a nyomaték, amit még úgy sem tudnak palástolni, hogy extré­men rövid áttételezésű a vál­tó, ötvenes tempónál, sík úton a nyilacska már felvillan a mű­szerfalon, hogy kapcsoljunk ha­todikba. Az erőhiánnyal nem is városi környezetben van problé­ma, de ha két személlyel vérsze­génynek tűnt, nem is gondolok bele, hogy négy utassal és cso­magokkal milyen a produkció egy hegyes-völgyes úton. Már­pedig a Jazzt szinte a világon mindenhol családi autónak ve­szik. Ahhoz képest viszont, hogy ez a Honda tényleg teljes értékű, a korábbinál is tágasabb családi kocsi, már nem is szorul különö­sebb magyarázatra a 3,7 millió forintos indulóár. Biztonsággal A megerősített karosszériaszer­kezeten túl számos új. a biz­tonságot fokozó fejlesztést ka­pott a Jazz. A legfontosabb, hogy mindegyik európai Jazzhez alapáron jár az Aktív Városi Fék­rendszer. amelynek célja, hogy segítsen elkerülni a kis sebes­ségnél (max. 32 km/óra) előfor­duló baleseteket, illetve ha el­kerülhetetlen az ütközés, csök­kentse annak mértékét (a rend­szer pásztázza az utat, és au­tomatikusan fékez). A friss ve­zetéstámogat ó segédletek kö­zött találjuk még a frontális üt­közésre figyelmeztető rend­szert. a táblafeíismerőt. az intel­ligens sebességhatárolót, a sáv­elhagyásra figyelmeztető rend­szert és az automatikus távolsá­gi fényszórót. A V mintázat ellenére sem feltétlenül zajos a tesztelt abroncs Négy évszakos gumi: jó lehet? ABRONCS Nemcsak akkor válik csereéretté egy gumiabroncs, ha lekopik róla a mintázat. Ha romlanak a tulajdonságai, a ta­padása vagy a zajkomfort, érde­mes a csere mellett dönteni, még akkor is, ha a mintázat mélysége megfelelő. Az új abroncs keresése az én esetemben alapos információ- gyűjtéssel kezdődött. Végül egy vadonatúj típus lett a befutó: a Michelin négy évszakos gumija, a CrossClimate, amely annak el­lenére tetszett meg, hogy isme­rem az autósok elutasító hozzá­állását a nem évszakspeciali­zált gumikkal szemben. Tapasz­talataim szerint azonban a kis- és kompaktautókon abszolút jól használhatók ezek a gumik, most jöhet a próba a középkate­góriáson. Felszerelés után kíváncsi vol­tam az első benyomásra, mivel több autós ismerősöm panasz­kodott a zajra a V mintázatú gumiknál. Nos, az új Michelin csendes: a mintablokkok nem egyformák, egymáshoz képest alig láthatóan más szögben áll­nak, így nem tud kialakulni üte­mes zaj, ami zúgásként jelent­kezik. Az új négy évszakos szá­raz úton jól tapad és esőben is jól teljesít. De igazán négy-öt hónap múlva kerül a gumi a mély víz­be, amikor kiderül, hogy télen miképp viselkedik. Dombóvári Mihály/VR Hivatalos leleplezés: jön az Africa Twin LEGENDA A Honda felélesztette a patinás Africa Twin nevet, amely természetesen egy vadonatúj tú- raendurót jelöl. A japánok megle­petésként már be is árazták a gé­pet, amely még idén megérkezik a hazai márkakereskedé­sekbe, 4 098 000 fo­rintos áron. Az Africa Twinnek az egyik legnagyobb ellenfeléhez, a Yamaha Super Té- néréhez hasonlóan soros kéthen- geres blokkja van, ám a Honda nem a csúcsteljesítményre he­lyezte a hangsúlyt, amit jól mutat, hogy a 998 köbcentiméteres egy­ség 95 lóerős, míg nyomatéka 98 newtonméter. Ami a dupla gyúj­tógyertyás motorblokk konstruk­cióját illeti, a sikeres CRF250R/ CRF450R versenygépektől örö­költe a négyszelepes Unicam hengerfejet, míg a pehelysúlyú, öntött vezérműten- gely azonos anya­gokból épül fel, mint a CBR1000RR Fire- blade esetében. Az Africa Twin nagy szenzáció­ja azonban az opciós duplakup- lungos váltó, amelynek a nor­mál menetprogramokon kívül te­rep üzemmódja is van. Terepmo­torról lévén szó különösen fon­tos volt a tömeg-középpontosítás, ezért az akkumulátort a henger­pár mögé építették be. VR/AM Újjáéled egy régi legenda, és itthon is kapható lesz. I * 1

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents