Tolnai Népújság, 1991. augusztus (2. évfolyam, 179-203. szám)

1991-08-05 / 182. szám

6 PÚJSÁG 1991. augusztus 5. Hogy közlekedünk 2000-ben? A British Aerospace tervezőjének elképzelése a Csendes-Óceánt átszelő szuperszonikus repülőgép külsejéről. A háromszáz utas befogadására alkalmas repülőgép a hangsebesség kétszeresét is meghaladó sebességgel repül majd. Az új gép terveinek alapjául a Concorde technológiája szolgált. Úton, sínen, vízen és a leve­gőben egyre nagyobb lesz a zsúfoltság, a tolongás. Az au­tomobil feltalálása után 106 év­vel nem lehet megmozdulni az utakon, mindennapossá váltak az órákig tartó forgalmi dugók. A vonatok késnek, a repülőgé­pek néha órákig köröznek, mi­előtt leszállhatnának. Csak az autóközlekedés 40 százalékkal nő az ezredfordulóig. A teljes összeomlást elkerülendő szá­mos koncepciót kidolgoztak már. Ki gondolná, hogy egy csinos kis műanyagkártya forradalma­síthatja a tömegközlekedést? Egy észak-német kisvárosban, Lüneburgban 1990 szeptem­bere óta a buszokon nem jegy­gyei, hanem egy „Fahrsmart” fantázianevű kártyácskával le­het utazni. Tulajdonosa be- és kiszálláskor leolvastatja a la­pocskát egy automatával, ezeknek az adatoknak az alap­ján a hónap végén egy kompu­ter kiszámolja a költségeket, és levonatja a polgár csekkszámlá­járól. Ez ugyan most még csak felesleges hűhónak tűnhet, de a cél az, hogy az egész orszá­gon belül lehessen jegyváltás nélkül, bármely közlekedési eszközzel utazni. Szintén a közutak tehermen­tesítését szolgálja a frankfurti városatyák ötlete is, akik 26.000 közigazgatási tisztvise­lőt ajándékoztak meg minden hónapban havibérlettel. Mások az autósok magatar­tását szeretnék különböző kampányok segítségével meg­változtatni. A cél: ne csak a ma átlagos 1-2 személy üljön egy gépkocsiban, hanem lehetőleg több. Az emberek szervezze­nek un. utazóközösségeket. A nagy cégek is egyre inkább belátják, hogy közös akciókra van szükség, mielőtt a vásárlók hátat fordítanak az autónak. A BMW nagyfőnöke, Eberhard Kuenheim szerint azt kellene elérni, hogy az emberek felfog­ják: minden közlekedési eszköz egyfajta kiegészítése a másik­nak, és egyik alkalmasabb bi­zonyos célokra, mint a másik. Repül a..., repül a... Ami az utakon már valóság, az fenyeget most a levegőben. Míg 1988-ban Európa repterein 267 millió utast számoltak, 2010-re 740 milliót jövendölnek. A repülőgépgyártók örömére 2010-ig világszerte 16.000 új gépre lesz szükség, mintegy 950 milliárd dollár értékben. A cégek már évek óta készülnek. Az Airbus új gépe, az A-340 idén indul első útjára. A gép 260 utast tud 14.000 kilométer távolságra szállítani. A nagyobb kényelem érdekében a cso­magteret át lehet alakítani há­lókabinokká - ahogy a meg­rendelő kívánja. 1993-ban lép be a 335 utas szállítására al­kalmas A-330, ami könnyedén átrepüli az Atlanti-óceánt. A Boeing műhelyében is óri­ásgép készül: a 777-es - terve­zői szerint - 440 utassal a fe­délzetén 12.000 kilométert tud majd átszelni. Ám az igazi szenzáció az Airbus-cég komputerein ké­szül: az a 350 - ahogy az új gépmadarat elnevezték - 82 méter hosszú és 25 méter ma­gas lesz, a szárnyak fesztávol- sága pedig 86 méter. Amikor a gép a kifutópályán gurul, fel kell majd hajtani a szárnyak végét. Repülési súlya 530 tonna lesz, vagyis annyi, mint 530 Volks­wagen Golf vezetőstül. A gép egyébként háromszintes, és 600 utas - sőt, később akár 800 is - elfér benne. Hatszáz ember egy repülő fedélzetén akkor nem sok, ha nyugodtan üldögél és koktélt szürcsöl. Nehezebb azonban elkerülni a tolongást és a lök­dösődést a ki- és beszállásnál. Erre az lenne a megoldás, ha sikerülne a reptereken mindent - még a csomagfeladást is - komputerizálni. Egy másik szupergépen is dolgoznak mostanság a konst­ruktőrök: a Concorde 2000-en, egy fantasztikus szuperszoni­kus gépen. Ez a repülőgép azonban addig nem jelenhet meg a piacon, amíg nem sikerül elkerülni a környezetre káros hatásokat. A szuperszonikus gépek hangrobbanása ugyanis még az ózonréteget is káro­sítja. Valamit visz a víz - katamaránok A legnehezebb terheket még ma is hajók szállítják. Most ezeknek a piaca is lendületet kap, a tenger a gyors katama­ránok versenypályájává válik. Egyre több áru jut el hajóval a rendeltetési helyére, csak ba­nánból például 1990-ben 19 százalékkal szállítottak többet mint a megelőző évben. De ví­zen jut el az élő lazac Norvégi­ából az angol ínyencek aszta­lára, Izraelből a friss gyümölcs, Észak-Afrikából a pompázatos egzotikus virágok Európába, vagyis minden, amit az elké­nyeztetett nyugat-európai szeme-szája kíván. Az Európá­ban bekövetkezett politikai for­dulat is hatalmas mennyiségű árut hozott mozgásba. A belvízi teherhajók - az apály és a dagály függvényé­ben - 10-20 km-es sebesség­gel haladnak, ám az új katama­ránok képesek lesznek 30-40 km-t is megtenni óránként. A hajótervezők műhelyében most kettős törzsű hajócsodák készülnek. Már jövőre vízre bo­csátják a Finnországban épített fantasztikus luxushajót, a Ra- disson Diamond-ot, amely a ka­tamarán-technika segítségével a viharos tengeren is nyugodt utazást biztosít majd. Mindeh­hez olyan komfort társul, amelynek láttán senki sem so­kallja azt a 600 dollárt, ameny- nyibe egy napi fedélezti „dolce vita” kerül. Ahol csúcstechnológiáról van szó, nem hiányozhatnak a ja­pánok, akik ezen a területen is a leglátványosabb dolgokkal akarnak kirukkolni. A közleke­dési minisztérium támogatásá­val készülnek hét japán hajó­gyár konstruktőreinek asztalán egy ezer tonnás teherszállító tervei. Az új hajócsoda képes lesz akár erősen hullámzó ten­geren is 50 csomós, vagyis 90 km/h-s sebességgel haladni. A Tokió és Taiwan közti 1.500 tengeri mérföldet ezzel a hajó­val az eddigi három-négy nap helyett egy nap alatt lehet majd megtenni. Ráadásul tízszer annyi árut lehet vele majd szál­lítani, mint egy Boeing 747-tel. Európában a skandináv or­szágok állnak az élen. Alig né­hány hete bocsátotta vízre a Svens Line hajótársaság a San Pietro nevű légpárnás katama­ránt, amely 330 utas mellett még autókat is szállít. Sebes­sége a nyílt tengeren elérheti a 40 csomót, és ezzel a világ leggyorsabb komphajójának számít. A német hajóépítők erre a kihívásra a technika se­gítségével keresik a választ. Olyan rendszerrel kísérleteznek éppen, amely a légpárnák felfú­jásával és leeresztésével javítja a hajó hullámfekvését. A rend­szert természetesen komputer vezérli. Száguldó szuper-expresszek Megújulás előtt áll a vonat- közlekedés is, hiszen az utak zsúfoltsága új vasúti koncep­ciók kidolgozását tette szüksé­gessé. Az elképzelések szerint nagyobb hangsúlyt kap a vasúti teherszállítás, arról nem is szólva, hogy ha egyre többen választanák a vonatot a kocsi helyett, ez az utakon is örven­detes változást hozna. Ehhez azonban új és gyors vonatokra van szükség. Franciaország­ban már évek óta száguld a sí­neken a TGV Atlantique, Olaszországban az áttörést az ETR 500-tól várják, a svédek­nél az új X 2, Németországban az ICE rövidíti meg az utazási időt a városok között. Egy szu­pergyors ICE szerelvény 50 mil­lió márkába kerül, és a tervek szerint 60 kellene belőle. A köz­lekedéshez szükséges 427 ki­lométernyi speciális sínre 16 milliárd márka kell. Az ICE mellett néhány hete megjelent a német síneken az Intercargo Express, a szuper­gyors tehervonat, amely 160 km/h sebességgel estéről reg­gelre Hamburgból Münchenbe juttatja rakományát. Németországban kutatják a mágnesvasút bevezetésének lehetőségét, a kísérletekre ed­dig 1,4 milliárd márkát fordítot­tak. Idén kell a vasút illetékese­inek dönteniük arról, hogy „sín­rebocsátják”-e a 434 km/h-val száguldani képes szuper-exp- resszt. A jövő a miniké és a maxiké Az utakon egyre több az autó, egyre gyakoribbak a for­galmi dugók: az autót saját si­kere tenné tönkre? Itt is új el­képzelésekre van szükség. A jövő autója vagy kicsike, és egy ember szállítására alkalmas, vagy nagy, de akkor minden egyes ülőhelyét kihasználják. És ami már biztos: meghajtása elektromos. A szenzáció egy napilap gazdasági rovatában jelent meg: az Asea Brown Boveri multikonszern, röviden ABB el­határozta, hogy 300 millió már­káért nagy energiájú autóele­meket gyártó üzemet létesít, ahol már 1994-ben megindul a sorozatgyártás. A tervek szerint 250.000 elem készül majd évente. Ez pedig annyit jelent, hogy az elektro-autó kinőtt a gyerekcipőből. Ha megindul a sorozatgyártás, egy elem, szemben a mai 30.000-rel, mindössze 3000 márkába ke­rül, és ezzel az elektromos autó gazdasági szempontból is ver­senyképes lesz. Ez pedig ak­kor, amikor a benzinárak még a gazdag Németországban is emelkednek, nem elhanyagol­ható szempont. Németország­nak ezen a téren amúgy sem túl rózsásak a kilátásai. 2010-ben 45,5 millió jármű fogja benépe­síteni az utakat. Egynegyedével megnő a személyforgalom, és az előrejelzés értelmében - írd és mondd - 108 százalékkal a teherforgalom. Az elkövetkezendő tíz évben megváltozik az ember viszonya az autójához. Ez meghatározza azt is, hogy milyen autókat vá­sárol. A kétezredik év autója a ma autója is. Ha ugyanis abból in­dulunk ki, hogy egy autó kb. ti­zenkét évig üzemképes, akkor azok a kocsik, amelyek napja­inkban gurulnak le a futószalag­ról, a jövő évezredben is az utakon járnak majd. Szenzáci­ókkal a szakértők nem számol­nak. Az azonban biztos a ta­pasztalatok fényében, hogy több mini- és maxiautó közle­kedik majd. A kisautók előnye, hogy ke­vés helyre van szükségük, a jól megtöltött maxik pedig akár egész autókat is kiválthatnak. Az elektromos autó sem szün­teti ugyanis meg a közlekedési dugókat, mindössze kevésbé környezetszennyezővé, tisz­tábbá teszi őket. A forgalmi du­gók ellen csak az az orvosság, hogy a kisautóknak sem sza­bad kisebbnek lenniük, mint 3,5 méter, különben nem biztonsá­gosak. A szakértők úgy képze­lik a jövőt, hogy a nagy autókat a családok lecserélik kicsire, a hosszú utazásokra vagy a nyári szabadság idejére pedig bérel­nek egy járgányt, amibe min­den és mindenki belefér. A Volkswagen-cég már be is je­lentette, hogy műhelyében új kisautók tervein dolgoznak. Új maxiautó gyártására a VW Por­tugáliában épített üzemet, ahol a Forddal közösen az új, hét- személyes limousine-t, a Ford- VW-Van-t gyártják majd. A Fordnál is készülnek új, kör­nyezetbarát autók tervei. A Chryslerrel és a General Mo- torssal közösen a közelmúltban dolgoztak ki programot elekt­romos autók elemeinek gyártá­sára. Sőt, a Ford még a két­ütemű motoroknak is esélyt ad: a Zag típusnevet viselő városi autónál háromhengeres motor segít majd kivédeni a korábbi hányosságokat - a nagy fo­gyasztást és a mérges kipufo­gógázokat. Ehhez azonban idő kell, éppúgy, mint a hidrogén­motorhoz vagy a szinte önma­gától haladó, elektronikus ve­zérlésű autóhoz. Ami biztos: már a 2000. év előtt megindul az elektromos autó sorozat- gyártása. Mi és az autó Ma ugyan még álomnak tű­nik, de idővel olyan járművekkel utazunk majd, amelyekre nyu­godtan rábízhatjuk magunkat. A jövő autója megérzi a forgalmi dugókat, és el is kerüli őket. Tanácsokat adnak, a vezetőnek már csak a kormányt kell for­gatni. Mindezen csodákat rá­dióhullámok és műholdak se­gítségével