Tolnai Népújság, 1993. június (4. évfolyam, 125-150. szám)
1993-06-24 / 145. szám
8 NÉPÚJSÁG ÚTON, ÚTFÉLEN 1993. június 24., csütörtök Új üzemanyag: Városi gázolaj A MÓL Rt-nél lezárult az a több éves program, amely a motorbenzin ólom-, illetve kéntartalmának, a gázolajok kéntartalmának, dermedési tulajdonságainak javítását, csökkentését tűzte ki célul. A 12 milliárd forintos beruházás eredményeként tavaly 0,5 százalékról 0,2 százalékra sikerült csökkenteni a gázolaj kéntartalmát, s ez megfelel az Európai Közösség országaiban kötelező minőségi követelményeknek. Korlátozott mennyiségben előállítható ennél kisebb - az EK tagországaiban 1996. októberétől bevezetendő -, 0,05 százalék kéntartalmú gázolaj, továbbá a még ennél is alacsonyabb kéntartalmú és jelentősen lecsökkentett aromás szénhidrogéntartalmú, úgynevezett városi gázolaj is. Ezek folyamatos gyártása azonban - a kis kéntartalmú gázolaj esetében 1,50, a városi gázolajnál 5 forint/liter - többletköltséggel jár, amit ma lehetetlen lenne érvényesíteni a fogyasztói árban. A MÓL Rt. vezetőinek elképzelése szerint a költséget az általános gázolajárba lehetne beépíteni. így csupán 60-65 fillérrel terhelné literenként a gépkocsi tulajdonosok pénztárcáját. Természetesen ez a megoldás kormányzati döntést igényel. Mivel azonban az egyre növekvő gépkocsiforgalomtól leginkább a városok levegője szennyeződik, s a városlakók szenvednek a legtöbbet, a MÓL Rt. vezetői az önkormányzatokhoz fordulnak, anyagi vagy erkölcsi támogatást kérve az áremeléshez. Ha sikerül valamüyen pénzügyi megoldást találni, 1-2 hónapon belül megindulhat a city-gázolaj forgalmazása. A százhalombattai finomítóban az egyik, jelenleg használaton kívüli benzinreformáló üzem rövid idő alatt átalakítható erre a célra. S hogy mit nyernénk az új benzinnel? Összehasonlításul néhány adat: 1985-ben 28,7 ezer tonna ként eregettek a levegőbe gépkocsijaink, 1990-ben 15,5 ezer tonnát, tavaly már csak 7 ezret, s ezt a mennyiséget csökkentené tovább a city-gázolaj. (Csak tájékoztatásul: a motorbenzinek okozta ólomkibocsátás ugyanezen idő alatt 950 tonnáról 224 tonnára csökkent éves szinten.) Ne feledjük: amíg az összes elavult autónkat nem cserélhetjük le korszerű, a lehetőségekhez képest legkevésbé környezetszennyező járműre, addig mindent el kell követnünk a levegőbe jutó káros anyagok mértékének csökkentéséért. S ez a feladat, sajnos, egyre nagyobb anyagi áldozatokkal jár. Dottti Zsuzsa Ferenczy Europress A Ganz új villamosa Elkészült a Ganz Hunsiet legújabb villamos-prototípusa, amelyet Debrecen megrendelésére gyártott az oszt- rák-angol-magyar vegyesvállalat. A jármű az Industria '93 kiállításon nagydíjas termék lett. Az új villamost számos újdonsággal szerelték fel. A jármű 163 utas szállítására alkalmas, energiatakarékos hajtásrendszerű, és küllemében is újszerű. A villamos 80-85 százalékig magyar termék. SAAB szalon Kelet-Európábán elsőként Budapesten nyitott autószalont a SAAB Automobil magyarországi vezérképviselete, a Wallis-Holding Kft. A társaság versenypályázaton nyerte el a svéd autógyár kizárólagos képviseleti jogát. A kft. üzleti tervében ez évben csaknem 100 darab SAAB 9000 típusú, 4 és 5 ajtós személygépkocsi eladása szerepel. Kipróbáltuk a Fiat Tempra SW 1.6-ot Kombinált kényelem Lapunk a Fiat bonyhádi márkakereskedőjétől, a Fiat Stoll Autóháztól kapta próbára a Tempra kombi típusát, az SW jelzés ugyanis a kombi karosszériára utal. Biztonság és elegancia A Tempra kombi - amely 1,6-os és 2,0 literes benzines, illetve 1,9-es diesel motorral készül - különösen alkalmas hosszabb utakra, túrákra kirándulásokra. Variálható csomagterében egy család nyaraláshoz szükséges minden holmija elfér. A kombi ugyanakkor megőrizte a Temprák eleganciáját. A tervezők különös figyelmet szenteltek a karosszéria, a tükrök, a lökhárítók és a dísztárcsák kialakításának, így a Tempra kategóriájában az egyik legalacsonyabb légellenállási tényezővel büszkélkedhet. A benzines változatok katalizátorosak. Hosszú útra, sok csomaggal is A meglehetősen nagy - 500 literes - csomagtartója 1550 literesre bővíthető. Ideális áru- szállításra, vállalkozóknak anyagbeszerzésre. A Tempra kombi a Fiat Marengo, a kisteherszállító előfutára, ami nagyjából úgy fest, mint a Tempra kombi, hátsó ülések nélkül. Ezekkel együtt viszont a Tempra kombi nagyvonalúan méretezett utasterében öt személy foglalhat helyet kényelmesen. A karosszéria eső, hó és felverődő kövek által veszélyeztetett elemeit horganyzás védi a korrózió ellen. Ezt egészíti ki a hegesztési pontokon és lemezéleken alkalmazott védőréteg. Kényelem Mindent az autósért és utasáért - tartják a torinói gyárAmi a kombiban a lényeg: a hatalmas, másfél köbméteresre bővíthető, könnyen rakodható csomagtér Kombikarosszériával is elegáns autó a Tempra A Fiat a Tempra műszerfalának kialakításakor nem követte a ma divatos lágy, gömbölyű vonalakat ban, és az Európa egyik szegletéből a másikba készülő autós igazán nem panaszkodhat. A könnyebb rakodás érdekében például lehajtható a hátsó lökhárító, a vonóhorog pillanatok alatt felhelyezhető, és máris hozzákapcsolható az utánfutó. Az ötsebességes váltó, a fényvédő üvegek, a megerősített laminált szélvédő, a jobboldali visszapillantó tükör szériatartozékok. Extra a szervokormány, a légkondicionáló berendezés, a fordulat- számmérő, a fűthető vezetőülés és vagy még egy tucat kényelmi berendezés. A kocsi analóg műszerfala hagy némi kívánnivalót maga után, ám a digitális változat már felveszi a versenyt a konkurenciával. Hangyái János Fotó: Ótós Réka Műszaki adatok Motor: Négyhengeres, soros, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1581 cm3. Legnagyobb teljesítmény 86 LE, legnagyobb nyomaték 130 Nm. Futómű: Elöl McPherson-felfüg- gesztés stabilizátorral, hátul független felfüggesztés stabilizátorral. Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 12,8 s. Végsebesség: 172 km/h. Fogyasztás 90 km/h: 5,7 1, 120 km/h: 7,8 1, város: 9,4 1/100 km. Mélyülő szakadék a csapatok között Forma-egyenlőtlen? Mi az oka, hogy az alig több mint egyperces kör során két Forma-l-es versenyautó között akár ötmásodperces különbség is kialakulhat? Talán nem ugyanazok a szabályok vonatkoznak minden versenyzőre? Mint minden versenysportban, természetesen a Forma-l-ben sem tesznek kivételt senki kedvéért sem, hiszen a győzelem és a második hely közti különbség értéke pénzben is kifejezhető, mégpedig nem kevés számjeggyel - dollárban számolva ... Az, hogy még viszonylag nagy a különbség a mezőny legeleje és a sereghajtó között, éppen a rendelkezésre álló pénzek mennyisége közötti különbségből fakad. A műszaki szabályzat ugyanis viszonylag tág teret enged a drága egyéni megoldásoknak: a Forma-1 autói semmiben sem kell, hogy hasonlítsanak a köznapi kocsikhoz. Ezért aztán nem is hasonlítanak. A hatalmas első és hátsó szárny, a keskeny orr és a széles, lapos kocsitest az utcán teljesen ismeretlen. A vezető mögött 3,5 literes motorok vijjognak 15 ezres percenkénti fordulaton. A szénszálas erősítésű műanyagból készült, üresen csupán 505 küogramm tömegű versenyautókat ma már 7-800 lóerő repíti. A gyorsulás álló helyzetből az óránkénti 200 küométeres sebességre kevesebb, mint öt másodpercet vesz igénybe. De ez még semmi! A széles abroncsok gumikeveréke szinte tapad az aszfaltra, a szárnyakon ébredő leszorítóerő pedig elegendő ahhoz, hogy a gyors kanyarokban a kocsikra a nehézségi gyorsulás négyszerese hasson. A vezetők számára ez nagyon erős fizikai igénybevételt jelent, ezért egy meleg versenynapon akár négy liter folyadékot is veszthetnek a Forma-l-es pilóták. A látszattal ellentétben a versenyző nincs egyedül, rádiókapcsolatban áll a bokszszál. A célegyenesben táblákon mutatják az előző kör idejét, a rádión pedig az egyéb kérdésére válaszolnak, így könnyebben dönthet, milyen tempóban folytatja a versenyt, vagy mikor cserél gumit. A bokszban azonban nemcsak azt tudják, amit a versenyző mond: a motorra ellenőrző rendszert szerelnek, amely a gép adatairól küld információkat a mérnököknek. Ennek különösen nagy a jelentősége az edzés alatt. A legfejlettebb talán a Marl- boro-McLaren-Ford csapat adatátviteli rendszere, amelynek segítségével a futam közben állíthatják Ayrton Senna és Michael Andretti autójának fordulatszám-szabályozóját. Természetesen nem minden csapat tudja a műszaki lehetőségeket teljesen kiaknázni. Hiába jó egy versenyautó, ha nem lehet eleget tesztelni. A tesztelés azonban nagyon sok pénzbe kerül, így itt a gazdagabb csapatok újra előnyben vannak. A Forma-1 világa pedig igazságtalan: aki győz, több pénzt kap, vagyis javulnak az esélyei arra, hogy újra győzzön, tehát még több pénzt kapjon. A „jók" és „gyengék" közötti szakadék elvileg tehát csak nőhet, és ezt felismerte a Forma-1-et felügyelő szövetség, a FISA is, ezért radikális változtatásokat igyekszik bevezetni. Tóthmátyás Tibor Ferenczy Europress Ayrton Senna a motor adatait tanulmányozza Jean Todt a Ferrarinál Lauda legújabb szerzeménye Az autósportban járato- sabbak számára nem ismeretlen a francia Jean Todt neve. A ma negyvenhét éves fiatalember rally-verseny- zőként ismerkedett meg az autósporttal. Navigátorként világbajnoki címhez segítette (Guy Fréquelin oldalán) a Talbot márkát. Ez 1981-ben történt és még abban az évben rájött, hogy hasznosabban tud egy csapatot irányítani, mint egyetlen versenyzőt. Átvette a Peugeot-Talbot sportrészlegének vezetését és azóta pályafutása olyan, mint egy diadalmenet. Áz ő irányításával fejlesztették ki a Peugeot 205 turbo 16 jelű kocsit, amivel 1985-ben és 86-ban rally-világbajnoksá- got nyertek, majd 1987. és 1990. között, előbb a 205-ös- sel, aztán az azt követő 405-össel fölényesen nyerték a Párizs-Dakar rallyket. Ezután a hosszútávú pályaversenyek felé fordult figyelme és a Peugeot 905-össel megnyerték a sportautók világ- bajnokságát és a híres Le Mans-i 24 órás versenyt is. Sportvezetői karrierjét a legnagyobbak is megirigyelhetnék, ám Niki Lauda, a háromszoros Forma-1 világbajnok, a Ferrari főtanácsadója, nem az irigykedők fajtájából való. Ő megnyerte Todtot a gyengélkedő itáliai csapat számára. S Todt nem sokat kért. Csupán teljhatalmat. A pénz ezekben a régiókban nem téma és a derék francia nem is ezért vállalta az egykor szebb napokat megélt, ma is legendás gárda vezetését. „A Ferrari talpraállítása akkora kihívás, hogy nem tudtam nemet mondani" - nyilatkozta. Ebben alighanem benne van az is, hogy a korábbi híresztelések ellenére, a Peugeot nem készül a Forma-l-be. Ami pedig a Ferrarit illeti? A karosszéria szépen alakul John Barnard keze alatt, a fő probléma már évek óta a motor. A jelenlegi gyenge és nem megbízható. A bennfentesek nem lepődnének meg, ha Claudio Lombardi, a motorrészleg vezetője hamarosan venné a kalapját. Hogy ki jön a helyére, az ma még titok, ám abban csak kevesen kételkednek, Jean Todt sikerre vezeti az ágaskodó lovas emblémájú csapatot. (roóz) Ferenczy Europress 1
