Tolnai Népújság, 1991. augusztus (2. évfolyam, 179-203. szám)
1991-08-05 / 182. szám
6 PÚJSÁG 1991. augusztus 5. Hogy közlekedünk 2000-ben? A British Aerospace tervezőjének elképzelése a Csendes-Óceánt átszelő szuperszonikus repülőgép külsejéről. A háromszáz utas befogadására alkalmas repülőgép a hangsebesség kétszeresét is meghaladó sebességgel repül majd. Az új gép terveinek alapjául a Concorde technológiája szolgált. Úton, sínen, vízen és a levegőben egyre nagyobb lesz a zsúfoltság, a tolongás. Az automobil feltalálása után 106 évvel nem lehet megmozdulni az utakon, mindennapossá váltak az órákig tartó forgalmi dugók. A vonatok késnek, a repülőgépek néha órákig köröznek, mielőtt leszállhatnának. Csak az autóközlekedés 40 százalékkal nő az ezredfordulóig. A teljes összeomlást elkerülendő számos koncepciót kidolgoztak már. Ki gondolná, hogy egy csinos kis műanyagkártya forradalmasíthatja a tömegközlekedést? Egy észak-német kisvárosban, Lüneburgban 1990 szeptembere óta a buszokon nem jegygyei, hanem egy „Fahrsmart” fantázianevű kártyácskával lehet utazni. Tulajdonosa be- és kiszálláskor leolvastatja a lapocskát egy automatával, ezeknek az adatoknak az alapján a hónap végén egy komputer kiszámolja a költségeket, és levonatja a polgár csekkszámlájáról. Ez ugyan most még csak felesleges hűhónak tűnhet, de a cél az, hogy az egész országon belül lehessen jegyváltás nélkül, bármely közlekedési eszközzel utazni. Szintén a közutak tehermentesítését szolgálja a frankfurti városatyák ötlete is, akik 26.000 közigazgatási tisztviselőt ajándékoztak meg minden hónapban havibérlettel. Mások az autósok magatartását szeretnék különböző kampányok segítségével megváltoztatni. A cél: ne csak a ma átlagos 1-2 személy üljön egy gépkocsiban, hanem lehetőleg több. Az emberek szervezzenek un. utazóközösségeket. A nagy cégek is egyre inkább belátják, hogy közös akciókra van szükség, mielőtt a vásárlók hátat fordítanak az autónak. A BMW nagyfőnöke, Eberhard Kuenheim szerint azt kellene elérni, hogy az emberek felfogják: minden közlekedési eszköz egyfajta kiegészítése a másiknak, és egyik alkalmasabb bizonyos célokra, mint a másik. Repül a..., repül a... Ami az utakon már valóság, az fenyeget most a levegőben. Míg 1988-ban Európa repterein 267 millió utast számoltak, 2010-re 740 milliót jövendölnek. A repülőgépgyártók örömére 2010-ig világszerte 16.000 új gépre lesz szükség, mintegy 950 milliárd dollár értékben. A cégek már évek óta készülnek. Az Airbus új gépe, az A-340 idén indul első útjára. A gép 260 utast tud 14.000 kilométer távolságra szállítani. A nagyobb kényelem érdekében a csomagteret át lehet alakítani hálókabinokká - ahogy a megrendelő kívánja. 1993-ban lép be a 335 utas szállítására alkalmas A-330, ami könnyedén átrepüli az Atlanti-óceánt. A Boeing műhelyében is óriásgép készül: a 777-es - tervezői szerint - 440 utassal a fedélzetén 12.000 kilométert tud majd átszelni. Ám az igazi szenzáció az Airbus-cég komputerein készül: az a 350 - ahogy az új gépmadarat elnevezték - 82 méter hosszú és 25 méter magas lesz, a szárnyak fesztávol- sága pedig 86 méter. Amikor a gép a kifutópályán gurul, fel kell majd hajtani a szárnyak végét. Repülési súlya 530 tonna lesz, vagyis annyi, mint 530 Volkswagen Golf vezetőstül. A gép egyébként háromszintes, és 600 utas - sőt, később akár 800 is - elfér benne. Hatszáz ember egy repülő fedélzetén akkor nem sok, ha nyugodtan üldögél és koktélt szürcsöl. Nehezebb azonban elkerülni a tolongást és a lökdösődést a ki- és beszállásnál. Erre az lenne a megoldás, ha sikerülne a reptereken mindent - még a csomagfeladást is - komputerizálni. Egy másik szupergépen is dolgoznak mostanság a konstruktőrök: a Concorde 2000-en, egy fantasztikus szuperszonikus gépen. Ez a repülőgép azonban addig nem jelenhet meg a piacon, amíg nem sikerül elkerülni a környezetre káros hatásokat. A szuperszonikus gépek hangrobbanása ugyanis még az ózonréteget is károsítja. Valamit visz a víz - katamaránok A legnehezebb terheket még ma is hajók szállítják. Most ezeknek a piaca is lendületet kap, a tenger a gyors katamaránok versenypályájává válik. Egyre több áru jut el hajóval a rendeltetési helyére, csak banánból például 1990-ben 19 százalékkal szállítottak többet mint a megelőző évben. De vízen jut el az élő lazac Norvégiából az angol ínyencek asztalára, Izraelből a friss gyümölcs, Észak-Afrikából a pompázatos egzotikus virágok Európába, vagyis minden, amit az elkényeztetett nyugat-európai szeme-szája kíván. Az Európában bekövetkezett politikai fordulat is hatalmas mennyiségű árut hozott mozgásba. A belvízi teherhajók - az apály és a dagály függvényében - 10-20 km-es sebességgel haladnak, ám az új katamaránok képesek lesznek 30-40 km-t is megtenni óránként. A hajótervezők műhelyében most kettős törzsű hajócsodák készülnek. Már jövőre vízre bocsátják a Finnországban épített fantasztikus luxushajót, a Ra- disson Diamond-ot, amely a katamarán-technika segítségével a viharos tengeren is nyugodt utazást biztosít majd. Mindehhez olyan komfort társul, amelynek láttán senki sem sokallja azt a 600 dollárt, ameny- nyibe egy napi fedélezti „dolce vita” kerül. Ahol csúcstechnológiáról van szó, nem hiányozhatnak a japánok, akik ezen a területen is a leglátványosabb dolgokkal akarnak kirukkolni. A közlekedési minisztérium támogatásával készülnek hét japán hajógyár konstruktőreinek asztalán egy ezer tonnás teherszállító tervei. Az új hajócsoda képes lesz akár erősen hullámzó tengeren is 50 csomós, vagyis 90 km/h-s sebességgel haladni. A Tokió és Taiwan közti 1.500 tengeri mérföldet ezzel a hajóval az eddigi három-négy nap helyett egy nap alatt lehet majd megtenni. Ráadásul tízszer annyi árut lehet vele majd szállítani, mint egy Boeing 747-tel. Európában a skandináv országok állnak az élen. Alig néhány hete bocsátotta vízre a Svens Line hajótársaság a San Pietro nevű légpárnás katamaránt, amely 330 utas mellett még autókat is szállít. Sebessége a nyílt tengeren elérheti a 40 csomót, és ezzel a világ leggyorsabb komphajójának számít. A német hajóépítők erre a kihívásra a technika segítségével keresik a választ. Olyan rendszerrel kísérleteznek éppen, amely a légpárnák felfújásával és leeresztésével javítja a hajó hullámfekvését. A rendszert természetesen komputer vezérli. Száguldó szuper-expresszek Megújulás előtt áll a vonat- közlekedés is, hiszen az utak zsúfoltsága új vasúti koncepciók kidolgozását tette szükségessé. Az elképzelések szerint nagyobb hangsúlyt kap a vasúti teherszállítás, arról nem is szólva, hogy ha egyre többen választanák a vonatot a kocsi helyett, ez az utakon is örvendetes változást hozna. Ehhez azonban új és gyors vonatokra van szükség. Franciaországban már évek óta száguld a síneken a TGV Atlantique, Olaszországban az áttörést az ETR 500-tól várják, a svédeknél az új X 2, Németországban az ICE rövidíti meg az utazási időt a városok között. Egy szupergyors ICE szerelvény 50 millió márkába kerül, és a tervek szerint 60 kellene belőle. A közlekedéshez szükséges 427 kilométernyi speciális sínre 16 milliárd márka kell. Az ICE mellett néhány hete megjelent a német síneken az Intercargo Express, a szupergyors tehervonat, amely 160 km/h sebességgel estéről reggelre Hamburgból Münchenbe juttatja rakományát. Németországban kutatják a mágnesvasút bevezetésének lehetőségét, a kísérletekre eddig 1,4 milliárd márkát fordítottak. Idén kell a vasút illetékeseinek dönteniük arról, hogy „sínrebocsátják”-e a 434 km/h-val száguldani képes szuper-exp- resszt. A jövő a miniké és a maxiké Az utakon egyre több az autó, egyre gyakoribbak a forgalmi dugók: az autót saját sikere tenné tönkre? Itt is új elképzelésekre van szükség. A jövő autója vagy kicsike, és egy ember szállítására alkalmas, vagy nagy, de akkor minden egyes ülőhelyét kihasználják. És ami már biztos: meghajtása elektromos. A szenzáció egy napilap gazdasági rovatában jelent meg: az Asea Brown Boveri multikonszern, röviden ABB elhatározta, hogy 300 millió márkáért nagy energiájú autóelemeket gyártó üzemet létesít, ahol már 1994-ben megindul a sorozatgyártás. A tervek szerint 250.000 elem készül majd évente. Ez pedig annyit jelent, hogy az elektro-autó kinőtt a gyerekcipőből. Ha megindul a sorozatgyártás, egy elem, szemben a mai 30.000-rel, mindössze 3000 márkába kerül, és ezzel az elektromos autó gazdasági szempontból is versenyképes lesz. Ez pedig akkor, amikor a benzinárak még a gazdag Németországban is emelkednek, nem elhanyagolható szempont. Németországnak ezen a téren amúgy sem túl rózsásak a kilátásai. 2010-ben 45,5 millió jármű fogja benépesíteni az utakat. Egynegyedével megnő a személyforgalom, és az előrejelzés értelmében - írd és mondd - 108 százalékkal a teherforgalom. Az elkövetkezendő tíz évben megváltozik az ember viszonya az autójához. Ez meghatározza azt is, hogy milyen autókat vásárol. A kétezredik év autója a ma autója is. Ha ugyanis abból indulunk ki, hogy egy autó kb. tizenkét évig üzemképes, akkor azok a kocsik, amelyek napjainkban gurulnak le a futószalagról, a jövő évezredben is az utakon járnak majd. Szenzációkkal a szakértők nem számolnak. Az azonban biztos a tapasztalatok fényében, hogy több mini- és maxiautó közlekedik majd. A kisautók előnye, hogy kevés helyre van szükségük, a jól megtöltött maxik pedig akár egész autókat is kiválthatnak. Az elektromos autó sem szünteti ugyanis meg a közlekedési dugókat, mindössze kevésbé környezetszennyezővé, tisztábbá teszi őket. A forgalmi dugók ellen csak az az orvosság, hogy a kisautóknak sem szabad kisebbnek lenniük, mint 3,5 méter, különben nem biztonságosak. A szakértők úgy képzelik a jövőt, hogy a nagy autókat a családok lecserélik kicsire, a hosszú utazásokra vagy a nyári szabadság idejére pedig bérelnek egy járgányt, amibe minden és mindenki belefér. A Volkswagen-cég már be is jelentette, hogy műhelyében új kisautók tervein dolgoznak. Új maxiautó gyártására a VW Portugáliában épített üzemet, ahol a Forddal közösen az új, hét- személyes limousine-t, a Ford- VW-Van-t gyártják majd. A Fordnál is készülnek új, környezetbarát autók tervei. A Chryslerrel és a General Mo- torssal közösen a közelmúltban dolgoztak ki programot elektromos autók elemeinek gyártására. Sőt, a Ford még a kétütemű motoroknak is esélyt ad: a Zag típusnevet viselő városi autónál háromhengeres motor segít majd kivédeni a korábbi hányosságokat - a nagy fogyasztást és a mérges kipufogógázokat. Ehhez azonban idő kell, éppúgy, mint a hidrogénmotorhoz vagy a szinte önmagától haladó, elektronikus vezérlésű autóhoz. Ami biztos: már a 2000. év előtt megindul az elektromos autó sorozat- gyártása. Mi és az autó Ma ugyan még álomnak tűnik, de idővel olyan járművekkel utazunk majd, amelyekre nyugodtan rábízhatjuk magunkat. A jövő autója megérzi a forgalmi dugókat, és el is kerüli őket. Tanácsokat adnak, a vezetőnek már csak a kormányt kell forgatni. Mindezen csodákat rádióhullámok és műholdak segítségével álmodták meg a konstruktőrök. Ez túgy képzelje el, nyájas olvasó, hogy ráhajt az autópályára, és egy perccel később már le is veheti a lábát a gázról, hátradőlhet és nyugodtan átböngészheti az újságot, a kocsi eközben 120 kilométeres sebességgel halad a sorban. Ha elérkezett az ideje annak, hogy lehajtson az autópályáról, sípoló hang és a műszerfalon kigyulladó zöld nyíl figyelmezteti, hogy a következő leágazásnál el kell fordulnia. Ha valahol mondjuk baleset miatt elterelik a forgalmat, a vezetőt a műszerfal kameráján megjelenő világító térkép segíti a tájékozódásban. A komputer még azt is megmondja, hogy hogyan kell haladni. Ez már nem is túl távoli jövő. A mikroelektronika, az informatika, a telekommunikáció rohamos fejlődése egyre közelebb hozza a ma még hihetetlennek tűnő közlekedési modellt. Közlekedés alatt a jövőben nemcsak az autókat és az utakat értjük majd, hanem információk és a kommunikácó átfogó infrastruktúráját, állítják a szakértők. Emiatt már félelmek is megfogalmazódtak, például az, hogy az autós hasonló lesz egy ebhez, hiszen rákötik egy információs központ pórázára. A rendszer pedig mindig és mindenhol ömleszti rá az adatokat. Ez a rendszer némelyeket még az Orwell-féle Nagy Testvérre is emlékeztet. Az információ-technika . ugyanis nemcsak elektronikus segítő lehet, hanem felügyelő is. Egy hamburgi cég például olyan szisztéma fejlesztésén dolgozik, ami a világűrben kikeresi az információs rendszerek kapcsolódási pontjait és onnan tölti fel magát. Az amerikai nemzetvédelmi minisztérium, a Pentagon napjainkban építi ki az egész világot átfogó műholdas rendszerét. A 21 szatelitből 16 már a helyén van. Ezek a műholdak állandóan szignálokat sugároznak. Ennek természetesen a közlekedés számára is lehet jelentősége: például ha bemérik egy teherautó távolságát négy műholdtól, pontosan megállapítható a jármű tartózkodási helye. Ehhez persze fel kell szerelni az autót egy vevőkészülékkel, ami kb. akkora, mint egy autórádió, és egy szatelit-an- tennával, ami kényelmesen elfér a teherautó belsejében. Ezzel a rendszerrel nemcsak a jármű vezetője kaphat pontos adatokat arról, hogy merre jár, hanem a szállítóvállalat is tudni fogja, merre járnak az autói. Jelenleg több járművel kísérleteznek a német kutatók, köztük egy pénzszállító cég autóival is, aminek valóban elemi érdeke lesz a rendszer felszerelése. A világon mindenhol, köztük az USA-ban és Japánban is dolgoznak járművekbe épített navigációs rendszerek kifejlesztésén. A Mazda cég például a csak Japánban kapható luxuskocsiját, a Cosmo-t már felszerelte effélével. A vezető ezekben egy monitoron térképrész- leteket lát, amelyen pontosan megadják az ő pozícióját, tartózkodási helyét. A nagy, európai kutatási terv, a Promoteusz nem kisebb célokat tűzött maga elé, mint olyan autók és rendszerek kitalálását, amelyek elkerülik a forgalmi dugókat, figyelmeztetnek a balesetek veszélyére, nagyobb biztonságot adnak esőben, hóban, ködben. A kutatásban részt vesznek a legnagyobb autóipari cégek - Németországban például a BMW, a Daimler Benz, a MAN, a Porsche és a Volkswagen - valamint a villamosipar. A kutatásra 1992-ig 800 millió márkát fordítanak. Ez a szám is bizonyítja, hogy az autóipar már rádöbbent arra, hogy jelenlegi burjánzásait korlátok közé kell szorítnái okos autókkal, okos utakkal. Ezután már csak egy bizonytalansági tényező marad: hogy milyen okos az ember. Ferenczy-Europress A Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet jármű osztályán vizsgálják az indiai gyártmányú, japán licenc alapján készülő négykerék meghajtású, ezer köbcentis terepjáró gépkocsit.
