Tolna Megyei Népújság, 1987. január (37. évfolyam, 1-26. szám)

1987-01-03 / 2. szám

1987. január 3. rom* \ _ 14 NÉPÚJSÁG Autómotor A korszerű benzinmotorok gazdasá­gos és környezetkímélő működésének fontos feltétele a motor optimális műkö­déséhez szükséges benzin-levegő ke­verék összesűrítése, annak megfelelő időpillanatban - villamos ívkisülés által létrehozott gyújtószikrával - történő meggyújtása. Optimális üzemről akkor beszélhe­tünk, ha a hengerbe jutó üzemanyag energiája a legkisebb veszteséggel ala­kul át mechanikai munkává. Az optimális üzem megközelítésének nagyon sok elő­feltétele van. Ezek közül a legfontosab­bak: 1. A változó üzemi állapotnak megfele­lően más és más benzin-levegő keverési arányt kell a porlasztónak biztosítania.- Az indításhoz megfelelően dús keve­réket,- a gyorsításhoz kissé dúsabb keveré­ket,- a névleges teljesítményhez gazdasá­gos keveréket,- a részterheléshez kissé szegényebb - takarékos keveréket,- az alapjárathoz enyhén dús keveré­ket. A gyakorlatban használatos porlasztó­rendszerek és kiegészítő berendezéseik ezeket a feltételeket igyekeznek kielégí­teni. A gépkocsik vezetői tudják, hogy a porlasztó beállítása szakműhely felada­ta. Jó beállításuk esetén gyakoribb meg­hibásodás nélkül, hosszú távon biztosí­tott kifogástalan működésük. 2. A gyújtógyertya elektródái között lét­rehozott ívkisülés feladata meggyújtani a benzin-levegő keveréket. A villamos ívki­sülés időtartama nagymértékben befo­lyásolja az égés gyorsaságát.- Hagyományos gyújtóberendezé­seinkkel előállított villamos ívkisülés idő­tartama kicsi. Az ilyen gyújtóberendezé­sekkel felszerelt gépkocsiknál a gyújtó- gyertya elektródái között megjelenő ív csak néhány tüzelőanyag-részecskét gyújt meg, majd ezen részecskék égésé­ből keletkező hő a közvetlen szomszé­dos tüzelőanyag-részecskéket is felme- legiti gyulladási hőmérsékletükre és azok meggyuladnak. Az égés - úgyneve­zett láncégésszerűen - kiteljesedik.- Korszerű gyújtóberendezésekkel (félvezetős gyújtóberendezések) a villa­mos ívkisülés időtartama hosszabb. A gyorsan örvénylő benzin-levegő keve­rék több részecskéje meggyullad az ívki­sülés alatt, így nagyobb égő területről in­dulhat a láncégés. Ez a gyújtási megol­dás az égés gyorsabb kiteljesedését eredményezi. Jó beállítás után ezek a gyújtóberen­dezések hosszú távon, üzembiztosán működnek. A félvezetős gyújtóberende­zések használatának egyéb előnyei is vannak. 3. Az égési hőmérséklet biztosítása a motor hűtési rendszerének feladata. A motor gyors felmelegedését és az üzemi hőmérséklet folyamatos szabályozását a termosztát végzi. Hideg időben könnyen vezérelhető hűtőtakaróval a gépkocsi vezetője „besegíthet” a termosztát sza­bályozásának. Ezzel biztosíthatjuk a mo­tor optimális hőmérsékletét, a hengerben lejátszódó égés egyik feltételét. 4. A benzin oktánszámának megvá­lasztásakor mindig tartsuk szem előtt a gyári előírásokat. Az előírtnál magasabb oktánszámú benzin használatától ne vár­junk magasabb teljesítményt, vagy egyéb üzemeltetési előnyöket. Haszná­lata felesleges! Alacsonyabb oktánszámú benzin használata káros a motorra, annak telje­sítményére, a gépkocsi menettulajdon­ságaira. Alacsonyabb oktánszámú ben­zin kompressziótűrése (nyomással szembeni ellenállása) kisebb, ezért a sű­rítés ütemének utolsó harmadában - gyújtás nélkül, öngyulladás következté­ben felrobban és az égési nyomás a du­gattyú mozgásának ellenében hat. kísé­rőjelensége motorcsörgés, teljesítmény- és gyorsitóképesség-csökkenés. Vannak gépkocsitípusok, melyeknek gyújtáselosztóján található úgynevezett oktánszám-beállító. Állítását bízzuk szakemberre. A gyári előírásnak megfe­lelő oktánszámú benzinnél alacsonyabb kategóriájú benzin használatát ez nem ellensúlyozza. 