Tolnai Népújság, 1999. november (10. évfolyam, 254-279. szám)
1999-11-02 / 255. szám
1999. november 2., kedd Autó-motor 7. oldal Erőt és biztonságot sugárzó kiskocsi született Fiesta Sport: fiatalos örömünnep Az első modell 23 éve gördült ki a gyárkapun, azóta kereken 9 millió darabot adtak el belőle. Most némi fazonigazításon esett át, de azért hű maradt önmagához. Szemre nem sok minden változott, az új megoldások belül vannak A Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek az új Ford-design elemeket viselő Fiesta. A „mosolygósra” szabott homloklemez, a lámpák, a hűtőrács, a Ka és a Focus jegyeit hordozó műszerfal árulkodik első ránézésre a változásról. Azt már csak alaposabb mustra után venni észre, hogy jelentősen javítottak a karosszéria biztonságán, a motor mögé például egy energiaelnyelő keresztrúd került a frontális ütközés okozta sérülések csökkentésére. De további merevítések kerültek az ajtókba is, fejet-mellkast védő légzsákot kapott nemcsak a műszerfal, hanem a két első ülés oldala is. Az úgynevezett B-szegmensben ez az első ilyen védelemmel ellátott autó. Kényelmesebb, a combot-há- tat jobban támasztó ülések kerültek az első sorba, igaz, a fejtámla nem elég széles sávban állítható a vezető nyakszirtjéhez, s a hátsó ülésekről is hiányoznak ezek a fontos védelmi berendezések. Különösen szembetűnő ez, hiszen a fiatalok és a nők igényeihez szabott kocsiban jobban kellett volna számolni a gyerek utasok biztonságával is. A motorválaszték kifogástalan: az 1,25 literes, 75 lovas Zetec motortól az 1,9 literes dízelig, illetve a 1,6 literes, 103 lóerős, benzines „csúcsmodellig” ki-ki igényei szerint választhat. Ez utóbbi erőforrás került a most bemutatott Fiesta Sportba is, amelynek tervezői sok hasznos tapasztalatot átvettek mind a Puma, mind a Focus megálmodóitól. „Nem divatautót, hanem egy erőt és biztonságot sugárzó kiskocsit hoztunk össze” - nyilatkozta Peter Mott, a program harmincas éveit taposó helyettes vezetője. Ebben döntő szerepe van a jól hangolt futóműnek és az átkalibrált motornak egyaránt. Változtattak a szívórendszeren, ezzel - a Focus 100 lóerejével szemben - 103 lóerőt sikerült kipréselni az 1,6 literes gépből, nagyobb lett a nyomatéka is, a benne lévő 145 Nm-t 4000-es fordulatnál adja le, de már 2000-es fordulaton is a vezető rendelkezésére áll annak 90 százaléka. Módosítottak a sebességváltó áttételezésén is, rövidebb úton, kisebb erővel kapcsolhatók az egyes fokozatok. Mindenféle akusztikai trükkel az egyébként csendes motort sportosra hangolták. Kisebb méretű, de a vezető mozdulataira finomabban reagáló lett a kormány, szélesebb, jobban tapadó gumik kerültek az autó alá. A rendelkezésünkre álló rövid próbaúton arról is meggyőződhettünk, hogy a változások valóban a kocsi előnyére szolgálnak: a meredek, hegyi szerpentineken tempós haladással, jó kanyartartással, kicsit talán magasnak tűnő fogyasztással, de nagyon jól vizsgázott a Fiesta. (somfai) HDi motor a Peugeot 20frosban Egyedülállóan energiatakarékos és energikus A Peugeot eladási statisztikái azt bizonyítják, hogy a 206-os tavaly szeptemberi bemutatkozása óta az összesen eladott változatoknak közel egy- harmada dízelmotorral talált gazdára. Mivel a HDi motorok termelése elérte a napi 2000 darabot, lehetősége nyűt a Peugeot-nak, hogy a népszerű autóba immár a legkorszerűbb öngyűjtósát is beépíthesse. Annak ellenére, hogy egy valóban vadonatúj erőforrás kerül a 206-osba, a motor nem teljesen ismeretlen a hazai vásárlók körében, hiszen a 306-os és 406-os modellek már szeptembertől nálunk is kaphatók ezzel a motorral. Az 1997 köbcentiméter hengerűrtartalmú dízelaggregát négyhengeres konstrukció, felül fekvő vezértengellyel és görgős szelephimbákkal. A töltőleve- gő-hűtő nélküli turbófeltöltő egy bar túlnyomással szolgáltatja az égéshez szükséges levegőmennyiséget, mig az üzemanyagrendszer nagy nyomású (1350 bar) közvetlen befecskendezéssel biztosítja a tökéletes porlasztást. A motor legnagyobb teljesítménye 90 lóerő 4000 fordu- lat/percnél, míg a legnagyobb, 