Tolna Megyei Népújság, 1988. március (38. évfolyam, 51-77. szám)
1988-03-23 / 70. szám
1988. március 23. Helyzetkép Tolna megyéből Szerény pénzeszközök az utakra A főúthálózat magas arányú Mint ismeretes, a közúti közlekedési törvény előkészítése során a megyei képviselőcsoportok is megvitatták a tervezetet. Tolna megyében átfogó és igen részletes írásos anyag készült a közúti közlekedés helyzetéről, a megyében lévő országos és tanácsi közúthálózatról. Összeállításunkban e dokumentum alapján adunk számot a jelenlegi helyzetről. A megyénk területén is rohamosan fejlődő motorizáció egyre inkább súlyponti kérdéssé teszi az országos és a tanácsi úthálózat fejlesztését, az utak állapotának helyzetét. Tolna megye területén 1089,6 km út tartozik az országos közúthálózatba. Az úthálózat zömmel 1900 és 1950 között épült ki, többségében az akkor használt földutak nyomvonalán. A forgalomnövekedés hatására történt fokozatos „korszerűsítések”: két nyomra való kiszélesítés, szerény mértékű vízszintes és magassági korrekciók alakították ki a jelenlegi hálózat jelentős részét. Az így kialakult hálózat jellemzője, hogy döntően észak-dél irányú összeköttetést biztosit, a kelet-nyugat irányú kapcsolat gyér. Emiatt a megye keleti és nyugati részei között csak nagyobb kerülőkkel, illetve a szomszédos megyéken keresztül lehet közlekedni; ezzel van ösz- szefüggésben az országosnál alacsonyabb útsürűség: 0,29 km/km2. (Az országos: 0,32 km/km2.) Az országos közúthálózatból 78,0 km elsőrendű, 229,4 km másodrendű főút. A hálózat egyik sajátossága a főúthálózat magas aránya: 28,2%. (Az országos: 22,3%.) Az összekötő utak hossza 561,0 km, a bekötő- és vasútállomáshoz hozzájáró utaké 221,2 km. A viszonylag magas, 16,4%-os bekötőúti arány is a kis települések közötti - és ezen keresztül az egyes megyerészek közötti közvetlen kapcsolat hiányára mutat. A teherbírás elégtelensége miatt azonnali beavatkozást igénylő úthossz 538,4 km, ez igen jelentős, a kiépített hálózat 53,2%-a. Az úthálózat forgalmi terhelése valamivel az országos átlag felett van: az átlagos forgalmi terhelés: 2627 egységjár- mü/nap (az országos átlag: 2502 egy- ségjármü/nap). Az úthálózat lényeges elemei a hidak. A megye területét több nagy vízfolyás szeli keresztül. Ez az oka annak, hogy az ún. nagy hidak száma magas. A nagy hidak általában 25 évnél régebbi építésűek, egy részük csökkent teherbírású, rossz műszaki állapotú. A VII. ötéves terv eddig eltelt időszaka alatt az alábbi, jelentősebb fejlesztési, fenntartási feladatok kerültek elvégzésre: Legjelentősebb eredmény a 6. sz. főút négynyomúsitása, a 63. sz. főút csatlakozása és a szekszárdi delta közötti szakasz. Ezzel együtt a Sión új kétnyomú hid épült, a meglévő felújításra került. A beruházás teljes bekerülési összege mintegy 83 millió Ft. Több közúti csomópont korszerűsítésére, átépítésére került sor, elsősorban a 6. sz. főúton: Dunaföldvár, Dunakömlöd, Paks településeken. Burkolatmegerűsítések történtek a 6. sz. főton, a 65. sz., 55. sz. és a 611. sz. főutakon. A közúthálózat továbbfejlesztése érdekében a legsürgősebb intézkedési területek az alábbiak:- a meglévő hálózat és ezen belül a főúthálózat leterheltebb szakaszain szükséges forgalmi sávok számának növelése, illetve a városok körzetében tehermentesítő szakaszok építése;- a hálózaton a legszükségesebb ösz- szekötő utak kiépítése;- az előzőekkel