Tolna Megyei Népújság, 1987. július (37. évfolyam, 153-179. szám)

1987-07-24 / 173. szám

1987. július 24. MÉPÜJSÁG 3 Érvek és ellenérvek Lesz-e magyar autógyártás? Hosszú ideje lehet, legalábbis pletyka­szinten, hallani arról, hogy valamilyen formában Magyarország is bekapcso­lódna a személygépkocsi-gyártásba. Hí­rek keringenek összeszerelő üzem léte­sítéséről csakúgy, mint részegységek és alkatrészek gyártásáról, mind szocialis­ta, mind tőkés partnerekkel. Júniusban viszont már illetékesek is megszólaltak: az Országgyűlés kereskedelmi bizottsá­ga előtt Sós Gyula ipari miniszterhelyet­tes adott tájékoztatást, amit a képviselő- csoport megvitatott. A bizottsági ülésen nyert információk szerint ma mintegy másfél millió autó fut a magyar utakon, átlag életkoruk igen magas: kilenc év. Ez a kocsiállomány jel­lemzően nagy fogyasztású, magas szer­vizigényű, környezetszennyező. A Mer­kúrnál kereken háromszázezren állnak sorba új autóért. Egy OMFB-tanulmány szerint az ezredfordulóra 2,1-2,5 millió kocsira lenne szükség, beleszámítva azt is, hogy addig a jelenlegi gépkocsiparkot teljes egészében ki kellene selejtezni. A szocialista országokból importálható mennyiség előreláthatóan ennek az igénynek csak körülbelül a kétharmadát fedezi. Tízmilliárdokat igényelne Egyfelől tehát a hiányhelyzet miatt me-, rül fel újra és újra a hazai gyártás gondo­lata. Másfelől azonban azt is számításba kell venni, hogy az autógyártás megho­nosítása az ipari szerkezetváltást is szol­gálhatná, hiszen együtt járna a robotizá- ció, az automatizáció, az automata ter­melésirányítás alkalmazásával. Csakhogy az ellenérvek sem kevésbé súlyosak. Mindenekelőtt anyagi természetűek: a beruházás értéke több tizmilliárd forint nagyságrendű, amihez a számításba ve­hető vállalatok legfeljebb néhány száz­millió forinttal lennének képesek hozzá­járulni, és az általuk felvehető bankhitel­lel együtt sem rendelkeznének elég pénzzel. Tehát az amúgy is erősen defici­tes költségvetésnek kellene az összeg javát előteremtenie. Meggondolandó továbbá az is, hogy korszerűbb típusok gyártása magasabb fogyasztói árakkal járna. A szocialista or­szágok autógyártói is magasabb áron fogják értékesíteni a kisebb fogyasztású autókat, ha majd - terveik szerint - gyár­tanak ilyeneket. Egy nyugati licenc alap­ján gyártott kocsi viszont azoknál is lé­nyegesen drágább lenne. Kérdés, meny­nyien tudnának ilyen drága autókat meg­vásárolni? A kérdésre nincs válasz; nem tudni, hogyan alakul a lakosság fizetőké­pes kereslete az elkövetkező években, évtizedekben. Amennyiben valamelyik tőkés céggel lépnénk kooperációra, úgy a beruházás jelentős konvertibilis importot követelne. Ebben az esetben a gyártásnak nem­csak jövedelmezőnek kellene lennie, ha­nem egyidejűleg konvertibilis exportot is eredményeznie kellene. Az eddigi vizs­gálatok, számítások szerint viszont vagy csak az egyik, vagy csak a másik köve­telménynek lehetne eleget tenni. Ameny- nyiben a termék exportképes, úgy - leg­alábbis kezdetben - nem képződne többletjövedelem, ellenkezőleg: a gyár­tás valószínűleg állami támogatást igé­nyelne. Ha viszont nem exportálnánk, akkor az importra alapuló beruházás to­vább rontaná az ország külföldi fizetési mérlegét. Egyébként egyes vélemények szerint a hazai gyártás megteremtése nem je­lenti okvetlenül azt, hogy megszűnik a gépkocsihiány. E vélemény képviselői az autógyártó szocialista országokkal pél- dálódznak, amelyekben szintén kielégí­tetlen a belső piac. Ezer lakosra az NDK-ban 200, Csehszlovákiában 190, Lengyelország­ban 100, a Szovjetunióban 40 autó jut; Az