205 newtonméteres nyomatéka 1900 fordulat/percnél jelentkezik. A common rail technikának köszönhetően igen széles tartományban, 1600 és 3500 fordulat/perc között rendelkezhetünk a nyomaték 90 százalékával, azaz 180 newtonméterrel. Ez azt jelenti, hogy a 206 HDi-vel szinte mindig a leggazdaságosabb fordu- latszám-tartományban autózhatunk. Már megismerhettük más márkák esetében is, hogy a common rail dízelek kitűnő hatásfokkal üzemelnek, sőt arra is volt már példa, hogy az alacsony veszteséghő miatt külön fűtőberendezést épitettek be az ilyen erőforrással hajtott gépkocsikba. Nos, ez a 206-os HDi tó szervokormánnyal és blokkolásgátlóval is ellátja, sőt az első kerekeket belső szellőzésű tárcsafék lassítja. A 206 Hdi értékesítését előreláthatóan 2000 februárjától kezdi meg a hazai importőr, így a szervizadatokról egyelőre csak annyit tudhatunk, hogy a többi A kis francia karosszériája már tavaly meghódította a vevők szívét... esetében sincs másképp, hiszen az utastér megfelelő fűtéséről egy, a hűtőkörbe, a radiátor után beépített kiegészítő fűtőbetét gondoskodik. A 206 HDi váltója ugyancsak a nagyobb testvérektől származik, igaz, a hozzá kapcsolódó végáttételt a kisebb autónak megfelelően módosították. A futómű geometriáján nem változtattak, csak a nagyobb teljesítménynek megfelelően feszesebbre hangolták. Az új motoros kivitelt a gyármost a motor következik HDi motoros Peugeot-hoz hasonlóan ezt az autót is csak 20 000 kilométerenként szükséges kötelezően szervizbe vinni. (Sebestyén) Hírkerék A Bosch immenstadti gyárában elkészült a cég 50 milliomodik blokkolásgátlója. Az első ilyen szerkezetet 1978-ban készítették el, nyolc évvel később az egy- milliomo- dik, ’96-ban már a 25 milliomodik ABS hagyta el a gyárat. A német cég 17 kül- és belföldi gyárában napi 40 ezer ABS-t gyártanak. Az előrejelzések szerint idén a szerelőszalagokról Németországban lekerülő autók 92 százalékát szecelik fel a sok esetben életmentő elektronikus szerkezettel. Gyártják a BMW Z8-ast. Tavaly a detroiti autószalonon debütált és aratott a bajor gyár országúti torpedója. A nyitott sportkocsi az ’50-es é- vek modelljeire emlékeztet - ezredfordulós technikai színvonalon. A roadster ruhája jórészt alumíniumból készült, a lökhárítók műanyagból. Szíve egy 5 literes, V8-as, 400 lóerős motor. A közelmúltban együttműködési szerződést írt alá Jack Nasser, a Ford és Jean Martin Folz, a PSA csoport vezérigazgatója, amelynek értelmében a két vállalat közösen fejleszt dízelmotorokat. A tervek szerint az első ilyen motor már 2001-ben elhagyhatja a gyárat. A Peugeot-Citroén és a Ford a továbbiakban kibővíti a jelenleg is gyártott kis alumínium dízelmotorcsaládját, kidolgozza a közvetlen befecskendezésű dízelmotorok (HDI) második generációját, terveznek egy nagy hengerűrtartalmú, V-elrendezésű motort a luxusmodellek számára, és tökéletesítik a haszonjárművekben használt dízeleket is. A Honda bővíti a népszerű HR-V terepjárócsaládot. A jövőben a vevők rendelkezésére áll a háromajtósnál 100 milliméterrel hosszabb, ötajtós változat is. Természetesen a tengelytáv is megnőtt, így az autó utas- terében több hely jut a hátul ülőknek, míg a csomagtér változatlanul megmaradt 285 literesnek. Az eddig egyetlenként választható 105 lovas motor helyett most már opcióként a 124 lóerős aggregát is rendelhető. Nissan: automata váltó folyamatosan változó áttétellel Elsőként a kategóriájában Nemrégiben mutatkozott be a Nissan középkategóriás modellje, a Primera harmadik generációja. A népszerű japán nemcsak külsőleg változott meg jelentősen, hanem az új, 1,8 literes motorjának és az osztályában elsőként alkalmazott CVT-váltónak köszönhetően műszakilag a kategória élvonalába emelkedett. Szerkesztőségünk az ötajtós, kétliteres erőforrással és érdekes CVT-vel szerelt változatot tesztelte. Bár az új Primera vonalvezetése, kialakítása - elsősorban a vásárlói visszajelzéseknek köszönhetően - jóval feltűnőbb, markánsabb lett elődjénél, az igazi értékek a lemezek alatt találhatók. A tervezők ‘ több mint hatszáz