összefüggésben az elégtelen teherbírású burkolatok megerősítése;- a rossz állapotú és csökkent teherbírású hidak (köztük a nagy hidak) átépítése. Az úthálózat állapotát döntően befolyásoló, nagy felületen végzett burkolat- fenntartás - az anyagi lehetőségek szűkössége miatt - kevesebb, mint amennyit a burkolatok állapota és a forgalom megkövetel. Emiatt az úthálózat állapota romlik. Ezt a folyamatot a rendszeres állapotvizsgálatok követik, amelyek elemzése alapján kerül meghatározásra a legsürgősebb fenntartási, korszerűsítési jellegű beavatkozás. A fejlesztési feladatok közül a 6. sz. főút négynyomúsításának a 65. sz. főút csatlakozásáig történő folytatása, a 56. sz. főút szekszárdi tehermentesítő szakasza első ütemének, valamint a bony- hád-dombóvári összekötő út bonyhádi elkerülő szakaszának megépítése szerepel a legközelebbi tervek között. A közelmúltban elkészült „Országos közúthálózat fejlesztése" című keretterv jelentős hálózatfejlesztéseket irányoz elő megyénk területén. Benne a 6. számú főút - a korábbi koncepciótól eltérően - nem autópályaként, hanem 2x2 forgalmi sávra történő kiépítéssel, I. rendű föútként szerepel. A keretterv a közúti forgalom előrebecslése alapján két időtávra: hosszú távra (1995-2000) és nagy távra (2010-2030) határozza meg a fejlesztés feladatait, a hosszú távú fejlesztés elemeit öt sürgősségi csoportba sorolja. Az 1. sürgősségi csoportban szerepel a 6. sz. főút - 63. és 65. sz. főutak közötti - négy forgalmi sávra történő szélesítése, valamint az új 59. sz. főút megépítése két forgalmi sávval az 51. és 6. sz. főutak között, új szekszárdi Duna híddal. A program előkészítéseként a Duna- híd közúti kapcsolatainak tanulmányterve elkészült. Legutóbbi információk szerint a fejlesztés további előkészítését a tárca szünetelteti. Tolna megye tanácsi kezelésű közúthálózatának hossza 1500 km. Ez a hálózat szerepkörénél, jellegénél fogva, szinte valamennyi jellemzőjét tekintve eltér az országos közúthálózattól. A tanácsi közutak kisebb hányada része a termelő jellegű infrastruktúrának, és meghatározó jelentősége van a gazdasági életben. Ezek a tanácsi főforgalmi és forgalmi utak. Tolna megye tanácsi közúthálózata korábban a megye területnagyságához képest átlagos, minőségét tekintve kissé elmaradt az országos összehasonlításban. A motorizáció, ezen belül a gépkocsi- forgalom utóbbi másfél évtizedben bekövetkezett mintegy nyolcszoros növekedése rákényszeritette a tanácsi közúthálózat kezelőit, a helyi tanácsainkat a szilárd burkolatú utak gyors ütemű építésére. 1976. óta a megyei út—híd keretek fel- használásának racionalizálásával a belterületi utak építésének (és korszerűsítésének) üteme ugrásszerűen megnőtt, és jelentős ráfordításokkal folyik a hálózat fenntartása, valamint hídjainak felújítása is. Az elmúlt tervidőszak célkitűzése az úthálózat állagának megőrzése és a belterületi utak kiépítettségi szintjének szerény mértékű emelése volt. A tervszámok jelentős túlteljesítésével megvalósult 187 km új út építése, 31 km útkorszerűsítés. Megépült 78 km járda, közel 30 000 m2 parkoló. A tanácsi úthálózat fejlesztésére 305 millió Ft kerül felhasználásra a tervidőszakban, a lakosság és a helyi szervek mintegy 150 millió Ft társadalmi munkával és anyagi hozzájárulással segítették a tanácsi útépítéseket. A tervidőszak végére az úthálózat kiépítettségi aránya 42,7%-ra nőtt. A tanácsi közutak fenntartási munkái döntően bérmunkában kerülnek elvégzésre a költségvetési üzemekre és a közúti igazgatóságra - mint kivitelezőre - támaszokdva. Az elmúlt tervidőszakban a korszerűsítése és fenntartási feladatokra a helyi tanácsok 365 millió Ft-ot fordítottak. A tanácsi utakon lévő hidak többségében rossz műszaki állapotban vannak. Ennek oka hídjainak magas kora, többségük szerkezetének avultsága és a feljí- tásukra fordítható keretösszeg szűkös volta. 