5. Az optimális üzem érdekében az égés megindítását időzíteni kell. Itt figye­lembe kell venni a lappangási időt és az égési sebességet. Az égés jelentős se­bessége ellenére is (25...60 m/s) csak meghatározott idő alatt halad végig az egész égéstéren, vagyis idő kell ahhoz, hogy az egész mennyiségű beszívott benzin-levegő keverék meggyulladjon. Ez alatt az idő alatt a dugattyú a henger­ben elmozdul. Az égés megindítását úgy kell időzíteni, hogy az égés kiteljesedése, az égési (robbanási) csúcsnyomás a du­gattyú felső holtponti helyzetének pilla­natára essen, így a nyomás a dugattyú mozgásával megegyező irányban hat és azt az alsó holtpont felé löki. Mindez ak­kor is igaz, amikor magas motorfordu­latszámon a dugattyú nagy sebességgel mozog. Ilyenkor is biztosítani kell az égéshez szükséges időt. Ezt azzal bizto­sítja a jól beállított gyújtóberendezés, hogy a fordulatszámtól függő - úgyneve­zett röpsúlyos előgyújtás-szabályozóval önműködően előbbre hozza a gyújtás pillanatát a felső holtponthoz képest. A fordulatszámmal egyenes arányban nö­velt elögyújtással elérhető, hogy az égési idő mindig közel azonos, kb. 0,001 mp. legyen. A korszerű gépkocsik porlasztója üzemanyag-takarékos, környezetkímélő. Ez azt jelenti, hogy addig, míg a motor­tól nagy teljesítményt várunk (pl. erős gyorsításkor) a teljesen benyomott gáz­pedál állásában a porlasztó kissé bin- zenben dús keveréket adagol a motorba. A kívánt sebesség elérésekor-a gépkocsi vezetője kissé visszaengedi a gázpedált, a porlasztó teljesítmény-berendezése ki­kapcsol és átvált takarékos üzemre. Ta­karékos üzemben a porlasztó kissé ben­zinszegény keveréket juttat a motorba, a motor úgynevezett részterheléssel üze­mel. Az éghető üzemanyag részecskéi - benzinszegény keverékben - távolabb vannak egymástól, ami miatt az égés le­folyása lassúbb. Ilyen üzemben az égés megindítását - függetlenül a fordulat­számtól - még korábbra kell időzíteni. Ezt a feladatot végzi a vákuumos (dep­ressziós) előgyújtás-szabályozó. A gyújtáselosztó oldalára szerelt membránkamra összeköttetésben van a porlasztóval, így folyamatosan érzékeli a porlasztóban uralkodó áramlási viszo­nyokat. Részterheléskor a membrán­kamrában is megnövekszik a vákuum, mely a gyújtáselosztó alaplapjával ösz- szekapcsolt membránt elmozdítja és az előgyújtás értékét növeli, előbbre állítja a gyújtási pillanatot. Ahogy a gázpedált is­mét lenyomjuk, ez a szabályozás meg­szűnik. A korszerű gépkocsik üzemeltetési előírásai, fent említett berendezéseinek javítása csak hitelesített műszerekkel fel­szerelt szakműhelyekben, jól felkészült szakemberek gondos munkájával vé­gezhető el. Mindezek hiányában csak „barkácsolhatunk”, melynek következ­ménye az üzemanyag-fogyasztás meg­növekedése, teljesítménycsökkenés, a kipufogó gáz szén-monoxid-tartalmának megnő ve kedése, környezetszennyezés, a motor élettartamának a csökkenése, a gépkocsi menettulajdonságainak a meg­változása. A fentiek természetesen csak jól kie­gészítik - de nem helyettesítik - a gépko­csik vezetői számára előirt karbantartási, ellenőrzési feladatokat. Az így előkészí­tett gépkocsinkkal biztonságosan és gazdaságosan vehetünk részt a közúti forgalomban. HORVÁTH GYULA tanár 505. Sz. Ipari Szakmunkásképző Intézet és Szakközépiskola Az utolsó szafári Századunk nagy kalandjai voltak az af­rikai vadászatok, a szafarik, amelyek so? rán a vadásznak nem csupán a vadakkal, hanem a természet mostoha körülmé­nyeivel is meg kellett küzdenie. Az Afrikát sújtó megannyi baj, a szárazság, az éhín­ség mögött szinte észre sem venni, hogy lassan meghívhatják a világ vadászait az ünnepélyes utolsó szafarira. Vészesen pusztul Afrika vadállománya - írja a vészharangot megkondító cikké­ben a Newsweek. - A 70-es évek eleje óta olyan mértékben irtották az orrszar­vúakat, hogy már hírmondónak is alig maradt belőlük a kontinensen. Egy-egy agyar fontjáért 300 dollárt is adnak. Az orwadászok évente több tízezer elefán­tot lőnek ki, különösen a polgárháború sújtotta Ugandában, Csádban és Szu­dánban garázdálkodtak