Tolnai Népújság, 2010. szeptember (21. évfolyam, 203-228. szám)
Vasárnapi Tolnai Népújság, 2010-09-12 / 36. szám
8 2010. SZEPTEMBER 12., VASARNAP GAZDASÁG Nem kell száz évet várni a gyorsulásra tempó Egyre népszerűbbek a határ menti közlekedésfejlesztési tervek - Beruházási esélyek Óránként huszonnégy kilométer. Ezzel a - modernnek nehezen nevezhető - tempóval kell haladniuk ma azoknak, akik vonaton szeretnék megtenni a Szeged-Sza- badka utat. Kérdés, még meddig. És lennének „menekülőutak”? Sztojcsev Iván Balassagyarmat és a szlovákiai Losonc közt a távolság autóval 52 kilométer - vonaton ugyanezt az utat alig több mint hét óra alatt lehet bejárni, négy átszállással. Debrecenből a hetven kilométerre lévő Nagyváradra a leggyorsabban, busszal, két és fél óra alatt lehet eljutni. Ezeket és sok más határ menti közlekedési anomáliát orvosolnának a regionális közlekedésfejlesztési pályázatok, amelyek egyre népszerűbbek, és az EU pályázatain sem indulnak esélytelenül. Nemrég jelentették be szerbmagyar viszonylatban például, hogy a Duna-Kőrös-Maros- Tisza (DKMT) eurorégiós együttműködés keretében megkezdődik a pályázati anyag elkészítése a Szeged-Szabadka-Baja vasútvonal korszerűsítéséért. A cél, hogy az EU nyilvánítsa ezt a vonalat a transzeurópai vasúti hálózat részévé. A projekt összköltsége mintegy 388 ezer euró - tájékoztatott Csókási Eszter, a DKMT fejlesztési ügynökség igazgatója. Románia fplé a Szeged-Te- mesvár vasútról hamarosan aláírhatják a támogatási szerződést, a megvalósíthatósági tanulmány projektzárása pedig 2011 októberére készülhet el. A Debrecen-Nagyvárad vonal újraépítése a kétoldali támogatás ellenére is várat magára. Egy egyszerűsített tanulmány már évekkel ezelőtt elkészült, az idén pedig a megvalósíthatósági terv pályázatát is benyújtották, ám végül nem kaptak támogatást a fejlesztéshez - mondta el kérdésünkre Piros László, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Észak-Alföldi Regionális Közlekedésszervezési Irodájának vezetője. A KTI regionális irodavezetői több határszakaszon is komoly igényekről, tervekről és néhány, pályázati szakaszban lévő fejlesztésről számoltak be - a legnagyobb igény Magyar- ország és Szlovákia jobb összekapcsolására van. Az összeköttetést javítja majd több jelentős közúti beruházás. Ilyen például a már megkezdett, Kassa és Miskolc közöttre tervezett gyorsforgalmi út szlovákiai szakaszának építése. Korábban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium úgy tájékoztatta lapunkat: a magyar oldalon az építkezési engedély megszerzésének előkészítési munkái várhatóan jövőre lezárulnak,' ezután születhet döntés a beruházás jövőjéről. A buszközlekedésben pozitív változás állt be szeptember 1-jén, amikor a Volán újraindította a Komáromot Révkomárommal összekötő járatát. Horváth László középdunántúli KTI-irodavezető elmondta: kiemelkedő a bevásárlóturizmus, de középtávon a diákforgalommal is érdemes számolni. Az észak-magyarországi régió képviseletében Grieger Ernő a Losonc és Balassagyarmat, illetve Szécsény közti vasútvonal jelentőségét emelte ki, erről a projektről a megvalósíthatósági tanulmány már elkészült. Egy rövidebb szakaszon teljesen új pályát kell építeni, a többi anyagi kérdésben viszont a terveket könnyebben hozzá lehet igazítani a forrásokhoz - pályafelújításra és új vonatok beszerzésére is lehet költeni, ám rosszabb esetben ezek nélkül, olcsóbban is megvalósítható a fejlesztés. A horvát határvidéken elsősorban a közúti beruházásoknak lehet sikere - mondta el Jobban Zoltán dél-dunántúli KTI-irodavezető. Az M6-os autópálya eredeti terveiben szerepelt már, hogy a nyomvonal elérne a határig, és az M60-as leágazást is meg lehetne építeni Barcson át Horvátországig. A tervek forrásigénye több tíz- milliárdos, a horvát kormány valószínűleg támogatná is, de magyar részről nem szerepel a rövid távú tervek közt. Mindenképp meg kell nyitni további határátkelőket, hiszen jelenleg az országban ezen a szakaszon van a legnagyobb távolság a határátlépési pontok között. Az EU támogathatja a fejlesztéseket Az Európai Unió szívesen segíti a határokon átnyúló együttműködéseket, mindössze meg kell találni a megfelelő kulcsszavakat a támogatáshoz - mondta balázs