Tolnai Népújság, 1997. január (8. évfolyam, 1-26. szám)

1997-01-14 / 11. szám

1997. január 14., kedd Autópiac 7. oldal Haszontalanok a lopásgátlók? Egy brit szakértői felmérés szerint a legkorszerűbb lo­pásgátló felszerelések nem érnek semmit az autótolva­jok ellen, akiknek szakér­telme együtt fejlődik a gyá­rak által alkalmazott techni­kával. Az autóvásárlók befo­lyásos érdekvédelmi szakfo­lyóirata, a What Car? felmé­rése rávilágít, hogy a rádió­technológiás indításblokko­lóval és egyéb elektronikai csodákkal felszerelt kocsik rohamos terjedésével együtt gyakorlatilag változatlan az évente ellopott járművek száma. Tavaly Nagy-Britanniá- ban több mint 511 ezer autót kötöttek el, vagyis a 21 mil­liós nemzeti személygép­jármű-állomány csaknem 2,5 százalékát. Az idei első ne­gyedévről szóló biztosítási statisztikák azt mutatják, hogy a mind korszerűbb biz­tonsági berendezések elle­nére még..növekszik is a ko­csilopások száma. A tekintélyes szaklap ada­tai szerint a laptop számító­gépekkel, speciális szoftver­rel és bérelt kocsikon csiszolt szakértelemmel bíró tolva­joknak átlagosan 41 másod- pecükbe kerül egy-egy kor­szerű autó meglovasítása. A What Car? hetven, nagyér­tékű járművel végzett felmé­rést; a kocsik mindegyike fel volt szerelve korszerű indí­tásgátlóval. Ennek ellenére az alkal­mazott tolvajtechnikával a szakértőknek 3 másodperc alatt sikerült bejutniuk pél­dául egy Toyota Paseo kor­mánya mögé, s további 1 perc 12 másodperc alatt a kocsi motoiját beindítani. Az Audi A4-es esetében 5 má­sodperces bejutási, illetve 50 másodperces motorindítási időt mértek, a Renault Es- pace-t pedig 10 másodperc alatt sikerült feltörni és 45 másodperc alatt elindítani. A szakértők szerint a tol­vajok kedvelt módszere a pi­acon megjelenő felső kategó­riás autók egy-egy példányá­nak kibérlése, s e kocsikon nyugodt körülmények között egyszerűen kitanulják az új lopásgátló berendezések működését. A tolvajok kö­zött egyre több a magasan képzett autótechnikus, akik speciáüs számítógépprogra­mokat fejlesztenek ki a biz­tonsági eszközök hatásta­lanná tételére. Ha azonban minden lopási technika csődöt mond, egy­szerűen kifigyelik a tulajdo­nos lakhelyét, s egy éjszaka bemennek a kocsikulcsért... Szilikát vegyületek a téli gumikban Egy újdonság, a holland Vredes- tein cég Wintrac abroncsa kap­csán tekintsük át, mit tudnak a mai téli gumik. Ez az új téli gumi a H sebességi tartományt (210 krn/óra sebességig hasz­nálható!) célozza meg és válasz az autóipar fejlesztéseire, hiszen egyre több nagy teljesítményű, nagy sebességű autót gyártanak. A H-fokozat elérése azért fon­tos, mert az utakat télen sem fedi mindig hó vagy jég, így a spor­tos vezető ezekkel a téli gumik­kal a hideg évszakban is a leg­jobbat tudja kihozni kocsijából. A Wintrac-hoz is szilikát ve- gyületeket használnak, mint ál­talában a mai korszerű téli gu­mikhoz. A szilikát jelentősen ja­vítja a gumi tapadását a nedves, havas, jeges úton. Egy autóköpeny tulajdonsá­gait főleg a felhasznált polime­rek (a gumi típusa) és a töltő­anyag (főleg korom) határozzák meg. De az anyagok ilyen vá­lasztékának megvannak a maga határai, ami megmagyarázza azt, hogy az elmúlt években mi­ért vizsgáltak meg minden el­képzelhető összetevő-anyagot a fejlesztőmérnökök. A gumi fu­tófelületén