Tolnai Népújság, 2014. június (25. évfolyam, 127-150. szám)
Vasárnapi Tolnai Népújság, 2014-06-22 / 23. szám
14 AUTO-MOTOR 2014. JÚNIUS 22., VASÁRNAP HÍRSÁV Itt a Mégane csúcsverziója BEMUTATKOZOTT A Renault Mégane R.S. limitált darabszámban gyártásba kerülő ú] csúcsverziója, a 275 Trophy. Nevéhez hűen 275 lóerőt produkál a 2,0 literes benzines turbómotor, így 10 lóerővel izmosabb a normál R.S.-nél (a nyomaték maradt 360 Nm). Ennél azonban sokkal fontosabb lehet, hogy opcióként a svéd Öhlins szállítja a futóműelemeket, illetve alapáron a szlovén kipufogóspecialista Akrapovic titánium „kidörren- tői” felelnek a bázismodellénél komolyabb hanghatásért. ■ Beszédes krónika az ötvenes évekről autózás az ötvenes években címmel megjelent Ocskay Zoltán könyve, amely egy technikatörténetnek látszó korrajz, segítségével pedig egy eddig jórészt ismeretlen, helyenként abszurd világ tárul fel az olvasó előtt. A 224 oldalas könyvben típusismertetők, eredeti dokumentumok másolatai és életképek is szolgálnak illusztrációként. ■ Mesterséges intelligencia A VOLVO gőzerővel dolgozik az önvezérelt autókon s a hozzá kapcsolódó rendszereken. A „Drive Me” projekt keretében hétköznapi körülmények között 100 önvezérelt Volvót próbálnak ki Göteborgban. A tesztautók képesek a sávjukat tartani, sebességüket szabályozni és beolvadnak a közlekedésbe. Ez nagy lépés a Volvo végső célja felé, hogy „Drive Me” technológiájú autók képesek legyenek a teljes tesztutat nagyfokú önállósággal megtenni, úgy, hogy a vezető átadja az irányítást a járműnek. ■ A 360 lóerős kis Merci az élre tör teszt Az A 45 AMG 4Matic kivitelé a világ legerősebb széria négyhengeres motorja Tudják, van az a bizonyos mondás a 60-as évek Amerikájából, hogy semmi sem helyettesítheti a lökettérfogatot (there is no replacement for displacement), ami persze így is volt, de az idők sokat változtak azóta. Miklós-Illés Kálmán Az ultramodern turbós egységek miatt az óriási hengerűrtartalmú motorok kora mára kissé leáldozott, így nem lepődünk meg azon, amikor egy 1,2 literes egységből 130 lóerőt préselnek ki. De az, hogy az AMG 360 lóerőt facsarjon ki egy 2,0 Uteres blokkból, azért az pár évvel ezelőtt még a sci-fi kategóriájába tartozott volna. Mert mégiscsak egy 180 lóerős sorozatgyártású, utcai autóról beszélünk. És az új motor ugyanúgy manufakturáüs módszerekkel készül, mint a gyári tuningműhely 8 és 12 hengeres erőforrásai: az „egy ember-egy motor” jegyében az egész egység összeszerelését egy fő végzi, akinek az aláírásával eUátott plakett ott díszeleg a motorburkolaton. Őrületes ez a hang! - ez volt az első elmormogott mondatom, miután beindítottam az A 45 AMG-t. Hogy őszinte legyek, nem várna az ember ilyen erős rekedtséget egy négyhengerestől. Amikor elindulunk, nyilvánvalóvá válik, hogy Affalterbach- ban nagyon tudják a kívánatos hangszín elérésének módját. Meg az is tudatosul, hogy elképesztően gyorsan eléri a motor az üzemi hőfokot, így aztán kezdődhet a játék: a 1,8 bar töltőnyomás révén lehívható 450 Nm-es nyomaték katapultszerűen lövi ki az autót, miközben a hétgangos, duplakuplungos váltó felkacso- lásakor jókora kipufogódurrogás- kirobbanó erő- gyors váltó- hangélmény- összkerékhaitás- illesztési hézagok a karosszérián- borzasztóan feszes futómű- szűkös hátsó sor Tempózás után sem kell alapjáraton hűteni a motort: leállításkor külön vízpumpa keringeti a hűtőfolyadékot szolgáltat aláfestést. Egy valami miatt azonban hiányérzetünk lehet: bár tudjuk, a turbómotorok nem pörögnek annyit, mint a sportos atmoszferikus egységek: teljes terheléskor is csak 6200-ig kúszik fel a fordulatszámmérő mutatója. A 4,6 szekundumos sprintidő ennek eüenére is bru- táUs. Ezzel az értékkel az A 45 AMG például teljesen pariban van a 422 lóerős, V8-as SLK 55 AMG-vel. Ez a gyorsulás nem lenne lehetséges a modellhez alapáron járó összkerékhajtás nélkül: normál körülmények között fronthajtásúként halad az autó, de szükség esetén 50:50 százalék is lehet a tengelyek nyomatékmegoszlása. A rendszer elektrohidraulikus vezérlésű lamellás tengelykapcsolóját súlyelosztási okból a hátsó differenciál házával építették egybe, míg a gyors reakció érdekében a szivattyú állandóan aktív, s egészen kiszámíthatóvá teszi a viselkedést. A határokat feszegetve lesz csak alulkormányzott az autó, egyébként nagyon semleges - driftelve biztosan nem fogunk kijönni a kanyarokból. A kormányzás viszont nem különösebben sportos. Egy ilyen teljesítményű autó volánjának több visszajelzéssel kellene szolgálnia. Bezzeg a futómű! Az A 45 AMG konstruktőrei nyilván nem a magyar utakra tervezték a járművet, de rugózási komfortról még jó úton sem beszélhetünk. Egy adaptív rendszer segítene, ennek hiányában azonban minden csatornafedél vagy keresztborda komoly megrázkódtatás. Az AMG-től megszoktuk, egy barátságos modellből is harcias megjelenésű bestiát képesek faragni (például E 63 AMG), de az A osztálynál ez nem jött össze, legalábbis nem 100 százalékosan. Rendben van, hogy morcosabb a front és az autó hátulján is 2x2 kipufogóvég díszeleg, ám a teljesítményhez és a vezetőülésben érezhető vadsághoz több Műszaki adatok vagányság dukálna. A beltér sokkal inkább vérpezsdítő, feltéve, ha áldozunk rá. A részben al- cantara bevonatú kormány (173 000 Ft) és az AMG Performance sportülések (567 000 Ft) nagyon feldobják a belsőt, de nem igazán gáláns a Mercedes az alapfelszereltséggel, hiszen a hátsó könyöktámaszért vagy az ülésfűtésért is plusz pénzt kell fizetni. így néhány extrával - főleg a vezetéstámogató rendszerek felára nagyon magas - könnyen elszaladhat a ló: a 14 022 920 forintos alapárat „feltornászhatjuk” akár 20 millióra is. m i CLA és GLA 45 AMG - féltestvérek MŰSZAKI ÉRTELEMBEN SZÍnte teljesen megegyezik az A 45 AMG-vel a szintén friss modellnek mondható CLA és GLA 45 AMG. a négyajtós kupé és a kompakt szabadidőautó csúcsverziójában is a 360 lóerős turbómotor teljesít szolgálatot, a hétgangos DCT-váltóval és az összke- rékhajtással karöltve. Ennek megfelelően a négyhengeres AMG-hármasikrek menetteljesítményei között alig vannak különbségek (a CLA 4,6, míg a GLA 4,8 másodperc alatt gyorsul százra). A KECSKEMÉTI gyártású CLA 45 AMG 15 955 980forintba kerül, míg a GLA 45 AMG verzió 16 294 950forinttól vihető haza. Összlökettérfogat: 1991 cm3 Hengerek/szelepek: S4/16 turbó Max. teliesítménv: 265 kW (360 LE) 