szabadon és „eredményesen” de a leghíresebb tan­zániai és elefántcsontparti csordákat is megtizedelték. A hegyi gorillákból alig néhány száz rejtőzik még a dzsungelben. Ugyancsak sötét jövő vár az afrikai vad­kutyákra és a folyamok nagy ragadozói­ra, a krokodilokra is. Az emberi mohóság mellett a vadak életét veszélyeztetik a háborúk, az aszály, és a demográfiai robbanás is, amely nemcsak újabb éhes szájakat te­remt, hanem egyre nagyobb területeket von el a vadontól, veszélyeztetve a bioló­giai egyensúlyt is. A gazdasági bajokkal küszködő afrikai országok kénytelenek a vadászoknak engedményeket tenni. Ke­nyában, ahol tavaly a turisták 300 millió dollárt jövedelmeztek az államkasszá­nak, nyolc évvel ezelőtt még 21 font (kb. 11 kg) volt a piacon eladható elefánt­agyar súlyának alsó határa, azóta már 13 font, mivel alig maradtak már az öreg ele­fántbikák közül. (Az elefántcsont fontjáért 40-60 dollárt adnak). A vadorzók immár az elefántborjakra és tehenekre lőnek, és igen ritkán lehet őket tetten érni. Hovato­vább a vadak már csak az elkerített re­zervátumokban lesznek biztonságban. A tilosban vadászóknak kedvez, hogy az utóbbi években az afrikai államokban fellendült a kézifegyver-gyártás. Az auto­mata puskákat szükség esetén a vad­őrök ellen is használják, és több ország­ban valóságos „bozótháború” alakult ki a vadak miatt. Hiába helyeznek kilátásba súlyos büntetéseket, a legtöbb államnak nincsen pénze korszerű vadőrszolgálat felállítására. Az érintett államok különböző megol­dásokkal próbálják megóvni a vadállo­mányt. Néhányan azt a javaslatot is meg­kockáztatták, hogy tiltsák be az egész világon az elefántcsont-kereskedelmet. Ez azonban túlságosan nagy üzlet ah­hoz, hogy meg lehessen szüntetni. Most a nemzetközi kvóták megállapításán fá­radoznak, és azt tervezik, hogy minden hivatalosan eladott trófeát megszámoz­nak. Persze a csempészek és a korrupt vámosok számára nyilván ez sem lesz komoly akadály. Könnyebben kivitelezhetöek azok az elképzelések, melyek szerint a legveszé­lyeztetettebb példányokat védett rezer­vátumokba vezetik. Kenyában a Nakuru tó partján rendeztek be orrszarvú-rezer­vátumot. Afrika déli részének több álla­mában nagyobb földbirtokosok ajánlot­ták fel földjeiket a vadak részére, s szigo­rúan szabályozzák a vadászatot, főleg az öreg állatok kilövését engedélyezik. Je­lentős összegeket kérnek a vadak puszta fényképezéséért is. Az így szerzett bevé­telt a vadállomány megőrzésére fordítják. „Fizetnie kell a vadaknak, ha fenn akar­nak maradni” - jegyezte meg nem kevés cinizmussal egy amerikai vadász. A szobrok és zajok városa Firenzei útijegyzet Nem minden út vezet Firenzébe, de az „Autostrada del Sole” (a nap autó­sztrádája) építői jól tudták, hogy ennek a főútvonalnak feltétlenül érintenie kell Michelangelo városát, mert a világ minden zugából özönlenek ide a turisták. Brunelleschi és Donatello fáradozásainak meg lett a gyümölcse: Firenzét a „kultúra európai fővárosává” nyilvánították. Kérdés, hogy jó-e ez magának Firenzének? A „főváros” szó ugyanis nem mindig kedvező tulajdonságok hordozója. Márpedig a Mediciek egykori székhelyén ma valóbn túlteng a fővárosi jelleg. Az éppen megérkezett idegen csak annyit lát első pillantásra, hogy lépni sem tud a gépkocsiktól, s még a történelmi városközpontban is először körül kell néznie figyelmesen - ne­hogy elüsse az autó - mielőtt felfelé tekintene a dóm tornyára. Robogó, pufo- gó hangzavar közepette hallja, amint egy közlekedési rendőr már a negyedik parkolni készülőt zavarja el a műemlék épület elől, ahol a biróság intézménye kapott otthont. Az idegent persze nem kell, hogy zavarja mindez, különösen akkor, ha meghívójára tekint, amely nemzetközi szimpóziumra invitálja őt. A találkozó - itt áll a meghívón - a „kultúra európai fővárosa” rendezvényeinek a keretébe illeszkedik, s azon a résztvevők arról tanácskoznak miképpen