Tolnai Népújság, 1994. július (5. évfolyam, 153-178. szám)
1994-07-19 / 168. szám
1994. július 19., kedd ÚTON - ÚTFÉLEN WÚJSÁG 7 Hogyan hajt Magyarországon? A Mitsubishi Vannak, akik azt mondják: a Mitsubishi maga Japán. A szigetországbeli óriáskon- szemé a világ harmadik legnagyobb bankja, van nehézipari, vegyipari, elektronikai ágazata, gyárt repülőgépet és tengeralattjárót, s ami mindennél fontosabb: valamennyi termékét a lehető leggondosabb környezetvédelmi előírásokkal készíti. A legújabb technikai megoldásokat pedig beépíti az autóiba. Ez a hatalmas világcég egyetlen filozófiára épül: jó minőséget adni a vevőnek. Donnán Judittal, a Mitsubishi Contrex ügyvezető igazgatójával a „három gyémánt" magyarországi jelenlétéről beszélgettünk.- Ezek a kocsik sem az árukat, sem a minőségüket illetően nem számítanak a tömegtermékek közé. Németországban cégünk csak a tizedik, a japánok között a Toyota, a Nissan és a Mazda után következünk, Ausztriában a harmadikok vagyunk. Tavaly Japánban a Toyota gyártotta a legtöbb kocsit, 3 milliónál is több került ki a szerelősorairól, a Mitsubishi 1 millió 300 ezer darabbal a harmadik helyre szorult.- Mennyire európaiak a Mitsubishi autói?- Mint valamennyi japán cég, a Mitsubishi is mást szállít Amerikába, Európába és mást ad el otthon. Ebből elég sok gondunk is származik, mert kevesen tudják, hogy az amerikai típusok nem csereszabatosak az európaival. Mások a csavarméretek, mindenhol van valami apró eltérés, éppen annyi, hogy ne lehessen összerakni őket mondjuk európai alkatrészből. Ezért nem is tudjuk javítani a kint vásárolt kocsikat. Általában erre nem figyelmeztetik a vevőt Amerikában sem!- Más a kocsik komfortja is?- A japán piacra készült kocsik sokkal kisebbek, olyan kicsik, hogy itt talán meg sem vennék. Áz amerikai kivitel sokkal felszereltebb, mint a mienk, ott légkondicionáló, automata váltó nélkül szinte el sem lehet adni az autót.- És idehaza?- Tavaly a nyolcadikok voltunk, de soha nem törekedtünk mindenáron előkelőbb helyezésre. Fontosabbnak tartjuk, hogy a vevő elégedett legyen és legközelebb is nálunk vásároljon. Legyen alkatrész, megbízható szerviz, hosszú garancia. Sem az Astra, sem a Suzuki nem versenytársunk. Mi a középkategóriától felfelé vagyunk a piacon, abban is a közepes, vagy a drágább árfekvésű kocsikat kínáljuk. Hogy megfelelünk-e önmagunk elvárásainak? Vevőink 92 százaléka 3 éven belül visz- szatér hozzánk, hogy új kocsit vegyen. A legkedveltebb a 4-5 ajtós Lancer, de keresik a vevők a Galantot is. A Mitsubishi nem divatautó, meglehetősen konzervatív szempontok vezetik a karosszéria-tervezőket, ezért jól tartják az áraikat a használt autók is. A vevők értékelik az alacsony szervízigényt és az olcsó fenntartási költségeket. Ennyit akartunk és ezt el is értük. (somfai) Ferenczy Europress Mit rendelnek az orosz maffiától? \ Kis olasz autókat a keleti piacokra! Mindinkább kisautók lopására kap megrendelést az orosz maffia: menő típus a Fiat Unó, a Peugeot 205, s a Lada Niva. Ezeket lehet jól eladni Oroszországban, Lengyelországban, Csehországban és Magyarországon. De nem egyedül „látja el a piacot": az Interpol adatai szerint a nyugat-európai országokban ma már kzel kétszáz kelet-európai banda tevékenykedik! Az olasz kisautók többek között azért is kelendők, mert kicsi a fogyasztásuk, nincs gond az alkatrészekkel, s könnyű ellopni őket. A maffia az autók egy részét egészben dobja piacra, másik részét, tekintettel az alkatrészhiányra, darabokra bontja. A Kelet-Európát „kiszolgáló" autólopás oly nagyarányú, hogy a rendőrség Nyugaton már fontolóra vette: az autókba speciális szerkezetet épít be, amely műholdak segítségével lehetővé teszi a lopott autók bemérését. Sokan azonban máris attól tartanak, hogy a maffiózók gyorsan kipuhatolják, hová építik be őket. Ferenczy Europress A Total Hungária forgalma A meghatározó részben francia érdekeltségben lévő Total Hungária forgalma Magyarországon az idén eléri a 6 milliárd forintot. Az üzemanyag-kereskedelemmel foglalkozó cég jelenleg 20 kúttal rendelkezik az országban, s ebben az esztendőben további öt töltőállomást létesítenek. A vegyes vállalat 1990-ben alakult, jelenleg a francia tőkerészesedés 90 százalékos, míg a fennmaradó 10 százalék a MÓL Rt. tulajdonában van. A francia tulajdonos a Total SA vállalatcsoport a világon a 10 legnagyobb kőolajipari tevékenységet folytató cégek közé tartozik. A magyar vegyes vállalat 1993-ban összesen 92 ezer köbméter üzemanyagot értékesített. Forgalma elérte az 5 milliárd forintot. Az öt új benzinkút több mint 1 milliárd forintos beruházást jelent. Baleseti számláló Tolna megye közútjain közlekedési balesetben elhunytak és sérültek számának összesítése 1994. január 1-től az elmúlt hét végéig. 21 121 209 halálos áldozat súlyos sérült könnyű sérült Milyen az autózás tető nélkül? Tartunk tőle, hogy a Ford Escort és az Opel Astra cabri- ója nem lesz igazán népautó Magyarországon. Pedig igen is tetszhet a két nyitott kocsi azoknak, akik sportosan szeretnek autózni, feltűnést szeretnek kelteni, s azt sem bánják, ha a szél ösz- szezilálja frizurájukat. Következésképpen a cabriók nálunk jószerével a család harmadik-negyedik kocsijaként állhatnának a garázsban. Igaz, nyugaton is ez a sorrend. Fordék nyitott tetejű autója 130 lóerős, 1,8 literes 16 szelepes, négyhengeres erőgép. Futóműve sportosra hangolt, kemény, pattogós - hazai útjainkat az első ötezer kilométer során meg is szenvedte - egy teljes futóműállítással lehetett csak ismét útnak engedni a kocsit. A 115 lóerős, 2 literes, 4 hengeres, hagyományosan nyolc szelepes Astra eleje egy-egy erőteljesebb gyorsításkor hajlamos volt önálló életet élni, kemény kezű pilóta legyen, aki a hol balra, hol jobbra húzó autót az úton tudja tartani. Ugyanez a futómű-hiba fékezéskor is jelentkezhet. Az Escort váltója egyébként valódi sportváltó. A kocsi hangja nem kevésbé: egy kisebb lábas átmérőjével ér fel a kipufogócső vége. Érdekes, de a Ford Escort XR3-as motorja csak 4000-es fordulat után „lovasodik meg", így azután a szerényebb erőforrással szerelt Opel Astra motorja sokkal dinamikusabbnak tűnik. Jobb értékeket mutat a nyomatékgörbe is: egy gyorsulási versenynél bizony alulmaradt a régi hagyományokkal büszkélkedhető sportos Ford motor. Az Astra csendesebb is, ami sokak szemében előnynek számít. Mind a két autóban elektronikusan vezérelt hidraulika emeli le- és fel a műbőrből készített dupla tetőt. A Ford esetében ez csak álló motornál, a gyújtáskulcs bizonyos állásában lehetséges, az Opel viszont csak behúzott kézifékkel engedi meg e műveletet. Érdekesség a tető karabiner rendszere: a Bertone tervezte Opel Cabriónál .praktikusabb a ki-be horgonyzás, mert a szélvédő felső síkjához kapcsolódik egy-egy bajonettzár. A Ford megoldása nehézkesebb. Az Opel teteje viszont valahol nem tömít rendesen, egy kiadós eső után a tesztpilóta vizes nadrággal kászálódott ki a szűk utastérből. Mert bizony szűk mind a két cabrió. Hátul kínszenvedés bennük az utazás. Dehát nem is négyszemélyesek ezek a kocsik. Á csomagtér is kicsinyke, a tetők emelőszerkezetei rabolják el a helyet. Az pedig magától értetődik, hogy mind a két cabrióhoz könnyűfém felni dukál. A Ford a kocsi sportosságához illően ABS-rendszert és légzsákot is ad szériafelszerelésként, az Opelnél ez csak opciós lehetőség. A Ford szigorúbban vette a biztonságot is: a cabrió puha tetejét merevítő bukócsővel erősítve szállítja, sajnos az Astránál ezt megspórolták. Ami pedig közös: mind a két kocsi szitál, csavarodik, szóval cabriósan viselkedik, hiszen hiányzik a merev tető karosszériát szilárdító hatása. Viszont tető nélkül csodás a nyári autózás. (bencze-somfai) Ferenczy Europress Hírek a nagyvilágból A várakozásokkal ellentétben a Nissan nem váltja le most a kissé már öregecske Primera típusát. Mint a gyár képviselői közölték, anyagi okok miatt csak 1996-ra tervezik az új Primera bemutatóját. Valószínűleg ekkor kerül sor az új Sunny bemutatására is. Egy esztendő alatt a Ford Mondeoból, amely tavaly az év autója címet elnyerte, már 500 ezer darabot gyártottak. A félmilliomodik Mondeo a Ford belgiumi gyárában, Genk-ben gördült le a szalagról. A magyar származású Barényi Béla bekerült az autógyártás dicsőségének termébe, többek között Carl Benz és Henry Ford társaságába. A 87 éves Barényi Béla a nagy elismerést azért kapta, mert kidolgozta a biztonsági karosszéria-struktúrát, kormányoszlopot, biztonsági övét. Barényi egyébként a Mercedes-Benz fejlesztési osztályvezetőjeként dolgozott. Érdekes tervvel állt elő a nemzetközi autópiaci lobby, amely szerint az autóalkatrészeket szerzői joggal védett termékké akarják nyilváníttatni Brüsszelben. A terv elfogadása igen súlyos következményekkel járna az alkatrészpiacra, hiszen az autógyáraktól független alkatrészgyártók vagy felhagyhatnának a gyártással, vagy súlyos jogdíjakat lennének kénytelenek fizetni. Á lényeg azonban az, hogy mindkét esetben drasztikusan emelkednének az alkatrészárak. Nálunk különösen súlyos következményei lennének ennek, hiszen az ország elöregedett gépjárműparkja igen sok alkatrészt igényel. Régi-új jármű: a sínautóbusz Veszteséges a SEAT A Volkswagen AG és a spanyol ipari minisztérium megállapodást írt alá, melynek értelmében a német autógyár spanyolországi leányvállalata 292 millió dollár állami segélyt kap, megmentve ezzel a veszteséges SEAT-ot a bezárástól. Cserébe a VW megígérte, hogy 1,34 milliárd dollár értékű műszaki fejlesztést hajt végre a cégnél 1997-ig. A VW ugyanakkor bejelentette, hogy a SEAT 22 400 dolgozójából a következő három évben 9 ezret bocsát el. A spanyol gyár tavalyi vesztesége 640 millió dollár volt. Százezer GM-kocsit Japánba? Az amerikai General Motors autógyár az ezredfordulóig szeretné megnégyszerezni, azaz 100 ezer darabra emelni japán exportját - jelentette hétfőn a The Ásian Wall Street Journal című gazdasági szaklap a gyár egyik igazgatóját idézve. A General Motors elsősorban a jobbkormányos Satum és a rövidesen piacra kerülő, ugyancsak jobbkormányos GM-kisteherautó népszerűségében bízik: ezeket jövőre vagy 1996-ban kezdik kínálni a szigetországban. Az AP-DJ jelentése szerint 1996-tól évi 20 ezer Chevrolet Cavaliers-t kívánnak értékesíteni Japánban a Toyota márkaneve alatt. Jelentős forgalomnövekedésre számítanak az Isuzu Motors cégnél is, amelyben a General Motorsnak 37 százalékos részesedése van. Különleges „öszvérjármű", egy vaskerekeken csattogó, Ikarus 260-as típusú városi autóbuszból átalakított sínautóbusz bemutatóját tartották meg az elmúlt héten az Ikarus Rt. székesfehérvári gyárában, illetve a MÁV pusztaszabolcsi szárnyvonalán. A székesfehérvári üzem szakemberei által tervezett és kivitelezett jármű kialakítását - mint a bemutatón elhangzott - az tette szükségessé, hogy elengedhetetlenné vált a MÁV kisforgalmú mellékvonalain a jelenleginél olcsóbb, jobban kihasználható, gazdaságosabban üzemeltethető közlekedési eszközök forgalombaállí- tása. A vasút ugyanis az idén várhatóan 22 milliárd forintot fizet rá a személyszállításra, amiben nagy része van annak, hogy a három és félezer kilométer hosszú mellékvonalakon többnyire kihasználatlanul közlekednek a szerelvények. A költségek csökkentése volt a célja a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumnak akkor, amikor az Ikarus Rt. székesfehérári gyárát felkérte a kísérleti sínautóbusz legyártására. A tervezők egy városi autóbuszt választottak ki a célra, mível annak jól kialakított utastere, az utasok kényelmét szolgáló légrugózása, megfelelő gépészeti berendezése és hajtásrendszere van. A járművet úgy alakították át, hogy megfeleljen a vasúti pályán közlekedtetés alapfeltételeinek. A kormányozható mellső tengely helyére a Rába által gyártott merev csőtengelyt építettek be, a közúti gumis abroncsok helyett a MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft. által készített s az eredetiek helyére szerelhető kerekek kerültek, a fékrendszert pedig a „sín-kerék kapcsolatnak megfelelő" szigorúbb követelmények alapján alakították ki, vagyis blokkolásgátlókat építettek be, s olyan pneumatikus motorszabályozást terveztek, amely megakadályozza a kerekek kipörgését. Á sínautóbusz végsebessége 60 kilométer óránként. A különleges jármű mondták el a bemutatón - még nem kiérlelt, gyártásra kész konstrukció, számos műszaki probléma megoldása vár még a szakemberekre. Mérések, vizsgálatok sorozata dönti majd el, hogy a jármű alkalmas lesz-e arra a célra, amelyre szánják. Az előzetes számítások szerint - bár élettartama lényegesen rövidebb, mint a hagyományos vasúti járműveké - gyártása, üzemeltetése jóval kevesebbe kerülne. Egy hagyományos vasúti motorkocsi ára 50-60 millió forint, a sínbuszok pedig 8-12 millió forintért beszerezhetőek lennének. Üzemanyagfogyasztásának 15-20 százalékkal, a karbantartási' költségük pedig 30-35 százalékkal kerülhetne kevesebbe, mint a szárnyvonalakon közlekedő motorkocsiknál. A sínbuszt mintegy félévig a MÁV Rt. Fejlesztési és Kisér- leti Intézetének szakemberei „vizsgáztatják", s csak ha az eredmények megfelelőek lesznek, döntenek arról, hogy e járműveket egyáltalán közlekedésbe állítják-e.