6000/perc Max. forgatónyomaték: 450 Nm 2250-5000/oerc Hosszúság/szélesség/magasság: 4292/1780/1433 mm Tengelytáv: 2699 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1553/1552 mm Fordulókor: 11,04 m Saját tömeg/teherbírás: 1555/495 kg Csomagtér: 341/11571 Üzemanyagtank: 561 Gyorsulás 0-100 km/h: 4,6 s Max. sebesség: 250 km/h Város/országút/vegyes: 8,8/5,8/6,91/100 km Tesztfogyasztás: 11,51/100 km C02-kibocsátás: 161 g/km A modell alapára: 6 995 070 Ft* A tesztelt verzió ára: 14 022 920 Ft * A180,122 LE (A tesztautó szállítója: Mercedes-Benz Hungária Kft) Az alcantara betétes volán és a joystickszerű előválasztó kar is az AMG-verzió kiváltsága Joel Piaskowski lesz a Ford Európa fő dizájnere júliustól a 24 éves dizájneri és vezetői tapasztalattal rendelkező Joel Piaskowski lesz a Ford Európa formatervezési igazgatója: Piaskowski Martin Smith-t váltja le, aki tíz éven át vezette a Ford Európa formatervezői csapatát. Smith év végén nyugdíjba vonul, addig a Ford jövőbeli dizájnirányzatait kutató globális projektet irányítja. A Ford Európa Smith vezetése alatt fejlesztette ki a nagy hatású „kinetikus dizájn” formanyelvét. Smith olyan sikeres modellek munkáit felügyelte, mint a Focus, a Fiesta, a Kuga, az S-MAX, a Mondeo, nem beszélve a káprázatos Iosis és Evos tanulmányautókról. A Michiganben született Piaskowski 1990-ben szerzett diplomát Detroitban, a Kreatív Túdományok Főiskoláján a közlekedési formatervezésre szakosodott képzőművészként. Jelenleg a stratégiai tanulmányok részlegét vezeti. 2010-ben lépett be a vállalathoz az amerikai modellek formatervezéséért felelős igazgatóként; csapatával számos népszerű modellt alkottak, így a nemrégiben bemutatott Ford Mustangot és a Ford F-150 pickupot. ■ AM ■ Piaskowski pályafutását 1990-ben kezdte a General Motorsnál. Most a Ford Európát erősíti Elég egy 1,2-es benzines a Mégane-ba? teszt Fókuszban a kompakt Renault 1.2 TCe 130 Stop&Start kivitele A modellfrissítés hozadékaként az ötajtós kivitel is megkapta a karakteresebb hűtőmaszkot, az átrajzolt fényszórókat, a LED-es nappali menetfényt, az R-Link rendszert, valamint az 1,2-es TCe 115 helyett immár 132 lóerős kivitelben is elérhető. A modern, négyhengeres turbós blokk remek darab, és annak dacára, hogy csak a legmagasabb, Dynamique szinttel konfigurálható (4 940 000 forint) a gazdag ellátmány miatt még így is jó az ár-érték aránya. A 16 szelepes 1,2-es blokk elérhető 115 vagy 132 lóerővel. Utóbbi 190 Nm helyett 205-öt J kínál, végsebessége 10 km/ s órával magasabb, százas gyorBár 1.2 TCe 130 a típusneve, valójában 132 lóerős a motor sulása pedig 1,2 másodperccel 9,7-re csökkent. A motor csendesen jár, a turbós blokk alacsony fordulaton is jól terhelhető, 2000-től pedig az erőlködés legkisebb jele nélkül magasabb fokozatba válthatunk. A rugalmasság rendjén való, a hatfokozatú váltó révén autópályán sem hangos vagy torkos a TCe - 130 km/óránál 3000 fordulat/perc. A stop-start automatika átlagos sebességgel, de nehezen kiismerhető ütemben dolgozik, aki nem híve az ilyen rendszereknek, az ki is kapcsolhatja. A futómű kellően komfortos, a kormányzás és a kanyarképességek is hozzák a jó átlagot. ■ MJ