323 db hidunk mintegy fele vasbeton szerkezetű, 9%-a acél és 41%-a korszerűtlen kő, tégla, vagy fa szerkezetű. Az elmúlt tervidőszakban itt is javulás kezdődött - elsősorban a központi kezdeményezésre mgindult felújítási program eredményeként. A VII. ötéves tervi célkitűzésünk a tanácsi kezelésű úthálózat állagának további megőrzése és a belterületi utak kiépítettségi szintjének szerény mértékű emelése. A VII. ötéves terv út—híd keretösszege a megyei költségvetésben mindösszesen 524 millió Ft. Ebből helyi tanácsokhoz lebontásra került 355 millió Ft. A fennmaradó összeg megyei célú feladatokra, (kooperációs ök. utak építése, főutak városi szakaszainak korszerűsítése, tehermentesítése, kerékpárutak építése, ...stb.), a megyei útfelügyelet működésének fedezeteként, valamint a helyi tanácsok erejét meghaladó, legszükségesebb út- és hídfenntartási feladatok végrehajtására kerül fel- használásra. A helyi tanácsok a fejlesztési alapjukból további 473 millió Ft-ot terveznek a tervidőszakban útépítési, fenntartási feladatokra fordítani. A nehézségek ellenére is a tervidőszak első két éve jelentős eredményeket hozott a tanácsi utak fejlesztése, fenntartása területén. Megépült mintegy 81,5 km új út, a kiépítési arány 48%-ra nőtt. A dunai kompközlekedés korszerűsítése érdekében Bács-Kiskun megyével közösen új, 401 teherbírású önjáró komp forgalomba állítására került sor 1987. évben, Dombori-Fajsz viszonylatban. ' A kompot a két megye tanácsa építtette, 20 millió Ft-os bekerüléssel. A parti létesítményeket a Közlekedési Minisztérium finanszírozta, 10 millió Ft összegben. A megye közúthálózatán a személyszállítást 314 db Volán autóbusz, 15 db Volán taxi, 398 db közületi autóbusz és 60 db magántaxi végzi. Az áruszállítás bonyolítására a Volán 391 db tehergépkocsija mellett a közüle- tek 2465 db tehergépkocsival, a magán- szektor pedig 376 db teherkocsival vesz részt. A helyközi autóbuszjáratok a megye valamennyi települését érintik. A Volán autóbuszai mellett jelentős szerepet töltenek be a közületek tulajdonában lévő autóbuszok. A közületi autóbuszok elsősorban a dolgozók szállítását végzik el a környező településekből, valamint a gazdálkodó szervezet munkatechnológiájához kapcsolódó szállításokat is elvégzik. A közületek egymás közötti forgalomszervezése - az érdekeltség hiánya miatt - egy-két esettől eltekintve nem valósulhat meg. Jelenleg a közületek tulajdonában lévő autóbuszok közül 41 autóbusz van közforgalmú feladat végzésére kijelölve. A személyszállító járművek műszaki állapotát tekintve nem a legkedvezőbb. A közületek tulajdonában lévő Ikarus autóbuszok átlag életkora 6,5 év, a Volán autóbuszok 0-ás aránya 1986-ban elérte a 40%-ot, ami természetesen maga után vonja az üzemeltetés gazdaság- talanságát (fajlagos költségnövekedés) műszaki megbízhatatlanságot és alkatrészbeszerzési nehézségeket is okoz. A gazdasági lehetőségek függvényében a Gemenc Volán Vállalat élt az autóbusz rekonstrukciós lehetőséggel és a járműállomány frissítése érdekében - kötvény (50 millió Ft) kibocsátásából befolyó összegből - 1986-ban 34 db, 1987-ben pedig 36 db autóbuszt vásároltak. í tcx.na'N __ NÉPÚJSÁG 5 A közúti közlekedési törvény - keret Az ágazat fejlesztése elodázhatatlan Az Országgyűlés tavaszi ülésszakán törvényt alkottak a közúti közlekedésről. A törvényelőkészítő munkát alapos társadalmi vita előzte meg, amely jó néhány kérdésben kiegészítette a törvényalkotók két esztendeig tartó munkáját. Mint ismeretes, hazánkban a vasúti, a légi és vízi közlekedést már hosszabb ideje törvények szabályozzák. A közúti közlekedésben ugyancsak nagy szükség van a különböző érdekek összehangolására, a hatósági teendők meghatározására. Ezért is bír nagy jelentőséggel a megalkotott közúti közlekedési törvény, amely keretet biztosít a jogi szabályozásra. Keretet, de nem pénzforrásokat. Holott a közlekedés pozíciói, a többi népgazdasági ághoz viszonyítva igen megromlottak az utóbbi években. A motorizációs robbanást csak késve és nem megfelelő ütemben követte az autóutak és pályák építése, az úthálózat a nagy terhelés következtében igen leromlott. Bebizonyosodott, hogy a közlekedési infrastruktúra további elhanyagolása károsítóan hat az egész gazdaságra. A szakemberek megítélése szerint az idei esztendő a mélypont. Az elkövetkezendő években a legkritikusabb területeken - vasút és a közúti hálózat - a jelenlegi tervidőszakra eredetileg elképzelt fejlesztések nagyobb hányadának megvalósítása elodázhatatlan. A közlekedési kormányzat mindenesetre reménykedik abban, hogy a kormány e nehéz esztendők átvészelése után több pénzt biztosít az ágazatnak, mint ez idáig. Erről így nyilatkozott Tóth László, közlekedési államtitkár:- A kényszerűségből elhalasztott fenntartások, fejlesztések miatti népgazdasági veszteségek közvetlenül mérhető tényezői például, hogy a Dunán átlagosan 70-80 kilométerenként van egy híd, ezért nagy kerülő- utakat kell megtenni, hogy az utak állapota olyan, amilyen, és ebből eredően többletenergia, és járműfenntartási költségek jelentkeznek, hogy a vasúti rendszerben nincsenek meg a keresztirányú kapcsolatok, a korszerű rendező-pályudvarok, a tengelynyomás sokfelé elégtelen - körülbelül 35 milliárd forint veszteséget okoznak évente. Ebből közel 20 milliárd a közutakon, 8-10 milliárd a vasúton keletkezik. A közvetve mérhető veszte- ségtényezök, mint az időveszteségek, valamint a balesetekből adódó emberi és környezeti károk összesen évente további 40 milliárdot tesznek ki. A jelenlegi közlekedési rendszer a társadalomnak évente 70-80 milliárdjába kerül. A döntően rekonstrukciós program megvalósításához 1991-től 1995-ig körülbelül 80-90 százalékkal több pénzre lenne szükségünk, mint a jelenlegi tervidőszakban és az utána következő öt évben még ennél is többre. Hogy a kilencvenes években milyen mértékben képes a magyar gazdaság a közlekedési infrastruktúrára „áldozni”, arra csak a későbbi tervezőmunka tud talán feleletet adni. De annak eldöntésénél alaposan mérlegelni kell, hogy mibe kerül egy leépülő közlekedési rendszer a társadalomnak, a gazdaságnak. Meg azt is, hogy az utóbbi évtizedben Európa-szerte óriási ütemű közlekedési fejlesztésekre került sor, miközben nálunk a szinten tartás feltételei is hiányoztak. A 6. számú út Szekszárdra bevezető szakasza
