Tolna Megyei Népújság, 1989. április (39. évfolyam, 77-100. szám)
1989-04-08 / 82. szám
("tolna'á 4 ÍtsíÉPCUSÁG 1989. április 8. Repedésmentes szigetelést! Törpék és óriások a természetben Az elmúlt évtizedek során a gáz-, kőolaj- és vízvezetékek csőhálózatának hossza rohamosan növekedett. Ezek a földbe fektetett vezetékek többnyire acélcsőből készülnek, kitéve a korróziós veszélynek. Pedig megfelelő korrózióvédelem növeli a csövek élettartamát, fokozza az üzembiztonságot, és csökkenti a balesetveszélyt. De az anyagtakarékosságot is segíti, hiszen már eleve kisebbre lehet Száz éve, 1889. március 31-én nyílt meg a párizsi világkiállítás. Bár akkor már több mint százéves hagyománya volt a világkiállításoknak, addig egyetlen egy sem keltett akkora szenzációt, mint éppen a párizsi. És ez volt az első olyan kiállítás, amelynek kézzel fogható emléke máig fennmaradt az Eiffel-torony formájában. Már évtizedek óta foglalkoztatta abban az időben az angol és amerikai tervezőket az ezer láb (333 méter) magas torony építésének a gondolata, amikor Gustave Eiffel, a világhírű francia mérnök, számos európai híd, viadukt, vasszerkezetes épület (közte a budapesti Nyugati pályaudvar, az állatkerti pálmaház) tervezője benyújtotta javaslatát a francia kormányhoz a kiállítás területén emelendő 300 méter magas vasszerkezetű torony építésére. Eiffel ekkor 54 éves volt. A kereskedelmi miniszter számos ellenvetés ellenére megbízta a mérnököt a tervek elkészítésén kívül a torony építésének a kivitelezésével is. 1887 januárjában kezdett hozzá Eiffel a résztervek készítéséhez. A torony elemeiről 5300 részrajz készült, 15 000 alkatrészt gyártottak az összeszerelés előtt. Még ugyanabban az évben megkezdték az alapozást. A négy pillérláb egymástól való tengelytávolsága 100- 100 méter. Két láb közötti ív fesztávolsá- ga 80 méter, magassága 50 méter; ebben a magasságban találkoznak a pillérek ívei. 1888 márciusára elkészült az első szint 58 méter magasban, augusztusban készen állt 116 méter magasan a második szint. Innen kezdve a négy pillér két pillérben folytatódik, s a föld színén vaskosan terpeszkedő torony a magasban nyúlánkká és könnyeddé válik. 1889 februárjára elkészült a 276 méter magasharmadik szint, ennek üvegezett erkélyeiről 120 kilométeres körzetben szabad szemmel látható Párizs környéke. A harmadik szintről indul ki az úgynevezett campanile, amelynek 300,5 méter magas tetején helyezték el a kiállítás területét bevilágító fényszórót. Eiffel toronytervét még elfogadása után is támadták; sokan műszaki, de még többen esztétikai szempontból. Nem volt kevés azok száma sem. akik kidobott, soha vissza nem térülő pénzpocsékolás- nak nyilvánították azt a 6 millió aranyfranméretezni a csövek falvastagságát. Az acél csővezetékek védelmére alkalmazott bevonattól megkívánjuk, hogy az jó tapadóképességű, hosszú élettartamú legyen, a nedvességet ne Szívja magába, jó elektromos szigetelő legyen, baktériumok és rágcsálók ne támadják meg. Kívánatos továbbá a megfelelő vegyi ellenállóképesség, rugalmasság és szilárdság. Ilyen anyagot bizony nem könnyű takot, amennyibe az építés került. Eiffel megvédte tervét. Rámutatott, hgy nincs igazuk azoknak, akik a hagyományos tégla-és betonépítést követelték. Ha a kiállítás után úgy látja a város, hogy eltávolítja a tornyot, az acélszerkezetnek bárhol a környéken való összeállítása a szétszedéssel és szállítással együtt nem kerül többe 700 000 aranyfranknál. A költségek pedig - mondta - hamarabb lálni. Az már eddig is kiderült, hogy a követelmények mindegyikének a hidegen tekercselt, öntapadó bevonat sokkal jobban megfelel, mint a melegen felvitt bitumenes szigetelés. A csöveket persze minden esetben előbb meg kell tisztítani a revétől, rozsdától és a szennyeződésektől. Később pedig óvatosan kell végrehajtani a már szigetelt csövek szállítását és raktározását, hogy sérülés ne következzék be. megtérülnek, mint sokan gondolnák. Arra azonban ő maga sem számított, hogy már a kiállítás alatt 28 millió látogatót fog vonzani a torony, úgyhogy a teljes építési költsége egy év alatt visszatérült! Ami pedig az esztétikai szempont miatt aggályoskodókat illeti, az Eiffel-torony hamarosan nemcsak a kiállítás, hanem egész Párizs jelképévé vált (hasonlóan, mint annyi év után Brüsszelben az Ato- mium). Merész vonalával az ég felé törve máig hirdeti tervezőjének és alkotójának a dicsőségét. h. J. Amikor egykori kedvencünk, Gulliver a törpék országában kalandozott, normális emberi termetével óriásnak számított az ottani társadalomban. Másik kalandjában viszont, ugyanez a Gulliver hüvelyknyi törpe volt csupán az óriások között. Ezért vonta le a tanulságot utazása végén: „Semmi sem nagy vagy kicsi, ha nincs mihez hasonlítani”. Az élőlényeknek a kicsiny és a nagy véglete között nagyságsorozata van. Ha tornaórán nagyság szerinti sorrendben áll az osztály, a legnagyobbak és a legkisebbek között legalább 20-25 centiméter különbség van - pedig a gyerekek életkora nagyjából azonos. Ha a felnőttek társadalmát nézzük, ott is megtaláljuk ezt a különbséget. Az emberre jellemző átlagos magasságot mindkét irányból túllépik azok a kevesek, akik valamilyen ok miatt kiugró méretet értek el. Akiknek a testmagassága nem éri el a 120 centimétert, törpének nevezzük, a 200 centi felettiek pedig az óriások. A tudósok sokat foglalkoztak a törpékkel és óriásokkal. Az ember testmagassága részben öröklött, részben környezeti tényezőktől függ. Ezek közül természetesen az öröklött tényezők a fontosabbak, mert a testmagasságot fűként ezek határozzák meg. Öröklött tényező például, hogy a férfiak átlagosan 10-11 centivel magasabbak, mint a nők. De az egységes emberi fajon belül is számos olyan csoport él a földön, amelynek a mérete jelentősen eltér az átlagos emberi mérettől. A legmagasabb emberek például a Nílus felső szakaszának környékén élő négerek, akik átlagosan 180 centiméter körüliek, de a férfiak gyakran a 2 métert is meghaladják. A legalacsonyabb embercsoport is Afrikában él; ezek a pigmeusok, akik 120-140 centiméter termetűek. Még érdekesebb méretviszonyokat találunk, ha nem az ember, hanem az állat- és növényvilágot vizsgáljuk. Földünk legnagyobb, jelenleg élő szárazföldi állatainak testsúlya 20-30-szorosan felülmúlja az emberét, az elefánté pedig 50-60 szorosan is. De ha a letűnt korok régen kipusztult óriásait vesszük szemügyre, a csontleletek rekonstruálásából kiszámítható, hogy a földtörténeti harmadidőszak orrszarvúja 120 mázsás súlyt is elérhetett. A későbbi idők őshüllői, a szauruszok között 300 mázsát túllépő szörnyetegek is akadtak. A ma még élő, de állandóan csökkenő számú bálnák súlya is igen tekintélyes, és hosszúk 30 méter. Minden idők legnagyobb állatai ezek, hiszen hosszuk még a félelmetes nagyságú őshüllőket is túlszárnyalja. Igaz, hogy teljes kifejlődésükhöz 140-150 év szükséges. Erős törpék, gyenge óriások Egyáltalán nem biztos, hogy az állat számára feltétlenül előnyös az óriás méret. Sokkal fontosabb az, ha belső szervei (izomzat, vérkeringés, idegrendszer) összhangban vannak a mérettel. Az állatvilág történelmében több tragédia játszódott már le amiatt, hogy nem volt megfelelő az összhang az egyes szerv- rendszerek fejlettsége és a test nagysága között. Sok esetben kifejezetten előny a parányi termet. A rovarok például kis testük méreteihez viszonyítva sokkal nagyobb fizikai teljesítményre képesek, mint a nagy emlősök vagy akár az ember. A hangya könnyedén elmozdítja, fölemeli az útjába eső kövecskét. Ha megmérjük a hangya és a kö súlyát, azt tapasztaljuk, hogy á hangya saját súlyának 53-szorosát emelte fel. Annyi ez, mintha az embernek 4,2 tonna súlyt kellene felemelnie. Az igavonó ló saját súlyának csak mintegy a felét tudja a hátán vinni, a nektárral megrakodott méh viszont testsúlyának 18-24-szeresével repül. Hasonló arányokat találunk a távolugrásnál. Ha a néhány gramm súlyú szöcske ugrását hasonlítjuk ösz- sze az ember képességeivel, itt is a szöcske vezet, hiszen hozzá arányítva az embernek 180 métert kellene ugrania! A tudósok megállapították, hogy ha a rovarok nagyobbak lennének, ök sem lennének képesek ilyen teljesítményre, mert alkalmatlan lenne rá az izomzatúk. Mamutfenyők, gigantikus lapulevelek A növények birodalmában a legnagyobb állatok is eltörpülnek, s ez tulajdonképpen érthető, hiszen a növények elvileg életük végéig nőnek, ellentétben az állatokkal, amelyek általában csak ivarérettségükig növesztik testüket. A legtöbb növénynek az élettartama is hosszabb, mint a legöregebb állaté. Egyes tiszafaféléket például 3-4 ezer évre becsülnek, és a libanoni cédrusok is megérnek 2-3 ezer évet. Még ennél öregebb fákat is számon tartanak a botanikusok. A Kanári-szigeteken a múlt században a vihar kidöntött egy 14 méter törzskerületű sárkányfát. A tudósok az évgyűrűkből arra következtettek, hogy a fa idősebb 6000 évesnél. De az igazi óriások Észak-Amerikában, Kaliforniában élnek; Az itt tenyésző híres mamutfenyők súlya az 1000 tonnát is meghaladja, magasságuk pedig egészen elképesztő. Kisebbnek számítanak a 40-50 méteresek, átlagos magasságuk 100 méter! Ausztráliában élnek a mamutfenyők vetélytársai, az eukaliptuszok. A legmagasabb eddig ismert eukaliptusz 155 méter magas. Gyökerei 30 méter mélységig hatolnak le. Különleges növekedéssel azonban nemcsak a fák tűnhetnek ki a növényvilágban. A Távol-Keleten, például Szahalin szigetén érdekesjelenség figyelhető meg: a növények gi- gantizmusa. Olyan magasra nő a lapu, hogy a lovas is elvész benne, a kultúrnövények közül pedig a zöldborsó olykor eléri a 2-2,5 méter magasságot. A tudósok szerint e gigászi méretek oka a klíma- és talajviszonyok sajátságos kombinációja. Ez a terület ugyanazon a földrajzi szélességen fekszik, mint Ogyessza, de a hőmérséklet a Moszkvától északra fekvő területekének felel meg. Ez a klimatikus eltolódás elég oknak tűnik ahhoz, hogy a növény anyagcseréjét megváltoztatva megváltoztassák azok átlagos nagyságát is. És hogy valóban mennyire befolyásolják a külső, változó tényezők a növekedést - jó példa rá ismét az ember. Korunkban sok szó esik az akcelerációról. Ez azt jelenti, hogy gyorsul a mai fiatalság növekedési és fejlődési ritmusa. Ha a múltban élt és a mai azonos korú gyerek- csoportok méretadatait összehasonlítjuk, feltűnő a különbség, bár az akceleráció pontos okát nem tudjuk. H. J. Sűrűsödő sínpárok A vasutak, amelyek fölött nem is olyan régen megkongatták a lélekharangot, ma ismét reneszánszukat élik. Az energia- válság megnövelte a leggazdaságosabbnak tartott szárazföldi szállítási eszközök jelentőségét. Még a legfejlettebb országokban is új vonalakat építenek, holott korábban tucatjával szüntették meg a veszteséges járatokat. A vasút a múlt században született, és terjedt el a világban. A világ vasúthálózatának hossza napjainkban eléri a 2,3 millió kilométert (ebből 8oo ezer kilométer a múlt században, 200 ezer kilométer még az első világháború előtt épült). A két világháború között a vonatkőzlekedés már hanyatlásnak indult, főként a fejlettebb országokban, s ez a folyamat a második világháború befejezése után még általánosabbá vált. Az első vasútvonalak Európában épültek ki (1825-ben Angliában, 1832-ben Franciaországban, 1835-ben Németországban, 1838-ban Ausztriában és a cári Oroszországban), míg az Egyesült Államokban 1830-ban indult meg az utasforgalom és a teherszállítás. Sínek a világ körül Az Egyesült Államok gyorsan az élre tört: tíz év elteltével már a világ vasúti vonalhosszúságának közel hatvan százalékát mondhatta magáénak. Ezt az elsőbbséget mindmáig megtartotta, jóllehet a részesedési arány 1860-ra negyvenhat, 1900-ra harminckilenc, 1920 körül harmincöt, napjainkban pedig huszonöt százalékra csökkent. Európában a kezdetHdőkben viszonylag fejlett vasúthálózata csak Angliának, Németországnak és Franciaországnak volt: 1860-ban erre a három államra jutott az európai vasútvonalak háromnegyede; ez a részesedési arány 1910-re negyvennégy százalékra esett vissza. Ugyanebben az időben Oroszország európai területének részesedése háromról tizennyolc százalékra nőtt. Ma a Szovjetunió európai területét földrészünk vasútvonalainak egynegyede hálózza be, s a növekedés állandó. Magyarországon az első vasútvonal 1846-ban nyílt meg Budapest és Vác között. A szabadságharc leverése után, az önkényuralom idején mintegy kétezer kilométer új vasútvonal épült. Az 1867-es kiegyezést követő években meggyorsult az építés. A legfontosabb vonalakat 1880-ig építették ki. így az első világháború kezdetekor már huszonkétezer kilométernyi sínpár hálózta be az országot. Jelenleg közel kilencezer kilométer a magyarországi vasúthálózat hossza. A többi földrészen valamivel később kezdték el a sínek fektetését: Indiában 1853- ban, Brazíliában és Ausztráliában 1854- ben, Kínában 1871-ben, Japánban 1872-ben, a cári Oroszország ázsiai részében 1880-ban, Szibériában pedig 1893-ban avatták föl az első vonalat. 1890-ben Ázsia, Afrika, Dél-Amerika és Ausztrália a világ vasútvonalainak még csak tizenégy százalékával rendelkezett. Később azonban ezeken a földrészeken is fölgyorsult a vasútépítés üteme. Afrikában azonban még ma sem beszélhetünk az egész kontinenset átfogó hálózatról: túlsúlyban vannak az egyes országok egymástól elszigetelt vonalai, számos államnak pedig egyáltalán nincs még vasútja. Napjainkban a legtöbb új vasútvonalat Ázsiában építik, különösen a Szovjetunió ázsiai területein. Nagyarányú vasútépítések folynak Kínában és Japánban is. Ez utóbbi ország folyamatosan helyezi üzembe a világ leggyorsabb expresszvo- natait. Nyomtávok nyomában Ami a nyomtávok szélességét illeti, az 1957-es adatok szerint a normál (azaz 1435 mm-es nyomtávú vasutak) hatvanegy, a széles nyomtávúak tizenhét, a keskeny nyomtávúak huszonkét százalékát adták a világ vasúthálózatának. Ez idő tájt a normál nyomtáv Észak-Amerikában és Európában volt a legelterjedtebb; Ázsiában a teljes vonalhossznak már csak harmminc százalékát, a többi földrészen pedig még elenyészőbb részét alkotta. A széles nyomtáv elsősorban a Szovjetunióban, Indiában, Spanyolországban, Portugáliában és Finnországban uralkodó. A keskeny nyomtáv „hazája” Afrika. Ezen a földrészen 1957- ben a teljes vonalhossz nyolcvanhét százaléka keskeny nyomtávú, míg Dél-Ame- rikában hatvankét, Ausztráliában ötvenhat százalék, Ázsiában pedig - a Szovjetuniót leszámítva - negyven százalék. Sok országban, közöttük az európaiakban is csak kiegészítő szerepet játszik a keskeny nyomtáv. És hogy áll a helyzet a vasút villamosításával? Jelenleg a világ vasútvonalainak még csak mintegy tizenhárom százaléka villamosított. A vasút-villamosításban a következő államok járnak az élen: a Szovjetunió, az NSZK, Franciaország és a Dél-afrikai Köztársaság. Az arányokat tekintve a világelső Svájc, ahol a vasúthálózat 99,4 százaléka villamosított! Meglepően alacsony ez az arány Észak- Amerikában, ami egyebek között a kőolajkonszernek befolyásával magyarázható. Áruszállítás - személyszállítás Milyen szerepe van a vasútnak az áru- szállításban? Előre kell bocsátanunk, hogy teljes nemzetközi összehasonlításra nincs lehetőségünk, mert több ország- például Kína, Brazília vagy Mexikó - adatait nem ismerjük. A vezető hely kétségtelenül a Szovjetuniót illeti még: az egész világ vasúti áruszállításának - tonnakilométerekben számolva - több mint a felét a szovjet vasutak bonyolítják le. A második helyen az Egyesült Államok áll: vasútjai egyharmadát szállítják annak az árumennyiségnek, amely a szovjet vasutakon áramlik. Viszont az USA-ban igen fejlett a közúti teherszállítás. A személyszállításban az első helyet szinte fej fej mellett a Szovjetunió és Japán foglalja el. A Szovjetunió esetében ez a nagy távolságokból és a lakosság lé- lekszámából, Japán esetében pedig főként az expresszjáratok sűrűségéből következik. E két állam után India, Franciaország és Lengyelország áll a sorban. Egyes országokban nő, más országokban csökken a vasúti szállítások jelentősége. Ez egyebek között arra vezethető vissza, hogy hol, milyen hagyományai vannak a vasúti, illetve a közúti szállításnak. Földünk kőolajkincsének folyamatos csökkenése azonban előbb- utóbb minden államot arra kényszerít, hogy ismét nagyobb figyelmet fordítson a vasútra, a korszerű vonalak kiépítésére. Társadalmi és környezetvédelmi szempontból is kívánatos, hogy a vasúti szállítás szerepe növekedjék, mert ez mérsékelné a folyékony üzemanyagok felhasználását, kedvező hatással lenne a környezet tisztaságára, s csökkentené a közúti balesetek számát. B. I. De jó lenne a Bécs-Budapest világkiállításra is valami hasonlóan jó ötlet..
