Tolna Megyei Népújság, 1985. november (35. évfolyam, 257-281. szám)
1985-11-02 / 258. szám
ti NÉPÚJSÁG 1985. november 2. Itthon 6s Idegen vizeken Hajógyártásunk 150 éve Országos ügy volt annak idején 1835-ben, — s mint ilyen, nagy vitákat kavart — az első magyarországi hajógyár íelépítése. Maradi nemesek bírálták, ki is gúnyolták Széchenyi Istvánt, aki a hajózás akkori „főfészkébe”, Angliába utazott, hogy gépeket és szakembert hozzon az első hazai hajó elkészítéséhez. Akkor már hónapok óta mélyítették az óbudai Duna- öblöt (szét is vert a Vidra kotró jó néhány római falmaradványt), de végül is, 1836 októberére elkészült az első, hazai gyártású hajó. Hogyan is hívhatták volna másképp, mint Árpádnak, s még a honfoglaló vezér képzelt arcmását is elhelyezték a hajó orrán. Hajótörténelem Építettek ugyan hajót korábban is magyar vízparton: a Dráva melletti Sellyén 1817-ben Bernhard Antal bécsi lakos bocsátott vízre gőzhajót. A hazai hajóépítés története mégis másfél száz évvel ezelőttől számítódik, egészen pontosan 1835. október 26-tól, amikor megtörtént a hajógyár részére kijelölt terület hatósági bejárása. S egy év sem telt el egészen ettől, már megtette próbaútját az Árpád. A maga korában modernnek számító, 380 utast és nagy meny- nyiségű árut szállító hajó teste vörösfenyőből készült, ezért mindössze nyolc évet bírt ki a Duna hátán. Aztán már szinte sorozatban épültek a hajók, s legtöbbjük élete egy kis darab történelem. így például az első Széchenyi nevűé — víz- rebocsátásán a névadó nem volt hajlandó részt venni, annyira bántotta, hogy róla nevezték el —, ahol először hangzott fel Kölcsey és Erkel „magasztos himnusza” (így írta a korabeli sajtó). Még öt hajó viselte a „legnagyobb magyar” nevét, az utolsó 1977-ig járta a Dunát. Olaszok, angolok és osztrákok kezdték Óbudán a hajóépítést, magyarok folytatták — egy idő után már Angyalföldön és Újpesten, később Balatonfüreden és legújabban Vácott is. Jöttek gyorsan gazdagodni akaró kistőkések — és belebuktak a kísérletezésbe. Próbálkoztak — és nem is sikertelenül — kitűnő hazai szakemberek, őket a megfeszített munka, a mind nagyobb feladatokkal való „birkózás” terítette le idő előtt. S ahogyan lenni szokott kapitalista körülmények között: idővel a nagyobb halak elnyelték a kisebbeket, a felszabaduláskor a Ganz és Társa Villamossági, Gép- és Hajógyár Rt, és a Duna-Gőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyára létezett — többé-kevésbé romos állapotban — Budapesten, valamint a Balatoni Hajózási Rt. hajóépítő üzeme Balatonfüreden. 1953 óta mindhárom — pontosabban az akkor létesült váci Dunai Hajógyárral négy — gyár a magyar állam tulajdonában van, s két évtizeddel később alapították meg az ötödiket, a tiszafüredi telepet. (Ma hat gyáregység működik, a fentieken kívül még a Daru- és Kazángyár.) Addigra már nemzetközi híre volt a magyar hajóépítésnek. (A „gyártás” szót nem szívesen használják a szakemberek, lévén minden hajó egyedi darab, amelyet külön- külön kell felépíteni, itt a legkorszerűbb eszközökkel sem lehet szalagszerűen gyártani.) Annak is több, mint ötven éve, hogy a Budapest elindult a Csepeli Szabadkikötőből s a Földközi-tenger keleti medencéjét bejárva, árut szállítva oda-vissza ... másfél hónappal később rendben hazaérkezett. Következett utána a Szeged, majd a Tisza, a Kassa, az Ungvár és a Kolozsvár (az utóbbi három nevében már magán viselte a kor revíziós eszméit). Közvetlenül az átadás előtt bombatámadás pusztította el a sorozat utolsó darabját, a Komáromot. Hasonló sors érte az Al-Dunán a Kolozsvárt, az Ungvár pedig aknára futott. Elsüllyedt az a két hajó is, amelyet — még 1940- ben — szovjet megrendelésre akartak leszállítani, ezekre azonban már a német hadsereg rátette a kezét: a Magyar Vitéz és a Magyar Tengerész. Tengerre magyar (hajók)!? Új lendületet kapott a magyar hajóépítés az 1946-tól egymást követő szovjet megrendelésektől. Már 1948-ig hat Tisza típusú hajót adtak át a budapesti hajógyárak a szovjet hajózási vállalatnak, 1949 és 1959 között pedig további 96 hajó indult innen távolkeleti vizekre, s a megrendelők legnagyobb megelégedésére szolgáltak — jó részük szolgál még ma is — a mieinktől lényegesen eltérő időjárási és hajózási viszonyok között. Tovább folytatódott a Du- na-tengerjáró hajók fejlesztése. Szériában készültek az 1300 tonnás hajók — és megvásárolták őket Libanon, Olaszország, Szingapúr hajózási vállalatai. 1964-ben épült a Székesfehérvár — amely a MAHART szolgálatába állt. Ismét a történelem: a Székesfehérvár — amely nem mélytengeri utakra, inkább partközeli hajózásra készült — a Vörös-tengeren járt akkor, amikor kitört az 1967-es közel-keleti háború. A hajó a Szuezi-csatorna előtt visszafordult és Afrikát megkerülve, a számára szokatlan és veszélyes útvonalon baj nélkül hazaérkezett. Tengerjáró hajó is készült Magyarországon: lengyel megrendelésre a Mazowsze nevű tengeri személyszállító. Norvégia és az NSZK kőszállító hajókat rendel — tengeri utakra. Egy különleges megrendelést is teljesítettek — de a Váci Hajógyárban: a velencei Canale Graden közlekedik százszemélyes „lagúnabuszuk”, amelynek 180 személyes, továbbfejlesztett változata ma vízibuszként szeli nyaranta a Balaton hullámait. (A velencei kishajót úgy kellett megtervezni, hogy országúton lehessen elszállítani, a jugoszláviai hegyeken át.) 1962-ben — ki tudja hányadszor? — ismét átszervezték a hajógyártó üzemeket, létrejött a Magyar Hajó és Draugyár (Ganz). Ettől kezdve az Angyalföldi Gyáregység tengeri áruszállító hajók, kikötői vontatók és úszódaruk, az Óbudai Gyáregység folyami és tavi toló- és vontatóhajók, belvízi személyszállító hajók és folyami uszályok készítésével foglalkozik. Balatoniürednek jutott a belvizi motoros hajók, továbbá a speciális rendeltetésű úszóművek (kitűzőhajó, mentőmotoros, jégtörő, komp), a folyami uszályok és a sporthajók készítése, Vác- nak pedig a könnyűfém hajóké, csónakoké és egyéb úszóműveké, sok más gyártmány mellett. Angyalföldön 1967 és 1974 között 19 tengeri hajó készült el — s akkor gazdaságossági megfontolásból abbahagyták a tengeri hajók építését. Nem utolsósorban azért, mert a mai szállítási költségek mellett már nem fizetődik ki tengeri hajót építeni az európai szárazföld kellős közepén. Ahogy a piac diktál Kikötői vontatók, úszódaruk és egyéb vízi eszközök ugyancsak készültek és készülnek az 1985. június 1. óta Ganz Danubius Hajó- és Darugyár gyáregységeiben — a világnak szinte minden tájára. Brazíliában éppúgy találkozhatunk a gyár nevével a kikötőkben, mint Szíriában, Norvégiában vagy Nigériában. S meg kell említeni az ugyancsak nemzetközi népszerűségnek örvendő úszódarukat is. Közülük három, bár különböző időkben, de itthon is nagy és nélkülözhetetlen munkát végzett a hídépítéseken: az Ady Endre és a József Attila még a hidak újjáépítése és a Kossuth híd építése (1945—46) során, a Clark Ádám pedig legutóbb a budapesti Árpád- híd kiszélesítésekor. Változnak az idők — és változnak a piaci lehetőségek. Ezt tudomásul kell venni, ha nem is mindig köny- nyű. A hajógyáriak ma már számolnak vele — s jelenleg is elsősorban toló-vontató hajók, önjáró uszályok, kikötői vontatók és kompok szerepelnek a terméklistán. Építenek lakóhajókat, rendező- és felmérőhajókat — olyan vízi járműveket, amilyenekre igény mutatkozik kül- és belföldön. Meghatározóak a szocialista országok — elsősorban a Szovjetunió — megrendelései. Az óbudai gyáregység előreláthatólag a hetedik ötéves tervidőszakban is tolóhajókat készít a Szovjetunió számára. Sok szó esik arról, hogy mennyire világszínvonalúak a Ganz Danubiusnál készült hajók. A gyári szakemberek szerint — nincs összehasonlítási alap. A náluk épített hajók jó része „többet tud”, mint egyes, nemzetközileg ismert hajóépítő cégek termékei, de más (és általában sokkal nehezebb) körülmények között kell ezt bizonyítaniuk. Például: Nyugat-Eu- rópa folyóin kisebb személyzet is elegendő, mert jó néhány óránként a kikötőkben válthatnak. A szovjet Északon vagy Távol-Keleten viszont jóval több embert kell a hajónak magával vinnie a több ezer kilométeren kanyargó folyókon. A vízi körülmények is mások — s a magyar gyártmányú hajók bírják a viszontagságokat. Ez az ami minősíti őket. Piacorientált terv Már elkészült az 1986— 1990. évekre a piacorientált gyártmányfejlesztési terv. Tengerjárók, a laikus számára szenzációnak ható óriási hajók ebben sem szerepelnek. De tartalmazza a terv a műszaki színvonal további emelését, új és egyre korszerűbb típusok kidolgozását. Olyanokét, amelyek méltóak lesznek — kell, hogy legyenek — a fennállásának 150. évfordulóját most ünneplő hajógyártáshoz. VÁRKONYI ENDRE FIGYELEM! SZÍNES TELEVÍZIÓK ELÖJEGYZÉSES VÁSÁRA A TITÁNNÁL! Fogyasztói ára ITT 67 cm-es képernyőjű, távszabályozós 49 900 GRUNDIG 67 cm-es képernyőjű, távszabályozós 49 900 GRUNDIG 56 cm-es képernyőjű, távszabályozós 44 900 Címünk: 31. Sz. TITÁN Áruház, Szekszárd, Epreskerti út. Telefon: 74/15-536. Nyitva tartás: hétfőtől—péntekig: 8—16 óráig, szombaton 8—12 óráig. KERESKEDELMI VÁLLALAT (159) A Szekszárdi Kereskedelmi Iroda egyetemet, főiskolát végzett agrárszakembert keres üzletkötői munkakörbe azonnali belépéssel. „Csak gépkocsival rendelkezők” jeligére a Tolna Megyei Lapkiadóba. (101) A Szekszárdi Városgazdálkodási Vállalat az alábbi munkakörökbe keres dolgozókat felvétel céljából MUNKAVÉDELMI ELŐADÓ feltétel: felsőfokú munkavédelmi szakképesítés, illetve emelőgép-ügyintézői képesítés, SZERVEZŐ feltétel: felsőfokú rendszerszervező szakos műszaki végzettség és 3 év feletti szakirányú gyakorlat. Házaspár jelentkezése esetén lakásmegoldás lehetséges! ÜGYELETES MÉRNÖK feltétel: hőerőgépész, épületgépész szakirányú végzettség. Jelentkezés: Szekszárd, Hunyadi u. 4. (103) Előjegyzéskor befizetendő előleg (30%) 14 970 14 970 13 470 mikor akadémiánk felál líttaték” «••• Pozsony adott otthont százhatvan évvel ezelőtt, 1825 novemberében a magyar országgyűlésnek, amelyen a nemzeti függetlenségért és polgári haladásért harcolók igyekeztek közös útra találni. Felsőbüki Nagy Pál nagy hatású beszédben fejtegette: ideje már, hogy a nemzetet fenntartó anya- nyelv fejlesztésére a leggazdagabbak is áldozzanak. Ekkor állt fel Széchenyi István, és birtokai egyévi jövedelmét ajánlotta fel a Magyar Tudós Társaság — mai nevén a Magyar Tudományos Akadémia — alapítására. Példáját több arisztokrata követte, így még az ország- gyűlés folyamán 250 ezer ezüstforintot ajánlottak fel. Az Akadémia megalapítása azt is jelentette, hogy Pest egy kis német városból a magyar kultürális élet központja, irodalmi város lett. Az egységes kultúra kibontakozása pedig