lehetne a vilá­gon egy szilárdabb biztonsági rendszert kiépíteni háborús veszély ellen? Míg az idegen térképébe bújva keresi a rendezvény színhelyét, olykor - az utolsó pillanatban - félreugrik egy autó elől. A Palazzo Vecchio termében kell keresnie a rendezvényt. A kapuban álló csendőr ugyan sose hallott erről a szimpóziumról, de azért menjen csak fel az idegen az emeletre, ott van valami. Az első emeleten az idegen ráébred, hogy eltévedt. Gyanúja akkor válik bi­zonyossággá, amikor kérdésére valaki így felel: „Kérem, én csak a Fiat sajtó­főnöke vagyok”. Persze a Fiat mindenütt jelen van, mint azt Itáliában megszokták, de nyilván nem ez az a hely, amit az idegen keres. Ettől függetlenül a rendezvény szerve­zői lelkesen a kezünkbe nyomják a konferencia anyagát. Hogyan kerül a Fiat e történelmi falak közé? A torinói gépkocsigyártó válla­lat - mint tudjuk - elárasztotta az országot és a világot autóival, a középkor szűk életmódjának megfelelően épített olasz városok utcái ennek ellenére nem tágultak az autózás terjedésével egyenes arányban. S lám, a Fiat most maga áll elő olyan városrendezési tervvel, amely éppen Firenze történelmi kincseit óvná meg a motorzúgásos, benzingőzös és légszennyezett pusztu­lástól. A Fiat ehhez Lawrence Halprin neves amerikai építész ötletét vásárolta meg. Az építész rajzok tucatjain mutatja be elképzelését. A Fiat ugyanis a vá­ros északi csücskében tervez §gy olyan városrészt kialakítani, amely teher­mentesítené a „fővárosi funkcióktól” a belvárost. Az autógyártó cég saját leányvállalatát kívánja elsősorban kitelepíteni a belső városrészből az új terü­letre. Igaz, a kiürült helyen szálloda és irodaház épülne, de a terv része lenne az új negyedben építendő hatalmas park is, sétányokkal és kellemes tavacs­kával. Ami pedig a legnépszerűbb ötletet illeti: ötezer autó számára adna he­lyet a gigantikus, föld alatti parkoló. Az idegen sokáig időzne még itt, de a rendészektöl végre megtudja: a biz­tonsági ügyek konferenciájának csak a megnyitója volt itt tegnap, ma a vita a San Marco téren folytatódik. Útközben ismét műemlék épületek mellett visz az útja. Balra egy több száz éves épületet takarnak a tatarozók állványai, még a kapu alá pillantva is állványok láthatók. A múlt Firenzéjét tartják ezek a „mankók”, mint ahogy mott is felszedték már a kövezetét, hogy megújítsák az elöregedett szerkezeteket. A technika itt is rombol, mert féktelenül és ellen­őrizhetetlenül terjed, nem bírja el azt a nagy mesterek által más ko­rokban teremtett történelmi „födém”. A Firenze jövőjét firtató konferenciáról végre elérkeztünk a világ jövőjét ku­tató szimpóziumra. A teremben kis és nagy, fejlettebb és kevésbé fejlett or­szágok képviselői boncolgatják az egyetemes túlélés lehetőségeit. Azt, hogy miképpen kell viselkedniük a világ országainak, ha el akarják kerülni a világ­égést. S míg a kis Firenzében a nagy emberiség sorsáról folyik a tanácsko­zás, odakintröl Fiat-ok tülkölése tépi az idegeket. Vajon megvalospl-e a Fiat terve, sikerül-e megmenteni Európa egyik leggyönyörűbb belvárosát? A világ sok millió turistája „szorít” a város vezetőinek, hogy sikerüljön ez. A Nagydorogi Dohánybeváltó Üzem termelési felügyelőt keres, lehetőleg Nagydorog környéki lakost. Fizetés a kollektív szerződés szerint. Feltételek: legalább mezőgazdasági középfokú végzettség, saját gépkocsi, büntetlen előélet. Jelentkezni lehet az üzemben, Nagydorog, Mező I. út 3-5. Előjegyeztethető lakókocsik Az Autóker kiskereskedelmi üzletága 1987. évi szállítási határidőre előjegyzést vesz fel a következő lakókocsikra: Pannónia 274 L. Pannónia 320 S. ára: 125000 Ft (elősátor nélkül), ára: 145000 Ft (elősátor nélkül). Megrendelhető: kiskereskedelmi üzletágánál, Budapest, Vili., Rákóczi út 45. és a vevőszolgálatnál, Budapest, VI., Népköztársaság útja 14. (47)

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents