Tolnai Népújság, 1993. július (4. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-29 / 175. szám
1993. július 29., csütörtök FORMA - 1 MÉPÚJSÁG 9 Jótékonysági gokartverseny Akik régebben kísérik figyelemmel a Forma-1 eseményeit, ismerik Philippe Streiff nevét. A szimpatikus fiatal pilóta 54 futamon vett részt és ötször vitte vb-pontot érő helyre versenyautóját, mígnem az 1989. évi idénynyitó edzésén, Brazíliában, Jacarepaguában, a Nelson Piquet pályán súlyos balesetet szenvedett. Azóta csak nézőként van jelen egykori sporttársának versenyein. A mindig szívesen látott Streiff most egy jótékonysági gokart versenyt szervez. Lévén francia, Párizs lenne a színhely, a Palais Omnisports és máris 28(!) Grand Prix pilóta ígérte meg, hgoy részt- vesz a viadalon. Biztos csemegének számít Prost és Serina összecsapása. Ők a két legnagyobb név a leendő rajtlistán és nem kétséges, presztízscsatának fogják tekinteni a versenyt. Annál is inkább, mert korábban mid- ketten gokartoztak, méghozzá remekül! A pálya vonalvezetését az egykori kitűnő Forma-1-es pilóta, Jean-Pierre Beltoise fogja kijelölni, s az időpontról csak annyit lehet tudni, hogy decemberben lesz a nem mindennapi verseny. R.P. Ferenczy-Europress A három Fittipaldi A három Fittipaldi valójában négy. A negyediknek köszönhető, hogy újra felmerült egy sohasem feledett név a Forma-1 forgatagában. Ha Wilsonnak nincs egy brilliáns tehetségű fia, Christian, aki tavaly debütált az autósport legmagasabb osztályában, akkor nem fordul a figyelem erre a benzingőzös dinasztiára. A papa nem tartozott a világklasszisok közé. Talán ezért nem is jutott neki egy igazi jó kocsi. Tíz évvel fia előtt állt először rajthoz, Brab- ham-Forddal Spanyolországban és 36 versenye során egy ötödik és egy hatodik helyet szerzett. Ha testvére, az első Fittipaldi Emerson nem lett volna autóversenyző, senki sem emlékezne erre a névre. Pedig pestiesen még ma is azt mondják: „úgy vezet, mint Fittipaldi". Emerson ugyanis a nagy bajnokok közül való. Tizenegy szezont nyomott le a Forma-l-ben, 144 versenyen indult, ezek közül tizennégyet megnyert, 1972-ben és 1974-ben ő volt a világbajnok, kétszer második lett. A szu- per-püóta a nagy lesipuskások közül való, sok világbajnoki pontot szerzett ügy, hogy kipotyogtak az előtte robogók. Ám amikor kellett, mindig a megfelelő helyen volt. 1984-ben például az amerikai IndyCar bajnokságban, s ezzel eltűnt a szemünk elől. Abban az időben nemigen figyelt erre a versenyágra a magyar autósport-rajongó. És ez a második Fittipaldi! Az aki képes volt egy merőben új szakágat megtanulni és ott is a legjobbak közé küzdeni magát. Az IndyCar-ko- csik ugyan megtévesztésig hasonlítanak a Forma-l-esek- hez, ám csak külsőre és csak a laikus számára. A versenyek pedig egészen másfélék! S Emerson a nagy vízen túl is bevezette Brazfliát az autós nagyhatalmak közé. 1989-ben Gerhardt Berger (balra) és Christian Fittipaldi a Minardi színeiben a célegyenesben megnyerte az Indy 500-at és ő volt az első autóversenyző, aki 2 millió dollárnál többet keresett. Összesen 18 győzelmet szerzett és ma már jóval tízmillió fölött van nyereményeinek összege. Ebben már benne van az a summa is, amit az idei, pünkösd vasárnapi, Indianapolis 500 megnyeréséért vehetett fel. A ma 47 éves száguldó brazil kétlaki életet él. Sohasem hagyta el Sao Paulo környéki otthonát, ám a floridai Miamiben is van háztartása. Példás családapa és Teresa, a felesége öt gyermekkel ajándékozta meg. Lányai, Juliana, Titiana és Joana aligha követik a versenypályákon, de a két fiú, Jayson és Luca biztosan megpróbálkozik vele. Emerson öt nyelven beszél, portugál anyanyelvén kívül angolul, franciául, spanyolul és olaszul. Maga irányítja egymillió hektáros narancsültetvénye dolgait, az exportját is. Mercedes dealer, hogy az autós brancsból se maradjon ki, de van érdekeltsége a brazíliai Hugo Boss divatcégben is. Ám főképp autóversenyző és példakép. Méltó példaképe a harmadik Fittipaldinak, Christian- nak. A huszonkétéves fiatalember mozgalmas és sikerdús autósportmúlt után jutott el a Forma-l-be. A nem túl sikeres Minardi-Lamborghini csapatban debütált tavaly Dél-Afrikában, s idén még mindig a Minardinál, de már Ford motorral, megkezdte a vb-pontgyűjtést. Legutóbb Monacóban ötödik lett. Okos, higgadt versenyzéssel, kivárásra autózva, lesipuskásként várva a lehetőségre. Mint egy leendő világbajnok ... Roóz Péter (FEB) Senna: „Mintha taxival jártam volna körül Monacót" Viták kereszttüzében az aktív felfüggesztés Manapság a Forma-l-es autók tengernyi alkatrésze, újszerű technikai megoldása közül az aktív felfüggesztés a központi, mindent megelőző beszéd- és vitatéma. Érdemes tehát egy kicsit közelebbről megismerkedni azzal: miben különbözik ez a passzív felfüggesztéstől, s valójában milyen előnyt is jelent használata? Lényege, hogy a kocsikban nem (vagy nem csak) rugók és lengéscsillapítók vannak, hanem egy számítógép-vezérlésű hidraulikus rendszer is. A felfüggesztés elemeire ható erőket szenzor értékeli és a hidraulika a rögzített adatok alapján csillapítja a kerék lengéseit. A Lotus és a Williams rendszere rugók nélkül üzemel, a McLarené azonban tartalmaz ilyen elemeket: a rugók csak a kocsi súlyát tartják, a hidraulika a rugók „ellen" dolgozik. Az aktív felfüggesztésű autó egy edzéskörön belül alig gyorsabb, mint társai: előnyeit inkább csak a vezetők érzékelik. Mika Häkkinen, a McLaren tesztpilótája ezt mondja: „Mész a pályán, látod, hogy jön egy bukkanó - de csak látod. Ügy haladsz át rajta, mintha ott sem lenne". Ric- cardo Patrese: „Száznegyvennel Fiat Pandával is lehet menni, csak félelmetes érzés - a kocsi a végsebességgel halad. Ugyanez egy 600-as Mer- cedes-ben csak döcögés.".Nos, A fémszálas fékkel a „közönséges" halandó összetörné magát épp ilyen különbséget jelent a felfüggesztés. Senna, első - aktív felfüggesztésű - autóval aratott győzelme után (1984, Monte Carlo) ennyit jegyzett meg: „Mintha taxin jártam volna körül Monacót" ... Ez a fajta felfüggesztés nem fokozza a Forma-1 látványosságát, „csak" könnyebbé, kényelmesebbé teszi a pilóta dolgát. S noha a FISA ennek a megoldásnak a betiltásával alighanem pontot tesz az aktív felfüggesztés aktív korszakának végére, könnyen lehet) hogy „kiköltözve" a verseny- pályákról, egyszer még az utcai autókban új életre támad az embargózott felfüggesztési mód... A szakemberek egyébként állítják: sokkal indokoltabb lenne az elképesztően rövid féktávokat lehetővé tevő szénszálas fékek betiltása. Ezeknek tudniillik valóban csak versenypályán van létjogosultságuk, mert nem azonnal, hanem csak felhevülésük után fognak - akkor viszont roppant erővel. A „közönséges" autós ilyen fékkel egyhamar összetörné kocsiját: vagy ő menne bele az előtte haladóba vagy a mögötte haladó futna bele... Tóthmátyás Tibor (FEB) Konstruktőrök tanácskozása Az elmúlt hét végén a konstruktőrök megtartották tanácskozásukat, ahol részt vett a FOCA elnöke Bernie Eccleston is. Ő is támogatja a csapatfőnökök azon kérését, hogy az aktív felfüggesztés használatát csak 1994-től tiltsák be. A Williams és a McLaren csapatok által benyújtott fellebbezésekről augusztus elején dönt majd a FISÄ. ka-ti Majom is ülhetne a volán mögött? Reform-korszak előtt a Forma-1 világa: ne az autó, hanem a pilóta tudása döntsön! Mióta világ a világ, azaz létezik autósport, minduntalan megfogalmazódik a kérdés: az autó vagy a versenyző a fontosabb? Az igazság alighanem valahol középütt van - a jó eredményhez jó versenyző is és jó autó is kell. Csapatsportról van szó. A sikerben részes az ötletekből kifogyhatatlan konstruktőr, az ötletet kivitelező mérnök, részesek a technikusok és a szerelők - s természetesen a pilóták, aki a kocsicsodákkal megnyerik a versenyt. Ennyi a recept, amit azonban a gyakorlatban nem könnyű kikeverni. Tény, a konstruktőrök mindig kitalálnak valami újat, hogy az ő kocsikuk jobb legyen, mint a konkurenciáé. A Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) vezetői úgy látják: a technikai csata mára odáig fajult, hogy elsődlegessé vált az autó tudása, másodlagossá a vezető kvalitása. Áhogy mondják: hovatovább akár egy majmot vagy egy robotot is beültethetnek a kormány mögé - a szuperkocsi akkor is nyer ... Max Mosley, a FISA új elnöke szerint a versenyeken igenis a versenyzőknek kell küzdeniük egymással, nem a technikának. Önként természetesen senki nem iktatja ki fegyverei közül a technikai fölényt (már csak azért sem, mert a fejlesztésekben milliók fekszenek), így azután a szabályalkotóknak kell megtalálniuk a módját annak, hogy a Forma-1 autók között minél kisebbek legyenek a különbségek és ismét a versenyzőké legyen a főszerep. Ennek jegyében már egy sor új szabály született, amelyet jövőre, illetve a '95-ös évadban léptetnek életbe. Megtiltanak például minden komputeres segítséget. Tilos az ABS (blokkolásgátló), a kipörgésgátló, az aktív kerékfelfüggesztés, a félautomata sebességváltó, az adatátvitel, de még a rádiózás is a pályán robogó autó és a box között. Jelenleg a legújabb technikai fogásokkal legjobban a Williams-Renault csapat él - nem véletlen, hogy vezet a világ- bajnokság pontversenyében. Az sem véletlen, hogy ők a szabályreformok legnagyobb ellenzői. Max Mosley konyhájában azonban más is fő a fazekakban: szeretné csökkenteni a gazdagabb és szegényebb csapatok lehetősége közötti különbségeket. Ezért már az idén életbe léptették például azt a szabályt, hogy egy kocsihoz egy verseny-hétvégen csak hét garnitúra profil nélküli, ún. slick gumit szabad használni. Egy csapat csak két Max Mosley, aki kíméletlenül meg akarja nyirbálni a konstruktőrök hatalmát autót vethet be. Jövőre pedig versenyhétvégeken csak egy motort használhatnak egy autóhoz, az egész szezonban pedig legfeljebb egy tucatot. Mindez nem afféle apró-cseprő szabálykozme- tika! Számoljunk csak: a versenyeken, kerékcserével is számolva, két garnitúra gumi kell. Az első szabadedzésre új köpenyekkel lehet csak kimenni, a két időmérő tréningre is kell egy-egy. Ez eddig 5 garnitúra. S hol van még a több szabadedzés vagy a vasárnap reggeli bemelegítő edzés? Arra természetesen nincs biztosíték, hogy a FISA és elnöke elképzelései beválnak. Változásokat valószínűleg hoznak, de végső soron alighanem érvényesül a Forma-1 égettarcú osztrák klasszikusának, Niki Laudának a mondása: „Megint a nagyok lesznek a nagyok, és a kicsik maradnak a kicsik ..." Mindenesetre, tán mondanunk sem kell, a konstruktőrök már hozzáláttak új ötletek, a szigorítások nagykapuja melletti kiskapuk kereséséhez.-roózFerenczy-Europress A Forma-1 emlékkönyvéből Akinek a Hungaroring volt a csodák csodája ... A Forma-1 világának ismerői nemigen kapják fel a fejüket, ha ezt a nevet hallják: Jordan Team. Ez a csapat ugyanis sohasem nyerte el a konstuk- tőrök világbajnoka címet, nem adott világbajnok versenyzőt a Forma-1-nek. És folytathatjuk: Jordan kocsival egyetlen futamgyőzelmet sem arattak, s még edzésen sem voltak a leggyorsabbak. Egyszer, egyetlen egyszer azonban megtörtént a csoda, méghozzá éppen a Hungaro- ringen: az ő pilótájuk, a francia Betrand Gacho robogott a leggyorsabban az 1991. augusztus 11-i Nagydíjon; 1 perc 21.547 másodperc alatt jutott el a rajtvonaltól a célig. Ez 175.173 km/óra átlagnak felel meg. Dehát a földi dicsőség múlandó. A futamot Senna nyerte (Marlboro-McLaren-Honda), s szegény Gachot az első hat közé sem jutott. Egyébként tavaly is Senna nyert, a második helyezett Mansell (Williams-Renault) pedig a leggyorsabb kört futva alaposan túlszárnyalta Gachot eredményét: 1 perc 18,308-cal 182,418-as átlagot repesztett.-R.PFEB Barcelona szeptemberben Később lesz az Európa GP Készül a jövő évi Forma-l-es versenynaptár. Jó hír, hogy a FISA, a Nemzetközi Autósport Szövetség ülésén szóba sem került a Magyar Nagydíj. E szerint nincs problma a mi versenyünkkel. Nem így az Európa Grand Prix címen Doningjtonban rendezett versennyel. Illetve nem is magával a vb-futam- mal van gond, hiszen az a ngolok remek rendezőknek bizonyultak és ami rajtuk múlott, az klappolt is. Ám az időpont kiválasztása nem volt túl szerencsés, a koratavaszi esők természetesek arrafelé és hűvös is volt. Jövőre később tartják meg ezt a futamot, amikor valószínűleg több napfény és kevesebb égi áldás lesz a pilóták és nézők része. A barcelonai verseny időpontját is megváltoztatják, e szerint szeptemberben lesz a Spanyol Nagydíj. R.P. Ferenczy-Europress A legfölényesebb és a legszorosabb győzelem A Forma-1 mai szabályai szerint egy világbajnoki futam maximum 300 kilométer lehet, de nem tarthat tovább két óránál. Százhúsz perc rengeteg idő, sok minden történhet ez alatt, az élen robogók olykor többször is lekörözik a mezőny végén „kullogókat". Egyszer még az is előfordult, hogy a győztes, Jackie Stewart kétszer lekörözte a második helyre érkező Bruce McLarent. A harmadik három kört kapott és a hatodiknak befutó Ickx hét(!) kör hátrányba került. Mindez 1969. május 4-én, a spanyolországi futamon, a Montjuich pályán esett meg. Monzában, 1971. szeptember 5-én viszont csupán egyetlen század másodperc volt a különbség a győztes Peter Ghetin és a második, Ronnie Peterson között. Ezen a versenyen még az ötödik helyezett, Howden Ganley is csak hatvanegy század másodperccel futott rosszabb időt a győztesnél. R. P. (FEB)