a szilikát bizonyult a legígéretesebbnek. Mindannyian ismeijük a szi­likátokat vagy szilíciumvegyüle- teket, mindennapi életünkben homok, üveg vagy kő formájá­ban találkozunk velük. A szili­kát nagyon kemény, ami ideá­lissá teszi az autógumikban való alkalmazásra. A szilikát rendkí­vüli módon javítja a tapadást nedves vagy jeges úton, de kez­detben a tartósságot kedvezőtle­nül befolyásolta. A fejlesztők mára leküzdötték a kezdeti prob­lémákat, és ma már hosszú élet­tartamú, kis gördülési ellenál­lású, csendes futású, nagy sebes­ségekre is alkalmas szilikátada- lékolású téli gumikat képesek gyártani. Belsőégésű forradalom a láthatáron Új motorral jelentkezett a japán piacon a Mitsubishi gyár: a köz­vetlen befecskendezésű ben­zinmotor hamarosan lekörözheti gazdaságosság terén az eddig verhetetlennek hitt dízelmotoro­kat, ráadásul környezetvédelmi szempontból is kedvezőbb mu­tatókkal rendelkezik. A japán cég tájékoztatása sze­rint az új motor még a dízeleknél is kevesebb tüzelőanyagot fo­gyaszt; ugyanakkor fajlagos tel­jesítménye jóval nagyobb azo- kénál, miközben járása alig hallható. A közvetlen benzinbefecs­kendezés önmagában is növeli egy adott robbanómotor telje­sítményét. A dugattyúk szívóha­tása helyett ugyanis külön szer­kezet gondoskodik arról, hogy igen pontos mennyiségű, opti­mális összetételű benzin-levegő keverék kerüljön a hengerek égésterébe. Az ilyen motorok károsanyag-kibocsátása szinte elhanyagolhatóan alacsony; szi­lárd részecskéket a gyári adatok szerint nem tartalmaz emisszió­juk, szemben a dízelek kipufo­gócsövén kiáramló korommal s az apró, el nem égett és feltehe­tően rákkeltő molekulákkal. A Mitsubishi új, négyhengeres, 1800 köbcentiméteres benzines motorját a Galant típusba szereli be; Japánban már forgalomba is kerültek az első sorozat darabjai. Európába a tervek szerint ez év utolsó negyedében szállítja a gyár az első, közvetlen befecs­kendezésű motorokkal ellátott kocsikat. A japán cég állítása szerint az új motor az azonos lökettérfo­gatú elődjéhez képest 35 száza­lékkal kevesebb benzint fo­gyaszt a városi forgalomban. 120 km/óra sebesség mellett a fogyasztás még mindig nyolc százalékkal marad el a korábbi modellétől. Alapjáratban is jóval takarékosabb, ugyanis a techno­lógiai újítás révén az alapjárati fordulatszámot a benzinmoto­roknál szokásos 750-ről 600 fordulat/percre sikerült leszorí­tani. A közvetlen befecskendezés­nek köszönhetően a motor jóval szegényebb benzin-levegő keve­rékkel is beéri. A hengerekbe adagolt keverék összetétele 1 rész benzin és 40 rész levegő, szemben a megszokott 1:15 aránnyal. Ez ugyanakkor 10 százalékkal nagyobb teljesít­ményt eredményez a hagyomá­nyos motorokhoz képest. Autós szakemberek vegyesen ítélik meg az áttörést. Egyesek úgy vélik, a dízelmotornál nem lehet jobbat „kitalálni”. Mások szerint a közvetlen befecskende­zésű Otto-motort nagyon is ko­molyan kell venni: annyira ko­molyan, mint a takarékos mo­torüzemelés gondolatát. Ez utóbbi főleg Japánban és Euró­pában élvez elsőbbséget, míg az Egyesült Államokban (ahol a hazai kőolajkincs miatt jóval alacsonyabbak az üzemanyagá­rak, mint Európában vagy Ja­pánban) a benzinfogyasztás hu­szadrangú kérdés csupán. A másik két térség minden­esetre elég nagy szeletet képez a nemzetközi autópiac „tortájá­ban” ahhoz, hogy