EGB főtitkára Bartha Ferenc miniszterhelyettesnek, a Minisztertanács Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Titkársága vezetőjének meg­hívására csütörtökön hazánkba érkezett Magyarországon ez az arány 150. A hiányhelyzet megszüntetése nem annyi­ra a belföldi gyártáson múlik, mint inkább azon, hogy általában van-e az országnak elegendő, bármely piacon jól értékesít­hető bármilyen terméke. Mert ha van, ak­kor annak ellenében korlátlanul lehet au­tót (is) importálni. Kikkel társulhatnánk? Ebből a meggyőző érvelésből viszont az következik, hogy a döntésnek - le­gyen-e hazai gyártás, vagy sem, - nem a hiányból kell kiindulnia, hanem abból, hogy bekapcsolódásunk a gépkocsi- gyártásba egyáltalán lehet-e sikeres, kellően jövedelmező, az ipar szerkezetét jó irányba korszerűsíthető. Vagyis - majdnem függetlenül a hazai fogyasztói igényektől - azt kell mérlegelni, milyen hatással lenne a gyártás a termelési struktúrára és a külkereskedelmi mér­legre. Ez viszont nagyrészt attól függ, hogy milyen konstrukcióban, mely autógyártó cégekkel, milyen feltételek mellett ven­nének részt valamiféle kooperációban. Mindezek ismeretében érthető, hogy a tárgyalások számos külföldi vállalattal folynak; részben a hazai potenciális ter­melők, részben a főhatóságok puhato- lódznak a lehetőségekről szinte a világ minden táján, a Szovjetunióban csakúgy, mint Japánban. Van például olyan terv, amely szerint a szovjet ZAZ1102-es típu­sú autót gyártanánk közösen a szovjet és a bolgár partnerrel. A három partner - mint Sós Gyula ipari miniszterhelyettes a Figyelő munkatársának elmondta - fel­osztaná egymás között a főegységek gyártását, így a főegységek mindhárom országban évi 150 000-es sorozatban ál­lítanák elő, ami gazdaságosabb terme­lést tenne lehetővé. Emellett szó van hazai összeszerelő üzem létesítéséről is. „Ennek akkor van realitása, ha létesítésével párhuzamo­san, de nem később, olyan alkatrész- és részegységgyártó hazai kapacitás épül ki, amely képes lesz a gépkocsiérték több mint 30 százalékának hazai gyártá­sára” - mondotta az ipari miniszterhe­lyettes. Folytak és folynak a tárgyalások a japán Suzuki céggel is. Márcsak azért is, mert ha a ZAZ licencet vennénk meg, úgy a beruházás költségei egyedül ben­nünket terhelnének, a Suzukival viszont vegyes vállalatot létesíthetnénk egy ösz- szeszerelő üzem megépítésére és mű­ködtetésére. Dilemmák serege Bár a vegyes vállalati forma azt jelente­né, hogy lényegesen kevesebb hazai tő­két igényelne a beruházás, de ez egyúttal azzal is járna, hogy az összeszerelt gép­kocsik egy részét a külföldi partner érté­kesítené; azzal fizetnénk vissza a beru­házáshoz nyújtott hitelt, illetve az lenne a partner részesedése a közös termelés­ből. Ebben az esetben tehát viszonylag kevesebb késztermékkel rendelkez­nénk. Az ilyen konstrukcióhoz azonban a hazai részegységgyártás feltételeit is meg kellene teremteni. Ellenkező eset­ben ugyanis az alkatrészeket tőkés im­portból kellene beszerezni, és ez aligha­nem több devizát igényelne, mint ameny- nyit a gépkocsik exportjából szerezhet­nénk. Tehát a következő kérdés: bele­vághatunk-e az összeszerelő üzem fel­építésébe, vagy előbb inkább a részegy­séggyártásban és a háttériparban kelle­ne valamire jutni? Elképzelhető, hogy csehszlovák és lengyel partnerekkel részegységgyártó bázisokat építsünk ki, s ezeken részben szocialista megrende­lésre termeljünk, részben - esetleg ké­sőbb - tőkés exportra is gyártsunk. Mint látható, a dilemmák seregében kellene dönteni, méghozzá igen körülte­kintően, figyelembe véve a külső és a belső