Tolnai Népújság, 1993. szeptember (4. évfolyam, 203-228. szám)
1993-09-30 / 228. szám
\ 8 KÉPÚJSÁG ÚTON, ÚTFÉLEN 1993. szeptember 30., csütörtök Cinquecento, a régi jóbarát Újra itt a Cinquecento, a régi jóbarát. Arról az 500 köbcentis, kis farmotorosról van szó, amelyikkel a hatvanas években az olasz papa, mama, nagyi és az unokák kimentek az ostiai tengerparta. Ha egyáltalán kijutottak, s motorja fel nem forrott a tűző itáliai nap alatt, mielőtt még meglátták volna a tengert. A legtöbbjüknek ez a kis „zakatoló szappantartó" jelentette az első kocsit. Olyasvalami volt ez, mint nálunk a Trabant. A Cinquecento családtagnak számított és joga volt megöregedni. Most újra itt van, egy-egy példányával már a hazai utakon is találkozhatunk. Régi bájából talán csak a nevét őrizte meg, mára kicsit megnőtt, méreteivel besorolt a mini-Renaultok, Peugeotok, Corsák közé. De még így is olyan piciny, hogy a városi parkolók egérlyukaiban is elfér. Ideális a városi forgalo- man. Az új Cinquecento hátulról a kis Daihatsura hasonlít a leginkább, élőiről viszont a Citroen áramvonalas karosszériájára emlékeztet. Belső utastere meglepően tágas. Öt férőhelyes kis kocsi, amelyik teljes terheléssel is jól gyorsul. Motorja is kicsit megnőtt, a nagyobb testhez vagy 704, vagy egy 903 köbcentis erőművet kínálnak, de mindkettő nagyon keveset fogyaszt. Katalizátorral, különleges gyújtóberendezéssel és elektromos üzemanyag-befecskendezővel is ellátták. A torinói Fiat művek Elettra néven olyan Cinquecentot is gyárt, amelyik nem szennyezi a környezetet, újra feldolgozható, tehát nem veszélyezteti földünk oly féltett ökológiai egyensúlyát. „Több mint kocsi, valóságos mítosz" - áll öles betűkkel az olasz reklámplakátokon. A Fiat abban bízik, hogy új kuncsaftja nem csak a régi kis kedvest keresik majd benne, hanem az új kisokost is. Mert mint mondják, a Cinquecento sokat tud. Úgy hírlik, hogy méretéhez képest nagy teljesítménye alapján akár a 90-es évek gépkocsijává is válhat. (simó) (FEB) Az elektromos változat is sikerre számíthat Vezető nélküli autó Olyan autóban utazni, amely önmagát kormányozza, gázt ad és ha kell fékez is, miközben a vezető újságot olvas - sokan álmodnak erről, akik foglalkozásukból kifolyólag hosszú órákat töltenek az autópályákon. És íme - éppen ilyen autót mutattak be Aachenben a Transputer-Világkongresszuson. A Transputer nagy teljesítményű számítógép, egyidejűleg villámgyorsan képes ellátni több számítási és kommunikációs funkciót. Az önálló autó gyakorlati példa. Transputerrel van felszerelve, amelybe a forgalomra vonatkozó számtalan adatot tápláltak be, például hogy miként néz ki egy autó hátulja, egy az úttesten átszaladó macska, vagy egy kanyar. A kocsi elülső szélvédőjére szerelt videokamera felveszi az úton történteket, s azonnal ösz- szeveti azokat a betáplált adatokkal. Az autó a másodperc töredéke alatt reagál minderre. Bár a gyakorlatban már folyik a kipróbálás, a rendszer még távolról sem alkalmas sorozatgyártásra. Amikor tudósok nyolc évvel ezelőtt hozzáláttak a Transputer kifejlesztéséhez, még mindenki különcnek tartotta őket. Ma ellenben már világpiaca van a Transputernek, s ezen a piacon az amerikaiaké és a japánoké a vezető szerep. Lengéscsillapítás a gépkocsiban (1.) Egyre több az autó hazánk útjain és az autópark átlagéletkora egyre nő. Ezért fokozott figyelmet kell fordítani a gépkocsik karbantartására. A menetbiztonságot alapvetően befolyásolja a lengéscsillapító, ez a kerék és karosszéria által takart, szélsőséges körülmények között dolgozó és a legtöbb esetben teljesen elfeledett alkatrész. Mi a lengéscsillapító, mire való, mikor kell ellenőrizni és cserélni, és hol van egyáltalán? A legtöbb autós erre a kérdésre tanácstalanul széttárja kezét. Pedig ez a mostohán kezelt alkatrész sokkal nagyobb figyelmet érdemel, mert adott esetben élet-halál kérdése lehet a lengéscsillapító elhasználtsága. Hiszen elég, ha a négy körül egyetlen lengéscsillapító hibás és a kocsi fékútja nyolcvanról lelassítva 2,6 méterrel növekedik egyenetlen úton. A lengéscsillapítók jobb megismeréséhez nyújt segítséget ez a négy részes sorozat, melyben ennek - a közlekedésbiztonság szempontjából rendkívül fontos - alkatrész történetével, működési elvével, szerepével, fajtáival, valamint a vezetésre és a gépkocsira gyakorolt hatásával ismerkedhetnek meg. A lengéscsillapítók története Az 1900-as évek elején a gépkocsikba nem kellett lengéscsillapítókat szerelni, mert akkoriban még a laprugókö- teges kerékfelfüggesztés volt a legelterjedtebb. A laprugókö- tegben az egyes rugólapok között a súrlódás által kifejtett csillapítás épp elegendő volt ahhoz, hogy az akkori idők kényelem iránti igényét kielégítse. A kényelem iránti igény növekedésének hatására jelentek meg az első egy irányban működő lengéscsillapítók. Ez Bukkanókon vagy hullámos úton a kerekek elveszthetik a tapadásukat, ha rossz a lengéscsillapító. Ilyenkor az autó akár el is ugorhat az útról. a kezdetleges lengéscsillapító a következőképpen működött: a kocsi karosszériáját egy szíj kapcsolta a felfüggesztéshez. Berugózáskor a szíj felte- keredett egy rugós dobra, amely kirugózáskor ellenerőt fejtett ki. Ahogy a laprugók száma egyre csökkent, újabb továbblépés következett be a lengéscsillapítás technikájában: megjelentek a két irányban működő lengéscsillapítók. A legegyszerűbb ilyen szerkezet két karból áll, amelyek közül az egyiket a karosszériára, a másikat a futóműre rögzítették egy csukló segítségével. A két kart egy tengellyel kapcsolták egymáshoz. A karok végeit a tengely végén levő csavaranyával egymáshoz lehetett szorítani, a közöttük levő felület egymáshoz súrló- dott és ezáltal csillapította a kerekek mozgását. Ennek a rendszernek egyszerűsége mellett számos hátránya volt. A súrlódó felület gyors kopása miatt nagyon gyakran állítani kellett a csillapítón, amelynek csillapítóereje ráadásul ki- és berugózás közben mindig ugyanakkora maradt. Az úttörő Monroe A Monroe cég fejlesztette ki az első teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítót. A belgiumi székhelyű Monroe cég az amerikai Tenneco ipari egyesüléshez tartozik, s a kék-sárga emblémás Monroe lengéscsillapítókból fogy el a legtöbb a világon: 60 millió darab évente. Manapság már Magyarországon is sűrűn találkozhatunk ezzel az emblémával, hiszen a magyar alkatrészpiac 80 százalékát a Monroe látja el lengéscsillapítókkal a Lippai-Hajnal Kft.-n keresztül. Az első teleszkópos hidraulikus lengéscsillapító egy zárt, olajjal töltött hengerből és egy benne mozgó dugattyúból állt. Az egyik részt a felfüggesztéshez, a másikat a karosszériához erősítették. A mai, korszerű lengéscsillapítók is - a lényeget tekintve - ugyanazon az elven működnek, mint az ősük. A dugattyú elmozdul, a felfüggesztés mozgásának nagyságával arányos mennyiségű olaj préselődik át egy pontosan méretezett szelepen. Kirugózáskor a dugaty- tyún, berugózáskor az ún. alapszelepen folyik át az olaj, így a két mozgási fázisban különböző csillapítóerő érhető el. Hogy a dugattyúrúd által kiszorított olaj ne játszhasson szerepet a működésben, a teleszkópos lengéscsillapítók kettős falúak, így a dugattyúrúd által kiszorított olaj berugózáskor az alapszelepen át a két fal közötti térbe folyik. (Folytatjuk.) Színes az Autósélet Megújult a Magyar Autóklub lapja, az Autósélet: szeptemberben már színesben jelent meg. A változatlanul havonta megjelenő lap magazin formátumot kapott, gyarapodott az oldalszám, gazdagodott a tartalom és ezentúl színes nyomdatechnikával készül, így kerül a jövőben a klubtagok postaládájába. Felment a Kapitólium lépcsőin A félévszázados Jeep-legenda Nincs nagy csinnadratta, de az amerikai autóipar egy csoportja fél évszázada minden évben megemlékezik egy ma is élő legenda születéséről. 1940. nyarán pályázatot írtak ki praktikus, elnyúhetetlen terepjáróra, amin három személy utazhat, önsúlya nem haladja meg az 590 kilót, raksúlya eléri a 270 kilót és legalább óránként nyolcvan kilométert tesz meg. Az amerikai hadvezetés 135 cégnek küldte ki a felhívást, 49 napot adott a prototípus elkészítésére és annak elfogadásától további 75 napot a tö- meggyártás beindítására. A 135-ből érdekes módon mindössze három cég jelentkezett a nem akármilyen üzlettel kecsegtető felhívásra: a Ford, a Willys-Overland, valamint az American Bantam Cars nevű kis vállalat, ami a csőd szélén állt, viszont Karl K. Probst személyében volt egy zseniális konstruktőre. Ez utóbbi cég szerencséjére Probst tehetségének híre eljutott a Pentagonba, ahol kollégáival együtt bevonták őt a pályázat kidolgozásába és ez kétségtelenül azt jelentette, hogy az American Bantam Cars konkurenseivel szemben előnnyel indult. Harminc perccel a kitűzött határidő előtt ott állt a prototípus a Baltimore-i Camp Ho- labird katonai bázison és a sereg nagyfőnökeinek nem is volt más bajuk vele, mint az, hogy nehezebb volt a kiírásban megszabott súlynál. Pontosan 108 kilóval. Mivel Európában már tombolt a háború és a dolog sürgő svolt, a műveletbe bevonták a Willys-Overlandnak a Bamey Roos főmérnök által vezetett csapatát, akiknek - könnyebb fémek, vékonyabb festékréteg alkalmazásával és egyéb módszerekkel - sikerült a megfelelő súlycsökkentés. Ráadásul Roos csapata kísérletezte ki azt a 61 lóerős, négy- hengeres motort, ami a háború poklában is szinte el- pusztíthatatlannak bizonyult. Ráadásul ez olcsóbb is volt, mint az egyetlen jelentkező mammut, a Ford 40 lóerős, a Fordson traktorból átvett motorja. Az első 16 ezer darabot Willysék szállították, de a japán támadás után be kellett vonni a Fordot is. A három cég, a négykerék-meghajtást kivitelező Spicer Companyvel együtt összesen 642 ezer Jeepet szállított az amerikai hadsereg számára, az utolsó darab, ami még a Pentagon számlájára készült, 1945 októberében gördült le az Ohió-ál- lambeli Toledoban működő óriásgyár fútószalagjáról. De civil célokra azóta is megújul, évre-évre. Mindmáig ... És hogyan született a legendás név? Egy 1937-ben megjelent képregény (comics) alapán. Ebben szerepel egy tüneményes kis lény, aki minden gondot megold és akit Jeepnek hívnak. Amikor a tesztpilóta felvezette a min- tamodellt a Kapitólium lépcsőin és az újságírók a kocsi nevét kérdezték, „beugrott" neki a comics-lény és azt monda: Jeep. Ferenczy Europress Beszélő segítő az autóban Két érdi szakember kidolgozott egy olyan automata berendezést, amely képes arra, hogy előre jelezze a gépkocsi vezetőjének, ha vasúti átjáróhoz közelít, akár emberi hangon