a Mitsubishi példája ragadós legyen. Már a Toyota is bejelentette: hamaro­san előáll hasonló benzines mo­torjával. Mint hírlik, az összes nagy autógyárban is lázas munka folyik saját, közvetlen befecskendezésű Otto-motor ki- fejlesztése érdekében. Rossz lengéscsillapítókkal megnőhet a féktáv Köztudott, hogy téli gumik használatával havon jelentő­sen javul a gépkocsik vezet­hetősége. De hogyan befolyá­solják havon a fékezést a rossz lengéscsillapítók? Korábban semmilyen kuta­tás nem folyt ebben a témá­ban. Röviddel ezelőtt a Mon­roe lengéscsillapító-gyár megbízta a TÜV Rheinland- ot, hogy vizsgálja meg ezt a témát. A kísérletek során rossz és jó lengéscsillapítójú autók viselkedését vizsgálták, hóval fedett egyenes szaka­szokon és kanyarokban. A tesztautó egy blokkolásgátló­val felszerelt Opel Vectra l,8i volt. Az első teszt során az autó­ban 100 %-os állapotú len­géscsillapítók voltak. Ezután 50 %-os lengéscsillapítókat építettek be, és a tesztet meg­ismételték (50 %-osra csök­ken egy lengéscsillapító álla­pota, ha futásteljesítménye több tízezer kilométer). A 100 %-os lengéscsillapí­tóval szerelt blokkolásgátlós autó a havas tesztpályán 50 km/órás sebességgel haladt. Ekkor a vezető teljes erővel fékezett. A blokkolásgátlónak köszönhetően a kerekek to­vábbra is forogtak. Pontosan 28,8 méter után a jó lengés- csillapítókkal szerelt autó biz­tonságosan megállt. Ezután következett a teszt négy darab 50 %-os lengés- csillapítóval: azonos sebes­ség, szintén teljes fékezés - de ezúttal az ABS ellenére rövid időre leblokkoltak a ke­rekek. A gépkocsi továbbcsú­szott, a vezető nem tehetett semmit, végül 35,4 méter múlva megállt. A figyelemre méltó ered­mény: 50 km/órás sebesség­gel és 50 %-os állapotú len­géscsillapítókkal a féktáv blokkolásgátló használata mellett is 6,6 méterrel hosz- szabb volt havon. Ez másfél autónyi hosszal, azaz 23 %- kai nagyobb féktáv mint töké­letes lengéscsillapítókkal! ' • ­Rossz lengéscsillapítókkal a Vectra nem tudott megállni az akadály előtt Alkoholszonda a kocsiban A Renault két-három éven be­lül alkoholszondákat szerel be gépkocsijaiba. A hír szerint a szondát a műszerfalba építik be, s használatával az autós még az elindulás előtt ellen­őrizheti, egyáltalán kormány­hoz ülhet-e. Franciaországban a patikák már most is árulnak egyszer használatos alkoholszondákat: ezek ára azonban darabonként 6-10 frank, míg a Renault - korlátlanul felhasználható - készüléke csak 300 frankba kerülne. A szonda egyébként igen egyszerű kezelésű: sípo­lással jelzi, hogy mennyi ideig (öt másodpercig) kell bele­fújni, majd' gyakorlatilag azonnal kijelzi a vér alkohol­szintjét egy kis beépített kép­ernyőn. Mivel Franciaország­ban az autósok nem léphetik túl a literenkénti 0,5 grammos véralkoholszintet, 0,6 gram­mos értéknél már a „Danger”, azaz a „Veszély” felirat is fel­tűnik a képernyőn. Ugyanak­kor a készülék az ígéretek sze­rint nem lesz összekapcsolva a motorral, azaz nem tudja majd automatikusan leállítani a ko­csi működését. A berendezés kifejlesztői az autósok felelős­ségtudatára építenek: a becslé­sek szerint Franciaországban a 0,5 grammos véralkohol- arányt túllépő emberek egy- harmada nem ülne be kocsi­jába, ha biztosan tudná, hogy már elért a tiltott szintre... Bravo/Brava-visszarendelés A