piacot, a gazdaságosságot, a jöve­delemtermelő képességet, az ipari struk­túra korszerűsítésének követelményét, szembeállítva az import szükségességét az export lehetőségeivel, s mindehhez megvizsgálni a partner vállalatok külön­féle ajánlatait. Nem lehet tehát csodál­kozni azon, ha egy ilyen döntés megho­zatala igencsak hosszú időt vesz igény­be. GÁL ZSUZSA Magyarországon dr. Gerald Hinteregger, az ENSZ Euró­pai Gazdasági Bizottsága főtitkára. Itt-tar- tózkodása során a Magyarország és az EGB közötti együttműködésről tárgyal. Húsipari hétköznapok Hét közepe van és a hőség szűnni nem akaró. A Szekszárdi Húsipari Vállalat portáján már vár ránk a kísérőnk, Dlusz- tus Imre minősítési előadó. Első utunk a vasajtós raktárhoz vezet. Kip-kop, nyílik a kisablak, átvételi elismervény aláírása után köpenyek és hófehér sapkák kerül­nek elő. Idegenül érzem magam benne, pedig mindenki fehérben van az üzem­ben. Csillog a folyosó, két takarítónő mo­solyog elnézően átvonuló kis csapatunk lábnyomai láttán. Az állatszállásra igyek­szünk. A hatalmas udvaron a fal mellett pad­sor, rajta sorbanülő, cigarettázó gárda piheni a szalagmunka fáradalmait. Talán már a szabadságról beszélgetnek. Nem is csoda, a vállalatnak saját üdülője van, bérel is, és még épít is. Az utóbbi éppen Gunarason készül, ahogy az emberektől hallottam, nagyon sok társadalmi mun­kával. Az őszi szezonban már fogadja, is a húsosokat. A hosszú folyosó bal olda­lán a sertésvágóvonal, szemben a mar­havágó. Az átlátszó ajtót targonca tolja kétfelé, dudaszó ugraszt erréb, míg fejem fölött árut tolnak a csigasoron. Bogdán Ignác hatalmas tartályból vödörrel locsol valami habzó folyadékot.- Ultra, trisó és hypo, no meg víz - vilá­gosít fel. - Állandóan rendet kell tartani, a zsírosságot, síkosságot is megszünteti, és bizony nálunk szigorúak az előírások, hát így is csináljuk. * - A legnagyobb fogyasztók vízből va­gyunk, annyi bizonyos, - teszi hozzá kí­sérőnk, miközben elérjük az állatszállást. Egy jókedvű „szállodavezető” Hatalmas szál ember jön elénk. Máté István, aki nevetve úgy mutatkozik be, hogy ő itt a szállásmester. Igaz nem hosszú idő, amit az állatok itt tölthetnek a végső stáció előtt, de a szállítási streszt és izgalmat ki kell pihentetni.- Minimum hat óra a kötelező várakoz­tatás, ezalatt megnyugszik az állat. Az idegesen vágott állatnak vizenyős a hú­sa, más a színe is. Naponta 2300-2400 sertés érkezik vágásra, nálunk pedig szinte percre pontosan történik minden. Huszonnégy emberem van, velük dolgo­zunk. Most kicsit kevesebb a sertés, a harmadik negyedév mindig egy kicsit gyengébb. Három átvevő, hét állatgondozó és egy művezető serénykedik a teherautók kö­Vágósoron II. rül. Lehajtás, ellenőrző mérlegelés és el­helyezés. Ugyanez történik a marhavo­nalon is. Két teherautó érkezik, egyik Kis­kunhalasról, a másik Orgoványból. A so­főrök mondják, szívesen szállítanak a húsiparnak. Egyikük megjegyzi, annak ellenére hogy hajnali háromkor indult, az állatorvosra sem kellett neki öt percnél többet várnia.- Mennyit hoztál? - kiabálnak a sofőr­nek, aki rávágja válaszul: - Félszázat, meg még ráadásul egyet... Megtudjuk, hogy milyen következményekkel jár a túl- rakás, kiderül mi az az úti hulla, ami ugyan ritka, de azért akad. A teherautóról lekerülő hízott bikák ki­csit idegesek, de szépen, sorban követik egymást. Ha nem, hát biztatják őket. A TRU-TEST következik, ami egy Új Zé- landból idekerült szuper mérleg. Új Zé- land fejlett állattartása úgy tűnik a techni­ka fejlődését is megkövetelte, így most Szekszárdon beáll az állat a mérlegelő karámjába, a digitális kijelzőn megjelenik az azonosítási száma, és azonnal a súlya. Printerrel összekötve egy nagy számító­géphez is lehet majd csatlakoztatni. Gyors adatátvitel, biztos, hibamentes könyvelés, elszámolás... a jövő útján elin­dult ez is.