Péter volt külügyminiszter, a transzeurópai közlekedési hálózat koordinátora. Ezekben azonban maga a közlekedés csak egy alcím lehet, ki kelt hangsúlyozni az egyéb gazdasági érveket is a projektek mellett. A magyar- román-szerb együttműködés kiemelt jelentőségű lehet, hiszen az EU-n kívüli Szerbiát segítheti „összenöveszteni" két tagállam révén az unióval. Az ő külügyminisztersé- ge idején élesztették fel a három ország közlekedésfejlesztésének egybehangolását, akkor sok használható ötlet született, így a kölcsönösen könnyített munkavállalásról. A szlovák kormány számára is fontos ^ Szlovák jjmondja, BlRr 41 biztosítani fogjuk az átlagon felüli útösz- szeköttetéseket Magyarország felé - közölte ivan svejna közlekedésügyi államtitkár. Nyáron az ő posztja révén kapott lehetőséget a Híd- Most, hogy jobb összeköttetéseket teremtsen a magyar lakosságú területek és a környező magyar városok közt. A kormány teljes egészében kezelni foga a határokon átnyúló közlekedési infrastruktúra integrációját, s nem kevésbé fontosak az Ipoly-hidak és az új komáromi Duna-híd - ígéri Svejna. A cél a szabad uniós források átirányítása a közlekedési operációs programba, és a nyugdíjpénztári források is felhasználhatók. Hat hellyel sikerült feljebb másznunk, az 52. „emeletre” rangsor A nemzetközi versenyképességi rangsorban a középmezőnyben vagyunk - Az ördög a részletekben... Magyarország hat helyet előrelépve az 52. pozícióba jött fel a svájci Világgazdasági Fórum nemzetközi versenyképességi rangsorán. Térségünk több gazdaságával ellentétben a magyarnak sikerül javítania, szemben például a szlovákokkal. Ám az ördög a részletekben rejlik. A magyar versenyképességet negatívan befolyásolják különféle intézményi és gazdasági tényezők. A jogi környezet alapján például Magyarország csak a 112. a rangsorolt 139 ország között. Ugyanakkor a politikusokba vetett bizalom alapján még rosszabb pozíciót értünk el, a 128.-at. Az államadósságot tekintve is bőven a sereghajtók közé sorolható Magyarország, a 123. A gazdaságot jelentősen fékező teher az adók mértéke és az adózási szabályozás. Az adóterhet tekintve a rangsorolt országok közül a 115. hazánk. Az egy főre jutó hazai terméket (GDP) illetően a 46. helyen állunk a 2009-es adatok alapján. Azért számos erősségünk is van. Ilyen a kereskedelmi vámok szintje (ennek alapján a 4. helyen vagyunk), illetve a vállalkozás indításához szükséges idő hossza (a 6. legrövidebb a világon). Ami pedig magát a teljes listát, illetve az azon való mozgást illeti: Svájc megőrizte vezető pozícióját a rangsorban a válságban is, s erős növekedést mutat. A svédek két pozíciót előre- ugorva a 2. helyet érték el, míg az USA ugyanennyi pozíciót veszített, és a 4. helyre csúszott vissza. Az euróövezet közepesen fejlett országai veszítettek versenyképességükből. A nagy államadóssággal küzdő Görögország is hasonlóan rossz bizonyítványt kapott: 12 helyet esett visz- sza, a 83.-ra. Kína folytatja a nagy menetelést, ebben az évben már 27. a rangsorban. Az idén 139 ország 13 500 üzletemberének válaszai alapján alakult ki a rangsor. ■ NVZs Az üzletmenettel kapcsolatos problémák* (a válaszadók százaléka) Adókulcsok Adószabályozás Hozzáférés finanszírozáshoz Korrupció Politikai instabilitás Nem hatékony kormányzati bürokrácia Rossz munkaerkölcs Nem megfelelően képzett munkaerő Visszafogó munkajogi szabályok Infláció Az infrastruktúra hiányosságai Devizaszabályok A kormány instabilitása/puccsveszély Bűnözés/lopás Gyenge közegészségügy 1 Tizenöt megállapításból kellett a válaszadóknak kiválasztani öt olyat, amelyet a legproblema- tikusabbnak tartanak az ország i számára, s ezeket kellett az 1-5-ös skálán rangsorolni. 0 5 10 15 20 VtCRAFIKA Forrás: Nemzetközi versenyképességi jelentés Versenyképességi ranglista (kiválasztott országok) Helyezés Index Helyezés 2010-11 (pont) 2009-10 1. Svájc 5,63 1. 2. Svédország 5,56 4. 3. Szingapúr 5,48 3. 4. USA 5,43 2. 5. Németország 5,39 7. 27. Kína 4,84 29. 33. Észtország 4,61 35. 36. Csehország 4,57 31. 39. Lengyelország 4,51 46. 45. Szlovénia 4,42 37. 49. Montenegró 4,36 62. 52. Magyarország 4,33 58. 60. Szlovákia 4,25 47. 63. Oroszország 4,24 63. FORRÁS: NEMZETKÖZI VERSENYKÉPESSÉGI JELENTÉS t s' f