FIAT olasz autógyár 80 ezer FIAT Bravo/Brava 1,4-es gépkocsit rendel vissza a fék­rendszer egyik alkatrészének cseréjére, miután Németor­szágban bajok voltak a gépko­csival - jelentette be a torinói vállalat. A FIAT közleményben hozta nyilvánosságra: kam­pányt kezd az 1,4 literes hengerűrtar­talmú Bravo és Brava változat visszarendelésére, hogy kicseréljék a szervófék vezeté­két. A most készülő járműveken már végrehajtották az alkatrészcserét. A cég szóvivője hozzátette: a piacra 1995 szeptemberében beveze­tett modellek visszarendelése a maga nemében talán a leg­nagyobb visszahívás, amelyet a FIAT valaha is végrehajtott. A cég azonnal műszaki vizs­gálatot rendelt el, miután Né­metországban néhány esetben a Fiat Brava fékpedáljának fo­kozatos „fölkeményedését” je­lezték az autósok. A pedál az­után vált merevvé, hogy a gépkocsit hűvös időben, hosz- szú távon a legmagasabb se­bességen vezették, lassabb szakaszok közbeiktatása nél­kül. A FIAT ugyanakkor hang­súlyozta: egyetlen gépkocsi- vezető sem került veszélybe, s nem is biztonsági kérdésről van szó, mivel a hidraulikus fékrendszer még a legrosszabb eset­ben, a szervóhatás elvesztésekor is tel­jes hatásfokkal mű­ködik. Németországon kívül máshonnan nem jeleztek ha­sonló problémát. Műholdas védelem a taxisoknak A német taxisok fegyverkeznek és harci sportokat tanulnak. A fegyvereket ugyan tiltja a törvény, de egyre gyakrabban ra­bolnak ki taxisokat. Minthogy a hagyományos rendszerek nem sokat segítenek, Németországban kipróbálták az úgynevezett GPS-segélyhívó rendszert, amely mobil telefon és műhold út­ján értesíti a központot a bajról és a taxi pontos helyéről. A hagyományos rendszerek - amelyek gombnyomásra meg­szólaltatják a kürtöt és bekap­csolják az összes lámpát, az irányjelzőket meg villogtatják - éppen a többnyire elhagyott he­lyeken, éjszaka elkövetett rab­lások és támadások ellen nem sokat érnek. A stuttgarti taxi­központ kezdeményezte a Glo­bal Positioning System (Globá­lis Helymeghatározó Rendszer) alkalmazását szolgáló kísérle­tet. A GPS működési elve: a ta­xiba szerelt GPS-vevőberende­zés folyamatosan fogja egy Németország felett „álló” mű­hold jeleit, s ezekből kiszá­molja a jármű pontos helyét hosszúsági és szélességi fokok szerint. Ha a taxis megnyomja a riasztó gombot, a mobil telefon modemje feltárcsázza a Bad Cannstattban lévő új központot, ahol a hívásra hang- és fényje­lek hívják fel a figyelmet. A modem egyúttal bejelenti a központnak a kocsi helyzetét hosszúsági és szélességi fokok szerint. A központ számítógépe ennek alapján meghatározza és digitális térképre vetíti az autó pozícióját, mintegy száz méte­res pontossággal. Emellett a képernyőn megjelenik a kocsi sebessége, gyártmánya, rend­száma, valamint a területileg il­letékes taxis központ és rendőr­ség adatai. Mindezek alapján a mentési idő mintegy 40 száza­lékkal lerövidül. Először kilenc taxit szereltek fel kísérletképpen a GPS-rend- szerrel, de ma már - főleg Ba­den-Württembergben - 50-100 taxi érezheti magát biztonság­ban az új rendszerrel. A kísérletet a Stuttgarti Ta­xisközpont, a baden-württem- bergi közlekedési miniszté­rium, a T-Mobil elnevezésű mobil telefonhálózat, továbbá számos hardveres és szoftveres cég finanszírozta.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents