Tolnai Népújság, 1990. május (1. évfolyam, 24-48. szám)
1990-05-10 / 30. szám
1990. május 10. iiÉPÚJSÁG 3 Kis lépés, de fontos Végre megmozdult a BHG is, amely nem dicsekedhet sem korszerű technológiával, sem nyugaton könnyen eladható termékekkel - egyelőre. Arról kaptunk hírt ugyanis, hogy a BHG Szekszárdi Gyáregysége új tevékenységbe kezdett egy NSZK-beli céggel kötött együttműködési szerződés alapján. Hogy pontosan miről van szó, azt Árki Lászlótól, a kooperációs gyártás üzemmérnökétől tudtuk meg. A nyugat-németországi Sendenben székelő Europa óragyár partnert keresett Magyarországon. Ez a cég igen sokféle asztali- és faliórát gyárt a legkülönbözőbb árkategóriákban, túlnyomó többségükben kvarcvezérlésű elektronikus óraszerkezettel, bár készítenek igényes kivitelű, hagyományos, mechanikus órákat is, dúsan aranyozott alkatrészekkel. Az Europa cég első elképzelése az volt, hogy kerámia faliórák összeszerelését telepíti ide a BHG gyáregységbe, úgy, hogy az órák kerámiarészét is Magyarországon gyártatja. Ez utóbbihoz azonban eddig nem találtak alkalmaas partnert, így egyelőre egy óratokgyártó gépsort telepítettek Szekszárdra. Jelenleg 6 fő végzi ezt a bérmunka jellegű tevékenységet, napi mintegy ezer darab olyan óratokot készítve, amely az ún. utazóórákhoz kell. A több, mint ezer fős szekszárdi gyáregység életében ez szinte jelentéktelennek tűnik, ám ez csak az első lépés. Az Europa cég képviselői ugyanis kinyilvánították azt a szándékukat, hogy fokozatosan áttelepítik ide a teljes gyártást, végső cél a vegyes vállalat létrehozása, amelyet körülbelül egy év múlva látnak elérhetőnek. Lépésenként mind bonyolultabb, magasabb műszaki színvonalat, munkakultúrát igénylő gyártási fázisokat Kapás Erika a ragasztófelszóró berendezést kezeli hoznak ide. A következő lépés az óratokok fémalkatrészeinek itteni gyártása lesz, de már vizsgálják az elektronikus ébresztőórákhoz szükséges nyáklapok elkészítésének lehetőségeit is. Az eddig idetelepitett gépek persze nem a legkorszerűbbek, de érthető az óragyár óvatossága, hogy nem rögtön a csúcstechnológiát adják át. A cég képviselői azonban elégedettek az eredményekkel, a Szekszárdon talált feltételekkel, szakértelemmel és bíznak abban, hogy megvalósul az elképzelésük, vagyis a teljes gyártás ide kerül. Persze, ha mindez bekövetkezik, a BHG életében akkor sem hoz jelentős változást, hiszen maximum 70-80 dolgozónak adhat munkát az óragyártás.- áa Az óratok börbevonatát peremezi Fleischer Vilma Fotó: gk Dollárelszámolás a szovjetekkel Jő lesz, ha... A volt szocialista országokkal mind nehezebben tudunk kereskedni, a gazdasági együttműködés egyre több alapkérdése válik bizonytalanná. A szovjetekkel a közelmúltban megkötött kereskedelmi egyezmény szerint jövőre áttérünk a dollárelszámolásra, s ez elvben teljesen új alapokra helyezi a kapcsolatokat. Elvben. Mindeddig ugyanis alig tudni valamit arról, hogy miként fog a gyakorlatban működni az új típusú kapcsolat. A jelek szerint a részletekben a tárgyaló felek sem egyeztek meg, ami annál aggasztóbb, mivel nem pusztán az elszámolás pénzneme változik meg. A dollárra való áttérés alapjaiban forgatja fel az évtizedes szokásokat, kapcsolatokat, érdekeket. Az persze örvendetes, hogy végre megszűnnek a gazdasági tisztánlátást akadályozó támogatások, pénzügyi hidak, elszámolási kiskapuk, s helyükbe a világpiaci ár és a kereskedő partnerek alkuja lép. Csakhogy a magyar költség- vetésnek mindeddig hatalmas tétele volt a szocialista export támogatása. Ennek értelemszerű megszűnése az egész költségvetés rendszerét alapjaiban érinti, s máris késő lenne, ha a pénzügyi következményeiket most vennék számba. De egyenlőre effajta munkák még nem folynak. Az sem világos, hogy a dollárban folytatott szovjet-magyar kereskedelem alapvetően barter- vagy klíringelszámo- lású lesz-e. Vagyis továbbra is állami szintű döntések alapján kereskednek a vállalatok, s az éves szállítási különböze- tet egyenlítik ki dollárban. Ez a klíringtí- pusú megoldás az államnak nagyobb biztonságot jelent, de a mainál hatékonyabb kapcsolatok nem ezen az úton várhatók. A barterkereskedelem lényege, ugyanis, hogy a vállalatok közvetlenül egymással kereskednek, áruért árut adnak. Ez lenne a kívánatosabb, hiszen így a vállalat érdeke s persze rizikója, hogy az általa eladott termékért jó minőségű s idehaza haszonnal értékesíthető árut kapjon. A valóságban persze ez sem olyan egyszerű. A szovjet gazdaság mind a mai napig olyan mértékben centralizált, hogy az ottani piacon megjelenő magyar vállalatnak a legnagyobb gondja, hogy nincs kivel érdemben tárgyalni. A vállalatoknak még, a központi szerveknek már nincs elég határkörük, önállóságuk', áttekintésük az effajta döntésekhez. A legnagyobb baj azonban az, hogy a dollárelszámolásra való áttérésnek az egyes magyar vállalatokra gyakorolt hatását nem tudják, s sokhelyütt nem is igen akarják felmérni a gazdasági vezetők. Az utóbbi hetekben nagy győzelemként ünnepelte a hazai sajtó, s persze az érintett vállalatok is, hogy az idei utolsó évre sikerült egy aránylag elfogadható árucsere-megállapodást kierőszakolnunk a szovjetektől. Csakhogy ebben a „győzedelmes" megállapodásban is igen súlyos tételek vannak: ezek közül a magyar gépipar megállapíthatatlan piacvesztése a leginkább szembeötlő. Ehhez képest meglepő az a magabiztosság, amellyel az érintett vállalatok helyzetük „stabilizálódásáról” beszélnek. Ez a néhány hónapos haladék ugyanis mitsem változtat a keserű tényen, hogy a szovjeteknek egyre kevésbé kellenek a gépeink, s egyre kevésbé akarnak nyersanyagot, olajat adni. A dollárelszámolásra való áttéréssel tehát semmi sem oldódott meg, legfeljebb elkezdődött egy alapvető piaci átrendeződés feltételeinek a kialakítása. A piachoz azonban piacképes áru is kell, amit csak világpiaci kategóriákban gondolkodó vállalatok tudnak előállítani. Most rajtuk a sor. P. É. Nőtt a fuvarengedélyek száma A közelmúltban befejeződött tárgyalássorozat eredményeként a magyar közúti fuvarozók a tavalyinál lényegesen több Nyugat-Európába érvényes fuvarengedélyt kaptak - mondotta Bánhalmi Pál, a nemzetközi és tájékoztatási főosztály vezetője az MTI munkatársának a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztériumban. Az utóbbi időben erőteljesen megnőtt a magyar fuvarozó vállalatok és magánvállalkozók igénye a közúti árufuvarozás iránt. Mint ismeretes, komoly gondot okoz az engedélyelosztás magyarországi rendszere; a kisiparosok hiányolják az esély- egyenlőséget. Úgy vélik, hogy a korábbi állami monopóliumot a nagy közlekedési vállalatok továbbra is fenntartják, és lényegesen több engedélyt sikerül megszerezniük, mint amennyi gép- kocsiparkjuk, létszámuk alapján őket megilletné. A minisztérium és a kisiparosok érdekvédelmi szervezete között keletkezett vita - úgy tűnik - végül is nyugvópontra jutott. A kisiparosok plusz engedélyeket kaptak, és ez az idén enyhíti a feszültségeket. A minisztérium hosszú távú koncepciója szerint - közölték az illetékesek - az állam kivonul az elosztásból, s csupán a fuvarszerzésre korlátozza tevékenységét e területen. A közlekedési tárca tárgyalásain, amelyeket az érintett országok társminisztériumaival folytat, ezentúl részt vesz a kisiparosok érdek- védelmi szervezetének képviselője is. Ez így volt már legutóbb is, az Ausztriával folytatott megbeszéléseken. Éppen ez a térség a legkritikusabb, hiszen a magyar közúti fuvarozók csak Ausztrián, illetőleg Csehszlovákián keresztül juthatnak el Nyugat-Európába. Tavaly 24 ezer osztrák fuvarengedélyt osztott el a minisztérium, az idén 29 500 az engedélyek száma, ám a tárgyalások szeptemberben folytatódnak. További 5000 engedélyre lenne még szükség ahhoz, hogy az áruszállitmányok zökkenő- mentesen eljuthassanak a megrendelőkhöz. Ugyancsak tárgyalások folynak a csehszlovák partnerekkel is, ám e területen az érdekeltek egyelőre nem számíthatnak gyors sikerre. A ma- gyar-lengyel-csehszlovák kapcsolatok erősítését mindhárom partner fontosnak tartja, ám ezt a közutakon való együttműködésben is érvényesíteni kell - összegezte ezzel kapcsolatban a minisztérium képviselője a magyar álláspontot. A minisztérium kezdeményezésére folytatott tárgyalásokon a távolabbi nyugat-európai országokban is sikerült a tavalyinál több engedélyt beszerezni. Az ember kétszer is odapillant, elsőre nem akar hinnia fülének, ám a szeme „kijózanítja”...: valóban egy Trabant áll élőt1 te. De a hang... az valahogy nem stimmel, nem a megszokott két taktusra duruzsol. S amikor kinyílik a motorház fedele, derül ki a turpisság, itt valójában egy Fiat-motorral ellátott négyütemű Trabantról, bocsánat „Trafiról” van szó. A sikeres „öszvér” megelégedett tulajdonosa Ónodi Szabolcs, a bonyhádi Petőfi gimnázium testnevelő tanára.- A Trabantom még 6 voltos volt, s nagyjavításához főtengelyt kellett volna beszereznem, ami viszont sehol széles e hazában nem volt kapható. Egy gene- rátoros, 12 volttal szerelt Trabant-motor pedig 24 ezer forintba kerül. Ami mondr juk 40-50 ezer kilométer után újra főtengelybajokkal kezd majd küszködni. A tavaly márciusi Autóséletben olvastam Székely András budapesti közlekedési mérnök varázslatos Trabijáról. Egy 900 köbcentis Fiat-motort épített be a kaszni- ba. Ezzel a motorral Európában majd 10 millió kocsi fut, tehát bevált az Unonál és a Seatnál is. Irány Bécs, döntöttünk. Minden különösebb procedúra nélkül, még a vámkedvezmény idején vásároltunk egy használt Fiat-motort, megközelítően 18 ezer forintért. Minden elő volt készítve, időre mentünk, s a motor természetesen várt is ránk a megbeszéltek szerint. Mindez a tavaszi iskolai szünetben történt, és Fejős Béla zombai barátom segítségével hoztuk össze a gépet. Természetesen a budapesti mérnök készséges és segítő közreműködése kellett mindehhez. Mindent megmutatott a saját járművén, s azt mi adaptáltuk.- Mivel a KM nem rendelkezett még ilyen jellegű tapasztalatokkal, bizony bonyolult engedélyeztetési eljárás végén jutottunk csak el a végeredményig. Ez volt a dologhoz tartozó kötelező rossz oldal, de ez a kis jármű igen sok örömöt hozva feledtet minden gondot és utánajárást. A 900 köbcentis, 46 ló- Ónodi erős motor a 600 kilogrammos kocsi- szekrényt hegyen-völgyön szenzációsan viszi, s bizony ebből igen sok komikus szituáció is fakad. A kocsi főbb adatai: 903 köbcentis Fiat-motor, 46 lóerőt ad le, négyhengeres, 91 -es oktánszámú benzinnel üzemeltethető, a hűtés folyadékhűtés, szivattyúval és termosztáttal. Elöl Wartburg 353 W dobfék van beszerelve. A végsebessége 140 kilométer, s mindezt a 72 kilogrammos motor tudja. Kedvező a fogyasztása és kisebb a ká- rosanyag-kibocsátása. Mindamellett egy igen korszerű és mozgékony kis kocsi lett belőle. A fogyasztása hat liter körül alakul. Halk, nagyszerűen gyorsul, kulturált utazást nyújt. Beépítettünk egy 3 fokozatú Nysa fűtést is, és a Tráfiban van egy rádiós magnó is, így komfortos kis autónk lett. Sok munkával járt, barátom kitartó segítsége és a fővárosi mérnök nélkül bizonyára csak igen „nyűgösen” állt volna össze a kép. Nagyon meg vagyunk elégedve vele.- szabó - Fotó: Ritzel Szabolcs négyütemű „Trafijával” Rádiótelefonok Salgótarjánból Salgótarjánban, a BRG Rádiótechnikai Rt-ben saját fejlesztésű vezeték nélküli hírközlő eszközöket és azok kiegészítő berendezéseit készítik. A gépkocsiba szerelhető és kézi rádiótelefonok, hordozható CB-készülékek gyártásával szeretnének bekap- . csolódni a hazai rádiótelefon-rendszer megvalósításába. fium-fotót Négyütemű Trabant
