Tolna Megyei Népújság, 1988. április (38. évfolyam, 78-102. szám)
1988-04-07 / 82. szám
1988. április 7. NÉPÚJSÁG 3 Biobrikett Miskolcról A Borsodi Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság miskolci fűrésztelepén fürészpor- brikettáló üzemet építettek. A présgép, kötőanyag nélkül, 250 tonnás nyomással óránként másfél tonna fűrészporpogácsát sajtol. A 4200 kalória fűtőértékű tüzelőanyag jó hatásfokkal égethető el a cserépkályhákban. (MTI PRESS - Kozma István Mezőgazdasági kistermelés a megyében Mezőgazdasági kistermeléssel Tolna megyében 59 ezer család foglalkozik, amely a megye családjainak 67%-át teszi ki. A megyében kialakult magas színvonalú nagyüzemi gazdálkodás mellett a kisüzemek termelése jelentős. A bruttó termelési értékből a 3 milliárd forint termelési érték 28%-os részesedést jelent. Országosan ez az arány ugyan magasabb (33-34%), azonban a kistermelők egy főre jutó termelése a megyében 16574 forint, amely az országos 12 035 forint átlagot meghaladja. A kistermelésen belül a termelési érték egyharmadát a növénytermesztés és a kertészet, kétharmadát az állattenyésztés adja. Az állattenyésztésen belül a sertés- ágazat a meghatározó. Jellemzője, hogy a termelési értéke meghaladja a növény- termelés és a kertészet összes termelését. Folytatódik az MO-ás autópálya építése A kedvező tavaszi időjárás beköszöntővel ismét teljes a nagyüzem az MO-ás autópálya-gyűrű építésén. A kotró-, nyeső-, tömörítő gépekkel az idén több mint félmillió köbméter földet mozgatnak meg. Az autópálya nyomvonalán kitermelt talajból építenek töltést a kelebiai vasútvonal felett majdan átívelő közúti hídhoz, illetve a dunai hidakhoz. Nyáron már az út szerkezetépítése is megkezdődhet, több rétegben alakul ki a sima útfelület, amelyet aszfalttal borítanak. A terv szerint ősszel a régi 50-es kecskeméti út, illetve az M5-ös autópálya közötti három kilométeres szakaszt már át is adhatják. Ezáltal a Kecskemét felől kocsival érkezők könnyebben elérhetik az autópályát, vagyis a zsúfolt Soroksári út némileg tehermentesül, felgyorsulhat itt a közlekedés. A Dunán átívelő autópályahidak építőit hátráltatta ugyan, hogy a folyó az utóbbi napokban elöntötte a munkaterületet; az ütemterv határidőit azonban így is tartják, mivel az enyhe téli hónapokban is dolgozni tudtak, s jelentős előnyre tettek szert. A Há- rosi-híd - amely Nagytétényt köti majd ösz- sze Csepel-szigettel - pillérépítésével részben már elkészültek. Hány évesek voltak? A nagy idő tanúi Ma 140 éve nevezte ki (kényszerült kinevezni) az uralkodó az első felelős magyar minisztériumot. A történelem bizonyítja, hogy azóta se sikerült ilyen nagy nevek viselőiből összehozni az ország vezető testületét. Ha azonban mai szemmel nézzük az egykori szakállas, bajuszos - és majdnem kivétel nélkül komor, de legalábbis nagyon komoly - arcokat, az a gondolatunk támad, hogy ezek bizony nagyon éltes emberek lehettek. Az elképzelés téves. Ha a király személye körüli, és a köztudatból teljes joggal kiesett minisztert, a 62 éves Esterházy Pált leszámítjuk, akkor az első felelős magyar minisztérium átlag életkora 45 év. így „legöregebb” az 57 éves Széchenyi, akit Mészáros Lázár követ a maga 52 esztendejével. Kossuth 46, Deák - akiről az a furcsa kép él, mintha soha nem lett volna fiatal - 45, Klauzál 44. A kormányelnök gróf Batthyány se több 42-nél, Szemere pedig éppenséggel 36, sőt Eötvös 35. Igaz, a márciusi ifjakra - a 20 éves Nyárira, a 21 esztendős Vasvárira, a 23 esztendős Jókaira, vagy éppenséggel a 25-ikben járó Petőfire, vagy a 26-ikat taposó Irinyi Józsefre - az érett kor tornyából néztek le, de az tagadhatatlan, hogy például a XX. század második harmadát irányító „gerontokráciához” (Szentgyör- gyi Albert szava) mérten a legjobb korban voltak. Igaz, a maguk idején másként ítélték meg az életéveket, de azért mostani felfogásunk szerint mégis furcsa, hogy bő fél esztendő múltán az 54 éves Bem Józsefnek kijár az „apó” titulus. Sőt a közelmúltban is olvastam olyan emlékművet, melyben az aradi vértanúk között „öregként” emlegette a szerző Damjanich Jánost. Aki 45 évesen fejezte be hős életét. A későbbi aradi vértanúk egyébként ezen a napon még közepesnél alig magasabb beosztású tisztek. Legmagasabb rangú köztük a 48 éves Kiss Ernő, aki ezredes. A legöregebb pedig Aulich Lajos, Pozsonyban szolgáló alezredes, 56 évesen. Pályafutásuk rövid egy év leforgása alatt tüneményessé vált. A világ minden hadseregében azóta is ritka a 29 éves tábornok, mint Leiningen, vagy mint a 35 éves osztrákból lett magyar hős, Poeltenberg. Az aradi vértanú főtisztek átlagos életkora egyébként 44 esztendő volt. A későbbi szabadságharc, minden személye körüli elkövetkezendő vita ellenére, legnagyobb katonai alakja, Görgey Artúr ekkor még kilépett főhadnagy és tudományos disszertációját készíti mint vegyész a prágai egyetemen, a kókuszdió illóolajairól, Redtenbacher professzor részére. Ami a megyénkbelieket illeti, az első jobbágyfelszabaditó nemes - aki egy esztendő múlva már a debreceni országgyűlésen lesz - „öreg”, hiszen 53 éves. A közeljövő Perczel Mór tábornoka 37, Miklós öccse, a majdani ezredes 32. Csapó Vilmos őrnagy, néhány hónap múlva nemzetőr ezredes és ozorai győztes, pontosan 50. A katonatisztek még egész biztosan nem, a többiek azonban már valószínűleg sejtik, vagy éppenséggel tudják, hogy visszavonhatatlanul beléptek a történelembe. ORDAS IVÁN PÁLYAMUNKÁSOK A Vajta és Szekszárd közötti vasúti pályán tavaly hatvankét sintörés történt, idén eddig tizenkettő; annak ellenére, hogy a MÁV szakemberei rendszeres ultrahangos vizsgálatot végeznek a vonalon. Mindezen egyáltalán nem csodálkoznak a szekszárdi főpályamesteri szakasz munkásai, sem pedig Újvári Károly főpályamester, hiszen az említett szakaszon lévő síneket 1928-ban fektették le. Azóta jelentősen megnőtt a vonal terhelése, végső soron ezzel is magyarázható, hogy a 67 kilométer hosszúságú vágányokon és az alépítményen csak tűzoltó munkára van lehetőség.- Sajnos, a pálya állapota egyre romlik - említi Újvári Károly. Ajelenlegi létszámmal igen nagy nehézségekbe ütközik a vonal állapotának megóvása. Hiába elvárás tőlünk, hogy olyan embert ne vegyünk föl, akinek tele van a munkakönyvé, amikor kevesen vagyunk. Csurgai Miklós, a bátai brigád vezetője fűzi tovább a főpályamester gondolatait:- Nem azon múlik az ember megítélése, hogy kinek hány munkahelye volt korábban! Az én munkakönyvemben is vagy tiz bejegyzés van. Voltam erdőgazdasági munkás, dolgoztam állami gazdaságban, a vízműnél és még sorolhatnám. Egyébként 1971-ben jöttem a vasúthoz, mert mindig azt néztem eddig, hol kereshetek többet a családomnak. Különben a mi munkánk után egyáltalán nem kapkodnak az érdeklődők. Sok esetben a vonaton utazók is ferde szemmel néznek ránk, a melósruha miatt. Hat hónapi kihordási idővel kapunk munkaruhát, de olyan gyenge anyagból készül, hogy két hét múltán nem egy esetben reped a vászon. A mosásról is nekünk kell gondoskodni. Csak azt nem tudom, hogy miért veszi meg a vasút ezeket a gyenge anyagból varrt öltönyöket! A brigádvezető által felvetettek nem egyedi gondot jeleznek. Ma is csak azért hagyták előbb abba a munkát a 6-os út alatt átbújó szakaszon, mert délután termelési tanácskozásra igyekeztek, ahol Grabant József, a dunaújvárosi pft vezetője értékelte a tavalyi évet. Vele ezt követően váltottunk szót.- A Rétszilas-Bátaszék közötti pálya tavaly január óta tartozik a főnökséghez, ezzel nyolcvan kilométerrel bővült a pályaszakaszunk. Sajnos az említett vonal Vajtától a Sió-hídig ugyancsak elavult, legfeljebb hatvan kilométeres sebességgel haladhatnak itt a szerelvények. S az sem hallgatható el, hogy igen komoly anyagellátási gondokkal küszködünk. Odáig jutottunk, hogy a használt anyagokat - hevedert, szelvénykarókat, csavarokat, váltókat - ismételten fel kell használnunk, s nem egy esetben a fővonalakról kikerülő síneket is. A fenntartásra mindössze 75 millió forint jut, többek között ez az oka annak, hogy a frekventált vonalakról a bontott anyagot másutt még felhasználjuk. A sínellátással is gondjaink vannak, így arra kényszerülünk, hogy a kopott sínszálakat felcseréljük. Ami a létszámot illeti, alapvető gondjaink nincsenek, de holnap akár ötven csákányost is fel tudnánk venni pályamunkásnak. A bruttósítás előtt az átlag órabér 24,80 forint volt, az új felvételesek keresete ma sem éri éri el az ötezer forintot. Grabant József mérnök, a vasúti munka jó ismerőjének vallhatja magát, hiszen annak idején, több mint 23 éve Marcaliban kezdett pályamunkásként. Ha tehetné, minden bizonnyal többet nyújtana az embereknek, de hát az anyagiak behatároltak. Mint ahogy ma is általános gyakorlat, hogy a pályamunkás táskából fogyasztja a hazait. Ezt erősíti meg Loson- czi János, a tolnai brigád előmunkása is, aki hozzáfűzi:- Ha igényelnénk, kihoznák a meleg ételt az üzemi konyháról, de a kocsihoz kilométereket kellene gyalogolni. Inkább azt mondjuk, hazait eszünk. így aztán elveszítjük a vállalati hozzájárulást. Legalábbis eddig így volt. Úgy tudom, hogy nemrég adódott arra lehetőség, hogy a főpályamesteri szakaszon dolgozók részére a kiadandó étkezési jegyekre megvásárolható az élelem, de annyira bonyolult az elszámolás, hogy inkább együttesen lemondtunk a főnökkel erről a lehetőségről. A Csurgai-brigád jelenleg a tolnai szakaszon lévő pályán dolgozik. Elsároso- dott a töltés, ezért még napokon át kram- pácsolnak. Itt is teljes ágyazatrostálásra lenne szükség, de a Plasser géplánc még nem ért ide Jászkisérről. Addig is a hatvanhét kilométeres pályaszakaszon hol itt, hol ott végzik az alá- verést, hogy a személy- és teherforgalom zavartalan legyen. De mint már szó esett róla, az elavult felépítmény miatt munkájuknak csak átmenetileg van látszata. Mindenesetre Újvári Károly reménykedik abban, hogy ebben az esztendőben legalább Vajtától Nagydorogig végeznek a vonal átépítésével, s azt sem hagyja megjegyzés nélkül, ha az anyagellátás továbbra is ilyen katasztrofális marad, a szerelvények egyes részeken még az eddiginél is lassabban haladhatnak tovább. Szakszóval élve el kell rendelniük a lassú jelet! SALAMON GYULA Kapfinger András felvételei Fokozott közúti ellenőrzés Fokozott közúti ellenőrzést tartanak áprilisban hazánk útjain. A fővárosra és valamennyi megyére kiterjedő akcióban a rendőri erők mellett részt vesznek többek között a megyei közlekedési felügyeletek és a nagyobb közlekedési vállalatok munkatársai, illetve a rendőrség önkéntes segítői is. A fokozott közúti ellenőrzés elsődleges célja a közlekedési fegyelem megszilárdítása, a balesetek visszaszorítása. A rendőrségnek és társadalmi segítőinek fokozott figyelmét indokolja az is, hogy az erőfeszítések ellenére tavaly 2,6 százalékkal emelkedett a közlekedési balesetek száma. Bár a halálos kimenetelű balesetek száma több mint 3 százalékkal csökkent, 1987-ben még így is 1573 ember vesztette életét közútjainkon. Kedvező tendencia, hogy tovább csökkent az ittasan okozott balesetek száma, ám az összes balesethez viszonyított arányuk változatlanul magas, 14,3 százalék. A rendőrség adatai arra figyelmeztetnek, hogy a közlekedési balesetek mintegy 83 százalékát a járművezetők okozták, elsősorban a sebesség helytelen megválasztásával, az elsőbbség meg nem adásával, illetve az irányváltoztatásra, a kanyarodásra vonatkozó szabályok megszegésével. További veszélyek forrása, hogy sok járművezető kapcsolódik be a forgalomba műszakilag nem megfelelő gépjárművel. Emellett sokszor kifogásolható a kerékpárosok, a segédmotor-kerékpárosok, a fogathajtók és a gyalogosok magatartása is. Gyakran maguk a gyalogosok idéznek elő balesetet azzal, hogy figyelmetlenül, sok esetben tilos jelzés ellenére mennek át az úttesten. Mindezeket a tapasztalatokat szem előtt tartva a mostani akció alkalmával fokozott figyelmet fordítanak a közlekedési szabálysértők, az ittas vezetők felderítésére, vizsgálják a vasúti átjárók, a jelzőlámpákkal ellátott útkereszteződések forgalmát, ellenőrzik a biztonsági öv használatát és a környezetvédelmi előírások betartását. Kiterjed az ellenőrzés a gyalogos közlekedés, a személy- és áru- szállítás szabályainak megtartására, a különböző engedélyek érvényességére, a járművek hatósági jelzésére, a világító- berendezéseire és a gumiabroncsok állapotára is. Meddig bírja még az 1928-ban készült sín A bétái brigád a tolnai szakaszon