is. Az egyik feltaláló Kol- tai Sándor elmondta: találmányukat felajánlották a rendőrségnek és a MÁV-nak is és mindkét helyről a dokumentumokat eljuttatták a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumba, ahonnan azonban még nem válaszoltak beadványukra. A két feltalálót a pörbölyi autóbusztragédia ösztönözte a berendezés kidolgozására. Működésének alapelve az, hogy az útban mágneseket helyeznek el és ezeket érzékeli a gépkocsiba épített műszer. A mágnesek érzékelése után szóban figyelmezteti a gépkocsi vezetőjét - a világ bármely nyelvén - a veszélyre. Ugyanakkor egyéb funkciókat is ellát, például figyelmeztethet a biztonsági öv, a fényszórók bekapcsolására, vagy arra, hogy a vezető nyitva felejtette az ajtót. Az érdi önkormányzat kísérletképpen már beépítette a mágneseket az érdi vasúti átjárók elé, így a találmány képességeit már demonstrálni is lehet. Mercedes •• Üzbegisztánban Üzbegisztánban kezd nehézteherautók összeszerelésébe a Mercedes - közölte a Daimler-Benz anyavállalat elnöke. A Taskentben tartózkodó Edzard Reuter szerint az üzem még ebben az évben megkezdheti munkáját, mert egy már működő ipari központban állítják fel a gépsorokat. Reuter egyéb beruházási lehetőségeket is feltárt, köztük a taskenti villamosközlekedés korszerűsítését, a köztársaság vasúti hálózatának fejlesztését. A Daimler-Benz AG kötelékébe tartozik az AEG elektronikai konszern, a Deutsche Aerospace nevű repülőgépipari vállalat is. Háromliteres autók Ma még csak vágyálom Kivételesen nem a 3 liter lökettérfogatú, csodálatos lu- xus-álomautókról akarunk beszámolni, hanem a „népautókról": a 100 kilométeren 3 litert fogyasztó - de nem minden esetben törpe kocsikról. A benzinárak állandóan emelkednek. Nem érdekesek az indokok: olajárrobbanás, költségvetési hiány, útalap, adó, az autózás a benzin ára miatt (is) egyre drágább. Ettől függetlenül, elsősorban környezetvédelmi szempontból, valamint a korlátozott olajkészletek miatt a motorfejlesztés egyik fő iránya a fogyasztás „fogyasztása". Kísérleti járművekkel már elég jól állnak a gyárak. Nem kizárólag a tervezőasztalon, egyes esetekben már működő példányok is születtek: a BMW, a Daihatsu, a Mitsubishi spórkocsijai közel állnak a hírek szerint a tömeggyártáshoz. A VW most vonult vissza a svájci javaslatra szóba került Swatch-autótól, pedig a Volksburgiak ugyancsak bőséges tapasztalatokkal rendelkeznek az alacsony fogyasztású motorok területén. Pedig nem minden a motorkonstruktőrökön múlik. A kocsik súlya a biztonsági és a kényelmi felszerelések sokasága következtében egyre növekszik a városi forgalom pedig végképp nincs tekintettel a benzinszámlára, sőt... De nézzük meg, hol tartunk ma. A helyzet nem is olyan rossz, hiszen az elmúlt 15 éve során a kocsik fogyasztása hozzávetőlegesen 20 százalékkal mérséklődött, a korábbi 9 literes értékről napjainkra 7 liter körüli szintre csökkent. A benzines autók között a japánok vezetnek: az első négy helyet a Suzuki Swift 1000-es (5,3 liter), a Daihatsu Cuore (5,4 liter), a Suzuki Swift 1300-as (5,8 liter) és a Nissan Micra 1000-es (5,8 liter) foglalja el. Ugyanennyit fogyaszt az ötödik helyezett, az első európai kocsi, a Citroen AX is. A dízelmotoros autók fogyasztása alacsonyabb, amellett itt az európaiaké az elsőség: a Citroen 1360 köbcentis motorja 4,8 litert, a Renault 1887 köbcentis motorja 5, az Audi 1900 köbcentise 5,1 litert fogyaszt, őket követik az Opel, a Ford, a Peugeot és a VW gyártmányai. (m.) Ferenczy Europress i < i i