álmodták meg a konstruktőrök. Ez túgy képzelje el, nyájas olvasó, hogy ráhajt az autópá­lyára, és egy perccel később már le is veheti a lábát a gázról, hátradőlhet és nyugodtan át­böngészheti az újságot, a kocsi eközben 120 kilométeres se­bességgel halad a sorban. Ha elérkezett az ideje annak, hogy lehajtson az autópályáról, sí­poló hang és a műszerfalon ki­gyulladó zöld nyíl figyelmezteti, hogy a következő leágazásnál el kell fordulnia. Ha valahol mondjuk baleset miatt elterelik a forgalmat, a vezetőt a mű­szerfal kameráján megjelenő vi­lágító térkép segíti a tájékozó­dásban. A komputer még azt is megmondja, hogy hogyan kell haladni. Ez már nem is túl távoli jövő. A mikroelektronika, az in­formatika, a telekommunikáció rohamos fejlődése egyre köze­lebb hozza a ma még hihetet­lennek tűnő közlekedési mo­dellt. Közlekedés alatt a jövőben nemcsak az autókat és az uta­kat értjük majd, hanem infor­mációk és a kommunikácó át­fogó infrastruktúráját, állítják a szakértők. Emiatt már félelmek is megfogalmazódtak, például az, hogy az autós hasonló lesz egy ebhez, hiszen rákötik egy információs központ pórázára. A rendszer pedig mindig és mindenhol ömleszti rá az ada­tokat. Ez a rendszer némelye­ket még az Orwell-féle Nagy Testvérre is emlékeztet. Az in­formáció-technika . ugyanis nemcsak elektronikus segítő lehet, hanem felügyelő is. Egy hamburgi cég például olyan szisztéma fejlesztésén dolgo­zik, ami a világűrben kikeresi az információs rendszerek kapcso­lódási pontjait és onnan tölti fel magát. Az amerikai nemzetvédelmi minisztérium, a Pentagon nap­jainkban építi ki az egész vilá­got átfogó műholdas rendsze­rét. A 21 szatelitből 16 már a helyén van. Ezek a műholdak állandóan szignálokat sugároz­nak. Ennek természetesen a közlekedés számára is lehet je­lentősége: például ha bemérik egy teherautó távolságát négy műholdtól, pontosan megálla­pítható a jármű tartózkodási he­lye. Ehhez persze fel kell sze­relni az autót egy vevőkészü­lékkel, ami kb. akkora, mint egy autórádió, és egy szatelit-an- tennával, ami kényelmesen el­fér a teherautó belsejében. Ez­zel a rendszerrel nemcsak a jármű vezetője kaphat pontos adatokat arról, hogy merre jár, hanem a szállítóvállalat is tudni fogja, merre járnak az autói. Je­lenleg több járművel kísérletez­nek a német kutatók, köztük egy pénzszállító cég autóival is, aminek valóban elemi érdeke lesz a rendszer felszerelése. A világon mindenhol, köztük az USA-ban és Japánban is dolgoznak járművekbe épített navigációs rendszerek kifejlesz­tésén. A Mazda cég például a csak Japánban kapható luxus­kocsiját, a Cosmo-t már felsze­relte effélével. A vezető ezek­ben egy monitoron térképrész- leteket lát, amelyen pontosan megadják az ő pozícióját, tar­tózkodási helyét. A nagy, európai kutatási terv, a Promoteusz nem kisebb cé­lokat tűzött maga elé, mint olyan autók és rendszerek kita­lálását, amelyek elkerülik a for­galmi dugókat, figyelmeztetnek a balesetek veszélyére, na­gyobb biztonságot adnak eső­ben, hóban, ködben. A kutatás­ban részt vesznek a legna­gyobb autóipari cégek - Né­metországban például a BMW, a Daimler Benz, a MAN, a Porsche és a Volkswagen - va­lamint a villamosipar. A kuta­tásra 1992-ig 800 millió márkát fordítanak. Ez a szám is bizonyítja, hogy az autóipar már rádöbbent arra, hogy jelenlegi burjánzásait kor­látok közé kell szorítnái okos autókkal, okos utakkal. Ezután már csak egy bizonytalansági tényező marad: hogy milyen okos az ember. Ferenczy-Europress A Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet jármű osztályán vizsgálják az indiai gyártmányú, japán licenc alapján készülő négykerék meghajtású, ezer köbcentis terepjáró gépkocsit.

Next

/
Thumbnails
Contents