Tolnai Népújság, 1992. november (3. évfolyam, 258-282. szám)
1992-11-30 / 282. szám
1992. november 30. ÚTON, ÚTFÉLEN KÉPÚJSÁG 9 Renault Zoom, a jövő városi autója A Párizsi Autószalonon mutatta be a Renault legújabb kísérleti modelljét. A neves Matra céggel közösen kifejlesztett jármű kifejezetten a városi közlekedésre készült. Felmérések megmutatják, hogy Nyugat-Európában a családok harmadának legalább kettő autója van, leginkább rövid, mindennapos közlekedésre: lakás-munkahely, bevásárlás stb. Átlagosan 1,18 ember foglal helyet az autókban; a Zoom tehát két embert szállít a legnagyobb kényelemben, gazdaságosan, biztonságosan és környezetkímélő módon. Elektromos motorja, melyet nemcsak az autózás szempontjainak megfelelően terveztek, roppant gazdaságos üzemű, egy 2 millió Zoomból álló autópark, amely naponta 40 km-t közlekedne, a francia elektromos energiatermelésnek mindössze 2%-át fogyasztaná el. Mindezt természetesen a legnagyobb csendben. Nemcsak a meghajtása, hanem a teljes szerkezete környezetbarát. A kocsi 90%-a újrafelhasználható, az alváz, az ajtók és a felfüggesztés néhány eleme már újrahasznosítás! Azaz sem működés közben, sem élete végén nem szennyezi környezetét. Az Renault Espace nagy sikerű tágas belsőtér-koncepció- ját hordozza ez az autó is magában. Kényelem és biztonság. E két vezérmotívum ötvöződik a vezetőülés, a kormány és a pedálok helyzetének szabályozhatóságában. Szériatartozék a légzsák. Csupán a vezetéshez legszükségesebb adatokat jelzi állandóan a fedélzeti számítógép, a többi gombnyomásra hívható elő, hogy fölöslegesen ne terelje el a vezető figyelmét. Az oldalsó ütközésektől hatékonyan óv a karosszéria alumíniumvázas megerősítése. No, és végül a legnagyobb találmány: a változtatható hosszúság. Parkolóhelyet keresve az autó 35 cm-rel rövi- debbre húzza össze magát, így pontosan 2 méter 30 centiméter „hosszú" lesz, vagyis egy nagyobb autó mögé akár keresztben is beállhat. íme a kényelmes nagyvárosi autózás záloga. A Zoom parkoláskor „behúzza" hátsó futóművét. Az autóriasztó a legjobb védelem? Egy kísérlet során Hamburg belvárosában „elloptak" egy riasztóval felszerelt autót, majd több közbenső állomás után letették a repülőtéri parkolóban. A csaknem egy órás manőver alatt - miközben végig szólt a riasztó -, egyetlen ember sem értesítette a rendőrséget. A parkoló őre biccentett, amikor a „tolvaj" megnyugtatta, hogy persze, minden rendben van. A megkérdezett járókelők, autósok válaszai: „Azt hittem, nekem dudál, hogy beparkoltam". Csak egy dudaszót hallottam, nem is gondoltam, hogy lopják a kocsit". A dudálásra odanéztem, amikor láttam, hogy nem az én autóm szól, már nem is érdekelt tovább". Ennyit a riasztóról... (—kus) Ferenczy-Europress Az autó sem ingyen világít Mérések alapján bebizonyosodott, hogy a biztonság kedvéért előírt nappali tompított világítás bizony nem olcsó mulatság. Egy kilowattóra elektromos energia előállítása 0,35 liter benzint igényel. Kiszámították, hogy a nappali kötelező világítás bevezetése Németországban legalább 200 millió liter benzinbe kerülne. Lehet, hogy nálunk éppen ezért fontolgatják a döntést? Ferertczy Europress Mercedesekkel a Hungaroringen Igazi élményben volt részük azoknak az újságíróknak, akik engedtek az MB-Auto Magyarország Kft. invitálásának és elmentek a cég sajtótájékoztatójára, ahol a Mercedes-Benz jónéhány típusának kipróbálására is lehetőség nyílt. A helyszín sem volt akármilyen: az eseményt a Hungaroringen rendezték. A cég vezetői nem húzták sokáig az időt beszéddel, s máris mehettünk le a szép, napos őszi délutánban a versenypályára, hogy közelebbről is megismerkedhessünk a legtöbbünk számára elérhetetlen autócsodákkal. Több, mint húsz Mercedes várt bennünket, mind új, épphogy bejáratott állapotban. Volt ott többféle 190-es és a középkategóriás W 124-es karosszéria sokféle motorral, valamint az új ász: egy S-osztá- lyú Mercedes, igaz, ezek közül a legkisebb, a 300 SE, amelynek 3,2 literes motorja „mindössze" 220 lóerős. Természetesen a sokféle benzines mellett dízel és turbódízel változatok is szerepteltek a palettán. Gottvald Károly fotóriporter kollégámmal öt típust volt szerencsénk kipróbálni, ennyi fért a szűkre szabott időbe. Ezek a következők voltak: 280 E (197 LE), 300 SE (220 LE), 250 D Turbo (126 LE), 300 D Turbo (147 LE), 300 CE 24 kabrio (220 LE). Érdemes megjegyezni, hogy a 250-es turbódízel kivételével valamennyit automata váltóval szerelték. Hogy milyen érzés volt vezetni ezeket a csodálatos autókat? Természetesen nagyszerű. Bár a teljesítményadatokból kiindulva nagyobb dinamikára, jobb gyorsulásra számítottunk, azt tudni kell, hogy ezek az autók bizony nem könnyűek, az S-osztály tagjai 2 tonna, a középkategóriás Mercedesek pedig 1,5 tonna körüliek, s az automata váltó is levesz egy csipetnyit a dinamikából. Persze, azért nem mentek rosszul a Mercedesek, a kipróbált benzines típusok 8-10 másodperc között gyorsulnak 0-ról 100 km/óra sebességre. De nem is ez a lényeg egy Mercedesnél, hiszen erről a márkáról nem elsősorban a sportosság, inkább a minőség, a megbízhatóság, a kényelem jut eszünkbe. S ilyen tekintetben nem is okoztak csalódást a csillagos autók. Amint beülünk valamelyikbe, máris találkozunk a jó minőség egyértelmű jeleivel: a szép kárpitokkal, a nemes anyagokkal, a tökéletes illesztésekkel, kidolgozással. A műszerfal nem hivalkodó, konzervatív eleganciát sugároz, de biztosak lehetünk benne, hogy a ma elképzelhető legkorszerűbb technikát rejti. Például ma már szériafelszerelés ezekben az autókban az ütközéskor a kormánykerék közepéből kirobbanó légzsák, amely sokkal hatékonyabb védelmet nyújt, mint a biztonsági öv. A kényelemre sem lehetett panaszunk, különösen, amikor a hatalmas 300 SE típusban foglaltunk helyet. Az ajtókat elég csak behajtani, ezután villanymotor húzza a végleges hefyükre azokat. Az első ülések minden irányban állíthatóak, de természetesen itt sem kell nehéz fizikai munkát végeznünk: az ajtókra szerelt kapcsolók segítségével irányíthatjuk a kis szervomo- torok munkáját, amíg elérjük a számunkra legtökéletesebb testhelyzetet. A vezetési kényelemhez hozzájárul továbbá, hogy a volán magassága - szintén elektromosan - állítható. Az már szinte említést sem érdemel, hogy a dupla üvegű, hőszigetelt ablakokat is motorok mozgatják, hogy van központi zár, szervokormány, hifi-berendezés, légkondicionáló, automata váltó... Az indítókulcs elfordítása után alig hallhatóan kezdtek duruzsolni a Mercedes motorok, s ez nagy sebességnél, vagy hirtelen gázadásnál sem változott meg jelentősen. A turbódízelek persze zajosabbak voltak egy kicsit, de még ez a hang sem volt zavaróan tolakodó. A benzines motorokról még érdemes megjegyezni, hogy több új van közöttük, a korábbi hengeren- kénti két szelepről a Mercedes is áttért a négyszelepes technikára, s ezt most az új 2000-2200-as négyhengeres és a 3000-3200 köbcentiméteres soros hathengeresek testesítik meg. Az új motorokról később részletesen írunk még. Bár ezek az autók nem versenypályára készültek, azért lehet sportosan autózni velük, kiváló menettulajdonságaikat a Hungaroringen is bizonyították. Annak ellenére, hogy a Mercedes ragaszkodik a hátsókerékmeghajtáshoz, a csúszáshatáron vett kanyarokban is semlegesen viselkednek, nem tör ki az autók fara, hanem a kanyar ívével párhuzamosan sodródnak kifelé - legalábbis száraz aszfalton. Síkos úton valószínűleg ezeknek az autóknak a hátsó fertálya is'hajlamos a kitörésre, a túlkormányozott viselkedésre kritikus helyzetekben. A nagyon kanyargós Hungaroringen nagy sebességeket a legerősebb gépekkel sem lehetett persze elérni, a célegyenesben 140-150 km/órára gyorsultak fel a Mercedesek, amelyeknek a végsebessége egyébként jóval 200 km/óra felett van. Az mindenesetre biztos, hogy ezekkel a gyönyörű autókkal hosszú távon, nagy sebességgel a legnagyobb kényelemben és biztonságban utazhatunk, bárhol elegánsan jelenthetünk meg. Szóval, érdemes Mercedest venni, nem fogunk csalódni. Mindössze annyi kell hozzá, hogy az embernek legyen a zsebében legalább 4-8 millió forint...- árki - Fotó: Gottvald Károly Pilótacsere a boxutcában. Az autók balról jobbra: 280 E, 300 D Turbo, 300 SE. » » Újfajta együttműködés Az autógyárak is „körözik” a lopott kocsikat A német bűnüldöző szervek a jövőben átadják a lopott autókra vonatkozó rendőrségi adatokat az autógyáraknak. Az intézkedésnek az a célja, hogy hatékonyabban vegyék fel a harcot a nemzetközi autós maffiákkal. A kapott adatokat a cégek továbbítják a velük szerződéses kapcsolatban álló műhelyeknek, amelyek „kiszúrhatják" az alvázszám, vagy más ismertetőjel alapján, hogy a javításra beadott gépkocsit voltaképpen lopták. A tervbe beavatták a német szövetségi adatvédelmi hivatalt is, mert az ilyen jellegű adatszolgáltatásnak jogi von- zatai is vannak. Sikerült tisztázni, hogy ez nem ütközik semmiféle előírásba. Az viszont még megoldandó, hogy a rendőrség és az autógyártó cégek közötti adatátvitelbe illetéktelenek ne láthassanak bele. Fennáll ugyanis a veszélye annak, hogy a bűnözők beépülnek az adatbankokba, és törlik a körözött autókra vonatkozó adatokat. A legtöbb nagy autógyár egyébként már ma is fejlett adatvédelemmel rendelkezik, és szakértők szerint „csaknem kizárt" annak a lehetősége, hogy bűnözők visszaéléseket kövessenek el. Legalábbis erről biztosította a sajtót a Mercedes, a BMW és a Porsche. A Volkswagen képviselői azt állítják, hogy számítógép-központjuk rendkívül biztonságos, s a „titkosítás kódjának kijátszása nyilván meghaladná az autós bűnbandák erejét". Ferenczy-Europress „Segélykérő műhold” bajba jutott autósoknak Birminghamben a brit autószalon megnyitásának alkalmából bejelentették: az európai Ford mérnökei egy műholdas kommunikációs- és lokációs-rendszeren dolgoznak. így elképzelhető, hogy a bajba jutott vezető veszély- helyzetekben egyetlen gombnyomással segítséget tud hívni. De az sem lehetetlen, hogy a műhold „elárulja" az ellopott autó pontos helyét. Egy ilyen rendszer megtakarítaná mindazokat a bonyodalmakat, amelyeket egy műszaki hiba pontos megállapítása vagy balesetkor a telefonállomás keresgélése jelent. A fejlesztési munkák középpontjában az a műholdtechnológia áll, amely képes a föld felszínén található objektumok pontos helyzetének megjelölésére. A hajózásban már jó ideje alkalmazzák ezt a rendszert, amely összekapcsolva egy fedélzeti kommunikációs berendezéssel lehetővé teszi a hiba táv-diagnosztizálását, a szükséges alkatrészek előkészítését, a szakmai konzultációt, balesetkor a betegszállítás előkészítését, a kórházi riasztást. A vezető a klaviatúra és az LCD-képernyő segítségével az autó műszerfalán megjelenő lehetőségek közül kiválaszthatja, hogy „műszaki hiba" miatt riasztja az ügyeletet, netán a „rendőrség", vagy a „tűzoltóság" értesítését kéri, esetleg valami más segítségre van szükség. Az „elektronikus segélykérés" automatikusan közli a gépkocsi alapvető adatait (gyártmány, típus, rendszám) és jelzi a gépkocsi tartózkodási helyét is. A beépített LCD-ké- pernyőről a vezető is könnyen leolvashatja, mi baj történt a kocsijával, mikor, honnan várhat segítséget. Ferenczy-Europress * Próbaút előtti sorakozó a Hungaroringen Az új S-klasse belseje