fontos lépés volt a nemzetté válás kiteljesedéséhez. A Magyar Tudós Társaság alakuló ülését 1830. november 17-én tartotta. Itt Teleki Józsefet elnökké, Széchenyi Istvánt pedig alelnökké választották. Az alapszabályok értelmében elsősorban a nyelv- és irodalomtudományokat pártolta az akadémia, de 1832-ben már megalakult a matematikai és természet- tudományi szakosztály is. A reformkor pezsgése behatolt a Duna-parti új palotába is. A virágkorát élő irodalom vezéralakjai, Vörösmarty, Bajza, Toldy szava érvényesült mind az egyes tudományokban kifejeződő eszmei tartalom, mind a testület tagjainak megválogatása szempontjából. A tudományos akadémia tehát működésének első éveiben js fontos szerepet játszott, igazolva Széchenyi reményeit. A külföldi tanulmány utakat is megjárt, széles látókörű, korszerűen gazdálkodó nagybirtokos felismerte, hogy a fennálló feudális politikai rendszer válságba jutott; és mélységes hazaszeretete, felelősségérzete arra ösztönözte Széchenyit, hogy tettekkel segítse hazája felemelkedését. A magyar nyelv és kultúra ügyének tudatos harcosaként tisztában volt azzal, hogy az anyanyelv jogainak kiharcolása elengedhetetlen feltétele a nemzeti függetlenség kivívásának. A szabadság és .függetlenség iránti vágyódásában így írt már 1821-ben naplójába: „... az Austriai Monarchiának és Magyar Országnak hibája, hogy az Isten haragjában kapcsolta össze”. A. reformkorszak — benne Széchenyi nagy hatású művei is — a közelgő forradalmat érleli. A haladás hívei egyre többet akarnak elérni. 1842-ben sokan már úgy gondolják, hogy az erős és független Magyarország létrejöttéhez iskolákra, gyárakra van szükség, inkább, mint tudós akadémiára. Széchenyi az 1842. november 27-i akadémiai közgyűlésen vitába száll e gondolattal, mondván: „vegyük a dolgokat mint azok vannak, és nem mint azoknak lenniök kellene” — vagyis gondoljuk végig józanul, hogy 1825-ben az akadémia alapítása volt a reálisan lehetséges lépés a nemzeti önállóság felé vezető úton. „Hadd mutassam tehát meg, hogy kivételes állásunknál fogva sem egyéb, sem másképp működő intézet nem volt oly sürgetőleg napirenden akkor, mikor Akadémiánk felállíttaték, mint éppen Akadémiánk” — hangsúlyozza nehézkes, veretes nyelvén Széchenyi, de ő legalább felismeri, és figyelmezteti is kortársait arra, hogy „veszély, nagy veszély fenyegeti még mindig, sőt növekedőleg fajtánk nyelvét, s ezáltal nemzetiségünket, minél drágább kincsünk nincs. Itt azért ideje, végre tisztába jöjjön: „oly drága, de oly annyira kényes kincset, mint nemzetiség, miképp lehessen őrizni, ápolni ...”. Ódon hangulatú mondatok, de máig szóló tanulságukra tisztelettel emlékezünk. — imre — A Liszt Ferenc zeneiskola tantestülete és gondnoksága mély fájdalommal tudatja, hogy KÉKESI MÁRIA zongoratanár tragikus hirtelenséggel elhunyt. Gyászszertartása 1985. november 6-án, szerdán 12.30 órakor lesz a pécsi köztemetőben. Emlékét kegyelettel megőrizzük. (166) Fájdalomtól megtört szívvel tudatjuk mindazokkal, akik ismerték és szerették, hogy özv. FARKAS LAJOSNÉ (Farkas Lajos cukrász özvegye) a Tejipari Vállalat nyugdíjasa, az Egészségügyi Szakközépiskola dolgozója 1985. október 29-én súlyos betegségben elhunyt. Temetése 1985. november 4-én, délután 3 órakor lesz a szekszárdi alsóvárosi temetőben. Gyászoló család. (163) Szekszárd Városi Tanács V. B. pénzügyi osztálya felvesz egy költségvetési ellenőrt Felvételi követelmény: közgazdaságtudományi egyetemi vagy pénzügyi, számviteli főiskolai végzettség. Jelentkezés a pénzügyi osztály vezetőjénél. (119)