jelentős változtatást végeztek el, ennek köszönhetően a Primera a népes középkategória egyik legbiztonságosabb és legtakarékosabb modelljévé vált. Az alapfelszereltséggel járó ABS-t mechanikus „fékasszisztens” egészíti ki, amely vészfékezéskor automatikusan az optimális értékre növeli a fékerőt. A baleseti értékelések szerint ugyanis a kevesebb tapasztalattal rendelkező vezetők vészhelyzetkor nem tudnak kellő fékerőt kifejteni. A Primera oldallégzsákjai is újak, az üléstámla oldalába rejtett lufik (ezek is beletartoznak az alapfelszereltségbe) nemcsak a törzset, hanem a nyakat és a fejet is védik oldalütközéskor. Az éjszakai vezetést segíti a gázkisülésű xenon fényszórórendszer, amely a hagyományos halogénizzós megoldásnál kétszer erősebben világítja meg az utat. Több száz kilométert autóztunk a Primerával éjszaka, a xenonlámpák jellegzetes kék fénye szinte nappali világosságot varázsolt elénk. Ha kicsit áttételesen is, a biztonsághoz tartozik a zajkibocsátás is, hiszen egy hangos járműben sokkal hamarabb elfárad a vezető, a figyelme is gyorsabban lankad. A Nissan szakemberei 6500 munkaórát fordítottak a Primera zaj- és rezgéskibocsátásának csillapítására, ennek köszönhetően az új modellben az autópályán normál tempónál mért zajszint 45 százalékkal csökkent az elődhöz képest. Az igazi csemege azonban a fokozatmentes (CVT) automatikus váltó, amelyet a Nissan alkalmaz először ebben a kategóriában ekkora motorhoz kapcsolva. A váltó működési elve jóval egyszerűbb, mint az általánosan elterjedt automatáké, két darab változtatható átmérőjű ékszíjtárcsát egy acélelemekből álló szíjjal kötnek össze. Az egyik tárcsa a motortól jövő nyomatékot adja át a másik tárcsán keresztül a kerekekhez. A fordulatszám függvényében folyamatosan változik mindkét tárcsa átmérője, s ezáltal az áttétel is. Az amúgy is érdekes megoldást a Nissan szakemberei kiegészítették hat, előre programozható fokozattal, a sportosabb stílusú vezetők így maguk választhatják meg a kívánt sebességfokozatot. Ehhez nem kell mást tenniük, csak a váltókart előre vagy hátra mozgatni. A kényelem mellett a takarékosság is előnye az új CVT-vál- tónak, a kis súrlódási és mechanikai veszteségnek köszönhetően a Primera jóval kevesebbet fogyaszt még városi forgalomban is, mint a hagyományos, automatikus váltóművekkel szerelt autók. Nagy gondot fordítottak a rezgések csökkentésére Marad a konnánykerék és a pedálok A Jövő évezred kocsijában az elektronika vezérel mindent Nincs mitől tartanunk: a jövő évezred autósainak sem kell külön egyetemi diploma ahhoz, hogy minden várható technikai újdonsággal boldoguljanak. És hogy újdonság lesz bőven, az teljességgel bizonyos. A legelső és legfontosabb cél a fejlesztések során az üzemanyag közvetlen befecskendezése a motorba. A fogyasztást azzal is csökkenteni kívánják, hogy a sebességváltók további fokozatokat kapnak, könnyebb anyagok beépítésével csökkentik a kocsi súlyát is. Ez egyébként megkönnyíti a kormányozást és a fékezést is. A kormány és a sebességváltó egyébként is elektronikus lesz, ezért mindössze egy-egy szál drót köti majd össze őket a tengellyel. A kormányfogas- léc és a vezérműlánc napjai is meg vannak számolva, s beköszönt a vezérműtengely nélküli gyújtásszabályozás kora. S ha már a jövő zenéjénél tartunk, igen: az autóba is beköltözik a multimédia. Úgy ülhetünk majd a kocsiban, mint egy moziban, amely a szokásos magnós rádión és mobil- telefonon kívül videóval, internettel, képtelefonnal is rendelkezik. Ez utóbbi egyébként segít majd eligazodni az aktuális forgalmi helyzetben, s alternatív útvonaljavaslatot is ad. Búcsút kell mondanunk a hagyományos slusszkulcsnak is: az ajtók csipkártyával nyílnak, s csak annak engedelmeskednek, akinek joga van a kinyitásukhoz. Az indításhoz azonosításként elég az ujjlenyomatunk; de az okos fedélzeti komputer a bőr nedvességéből a vezető fizikai állapotára is következtet, és szükség esetén megtagadja a gyújtást. Arról, hogy vezetés közben megmaradjon a kellő követési távolság, egy radarberendezés gondoskodik.