- Nagyon meggyorsította a munkánkat - mondják az emberek. Nem is baj, mert naponta 150-170 marha kerül a vágóba, csúcsidőben még 220 is. A vágóvonalon A pihentetőben végre üdítő vízsugár, kellemes hűs várja az állatokat. Geisz Jó­zsef átvevő már őt éve van a vállalatnál.- Meg lehet mondani egy kis gyakor­lattal, milyen gazdája volt az állatnak. Amelyik nehezebben viseli ezt a környe­zetet, aztán még babusgatták is. Itt, saj­nos, már nincs mese, menni kell. A zuha- nyoztatás azért sokat segít. Az is kiderül hamar, hogyan etették az állatot. Mire megpihennek, már „viszik” is sorban egymást a vágóvonalra... Gyors és preciz villanások után már sehol az állat „tudata". Czingler László beosztása: kábító. Az állatokat segíti hozzá a humánus el­múláshoz.- Kisvejkéről járok be naponta. Egy műszakban dolgozunk. Jó csapat, ösz- szeszokott csapat a mienk. Havi hat és felet tudok megkeresni. Szeretem a mun­kámat, elégedett is vagyok. Kísérőnk még megbeszéli a művezető­vel, hogy tartson bent embereket, mert beszerelik az új mérleget és meg kell tanulni bánni vele... Átmegyünk a sertésvonalra. Végigné­zünk egy partit, - ez az egy helyről ideke­rült állatok egy csoportját jelenti. Mindent könyvelnek, nincs tévesztés. Minden el­lenőrizhető és visszakereshető. Melyik kutricából került a sorra, honnan érkezett a szállítmány, hány állat volt, hasított vagy nagyüzemi a feldolgozás módja. Egy ér­dekesség: a parti utolsó előtti sertésének fülét hosszában vágja be az, aki a kábított állatokat a vérüktől szabadítja meg, míg Vágósoron I. az utolsó állat fülén egy kanyarítást vé­gez. így az egész soron tudják, mi újság, mikor jön újabb parti. Ismét a szomszéd soron nézelődünk. Mindenütt okos, ügyes gépek segítik az embert. Pneumatikus emelőszerkezettel járja körbe a fellógatott állatot egy szak­ember, gépi fűrész szalad surrogva, és a patáktól is rövid úton megszabadítják itt a „kuncsaftot”. A kívülállónak szokni kell a látványt, így szívesen hátrálunk mi is a sonkadobozolóba. Csupa nő dolgo­zik itt. Három dobozt összefognak, úgy viszik csomagolásra. Itt aztán nincs me­leg, elkel a dzseki is. Amott meg éppen a „Völgységi szívest” készíti Nagy László keverő, az asztal körül lányok-asszonyok kötöznek. Jár e kezük, mint a motolla. Bi­zony elkelnének ezzel az ügyességgel a téli, házi disznótoroknál is. Ebédidő után vagyunk. Nagy László és a kötözőcsapat elkezd készülődni másnapra. Mosogat­nak, rendezkednek. Azt mondják, itt re- ceptúra szerint készülnek a tolnai jellegű és ízesítésű áruféleségek. Párizsi, virsli, szafaládé és májpástétom. Meg a többi.- A mai műszakban 120 mázsa töltelék ment le - mondják ketten is. Hozzáteszik azt is, most már hazafelé áll a kocsi rúdja, hamarosan indul a busz Váraljára. No meg a megye sok más településé­re. A vállalatnál 2500 ember keresi ke­nyerét. Az idei évben 525 ezer sertést és 45 ezer szarvasmarhát vágnak. Ellátják a megyét, jelentősen besegítenek a fővá­ros hússal és húskészítményekkel törté­nő ellátásába. Közel százféle termékük­kel öregbítik hírnevüket. Éves szinten ál­talában 25 millió dollárnyi az exportjuk. Saját buszaikkal szállítják a dolgozókat. Mi gyalog ballagunk, a raktárablakhoz. Mosásba adjuk a köpenyt, a sapkát... SZABÓ SÁNDOR Fotó: CZAKÓ SÁNDOR Kötözik a májast

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents