Tolna Megyei Népújság, 1984. november (34. évfolyam, 257-281. szám)
1984-11-14 / 267. szám
1984. november 14. KÉPÚJSÁG 5 Q-róllí+^c • Szántunk, vetünk, termelünk, aratunk, betakarí- • tunk, feldolgozunk, értékesítünk és vásárolunk... Mindehhez szállítani kell és szállítunk. Közúton, vízen, levegőben, kocsin, gépkocsin, vonaton, csövön. A lényeg mindig az, hogy a megrendelt áru sértetlenül, pontosan a várt időben, s hiánytalanul érkezzen meg. A szállítás mindig feltételezi a partnerkapcsolatot, a feladóét, a szállítóét és a megrendelőét. Mindennapi életünk forgatagában ezen a területen is vannak még tennivalóink, erre mutat pédát e néhány írás. A megyei szállítási bizottság tárgyalta Szállítások köziileteknek, lakosságnak Minthogy a közületi autóbuszok kihasználtsága megyénkben sem megfelelő, egyetlen negyedév alatt újabb négy közületi autóbuszt vontak be a közforgalomba. A járatok menetrendszerűen közlekednek, és a helyközi személyszállítás a feladatuk. Tolna megye területén 128 busz van a közületek tulajdonában, ebből az eddigiek során 27 jármű lett közforgalmú szállításra kijelölve, s a pénzügyminiszter rendelete mentesíti ezeknek a bevont autóbuszoknak az üzemeltetőit a járulék fizetése alól. A Közlekedés és Postaügyi Minisztérium 1981-ben rendelte el a MÁV elkülönített fejlesztési alap képzését a fuvarozók és fuvaroztatók által befizetett vasúti bírság- jellegű költségekből. Az elkülönített fejlesztési alapból a gazdálkodó szervezetek pályázat útján visszatérítendő, vagy vissza nem térítendő juttatásban részesülhetnek. A pályázat feltétele, hogy az új technológiák alkalmazásán, a korszerű áruszállítási, fogadási, tárolási módok bevezetésén túl a pályázóknak legalább 50 százalékos saját forrással kell rendelkezniük. A pályázatok elbírálását, és a Közlekedési Minisztérium közlekedési főosztályához történő továbbítását a megyei Szállítási Bizottságok MEFA albizottsága végzi. Pályázni lehet Tolna megyéből öt pályázatot nyújtottak be a minisztériumba, ebből hármat már elfogadtak. A Gemenci Állami Erdő- és Vadgazdaság a Pörböly állomásból kiágazó erdőgazdasági iparvágány térburkolatának és oldalrakodójának építésére adott be pályázatot. A beruházás tervezett befejezési időpontja 1984. december 10-e, népgazdasági megtérülési ideje 3,6 év. A pályázat elérésével megvalósult faipari fejlesztések megkétszerezik a vagonrakási feladatokat Pörbölyön. Az iparvágány melletti útburkolat elkészülte után irányvonatot is tudnak fogadni export szállításokra. Az ömlesztett áruk berakását 4 óra helyett 2 órára lehet csökenteni, a vagonforgalom a duplájára nő, míg a rakodó létszám a felére csökkenthető. Az Oxigén- és Dissousgáz- gyár Vállalat Dunaföldvári üzeme iparvágányra és kiszolgáló létesítményre nyújtott be pályázatot. A beruházás tervezett befejezési időpontja 1985. október 30-a, népgazdasági megtérülési ideje 2,9 év. A pályázat elérésével a Dunaföldvári vasútállomás jelenlegi zsúfolt kocsirakományú forgalmát csökkentené, s a keletkező mésziszap továbbhasznosítá- sa megoldható lenne. A beruházás elősegíti a vasúti kocsi- forduló-idő csökkentését. A rakodási idők átlagosan a felére csökkennének, a rakodó létszám pedig az egyharma- dára. A Gemenci Állami Erdő- és Vadgazdaság, valamint az Oxigén- és Dissous- gyár dunaföldvári üzemének pályázatát elfogadták, és a kért MEFA-támogatást a beruházáshoz megkapták. A pályázók között szerepelt a Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalat, amely a támogatást ugyancsak megkapta. Felmérések, igények A Közlekedéstudományi Intézet, a Közlekedési Miniszté- ruim közlekedési főosztályának megbízásából a megyei szállítási bizottság titkárságának segítségével „Lakossági szállítási szolgáltatások igényének és színvonalának felmérésére” kutatási témát végez. Cél ja, hogy a felmérés során feltárt hiányosságok megszüntetésére, valamint a lakossági szolgáltatások színvonalának emelése érdekében tett javaslatok alapján a Közlekedési Minisztérium a szükséges intézkedseket megtehesse. A lakossági fuvarigény kielégítését a közhasznú vállalatokon és a közületeken kívül 207 szekérfuvaros és 97 tehergópkoosis magánfuvarozó is végzi. A 11. számú Volán Vállalat gépkocsival rendelkező kirendeltségei és kistehergépkocsivál ellátott fuvarvállaló képviseletének elhelyezkedése olyan, hogy az egész megyét „lefedi”, az igényeket ki tudja elégíteni. A szállítási bizottság véleménye szerint szállítást szervezni csak a tüzelő- és építőanyag, a háztartási tüzelőolaj, a pb-gáz és a tartós fogyasztási cikkekre lehet, mivel az ilyen igények az előző évek adatai alapján jól tervezhetők. Ezen anyagok szállításával gond csak akkor jelentkezik, ha áruellátási probléma van. A bútorszállítást általában a bútorüzletek saját kocsijaikkal végzik, esetenként a szövetkezetek, magánfuvarosok is szállítanak. A költöztetések nagy részét a vállalatok „C” menetlevélre ellátják. Falun és városon Növekedett az utánfutós személygépkocsik száma a műszaki cikkek és egyéb kisebb méretű árucikkek szállításánál. Problémát jelent a háztartási pb-gázpalack kis településekre történő szervezett szállítása, ami megoldható lenne fuvaros kisiparosokkal kötött megállapodás alapján, akik az ehhez szükséges szakvizsgát letennék. A városokban és a községekben egyaránt megfelelő számú közúti árjjfuvarozó és szekérfuvarozó kisiparos működik. A nem fuvarozó gazdasági szervezetek szállítókapacitása jelentős volument képvisel. Saját szállításaikon felül — a szükségleteknek megfelelően — más gazdasági szervezetek. illetve dolgozók részére csekély, de nem elhanyagolható mértékben végeznek fuvarozási tevékenységet. A szállítási és fuvarozási feladatok maradéktalan és elfogadható ütemű végzése nem képzelhető el a közületek szállítókapacitása nélkül. A közületek tulajdonában lévő szállítóeszközök a lakossági szolgáltatások összességének 35 százalékát látják el. A közhasznú vállalatok — így például a Volán — teljesítményeiknek 13,5 százalékát, bevételeiknek 9 százalékát teszi ki a lakosságnak végzett fuvarozás. A közhasznú vállalatok az ösz- szes szolgáltatásból körülbelül 45—50 százalékot teljesítenek. Ezeknél a vállalatoknál a magánvállalkozási formák — miután általában ellátatlanságot oldanak fel —, számottevő csökkenést az árufuvarozási tevékenységben nem okoztak. Közrejátszik ebben, hogy a járműállomány összetétele is eltérő a kétféle formában. A magánfuvarosok szolgáltatási teljesítménye jelentős, a lakossági — eddig kielégítetlen — igények betöltésében. Keressük a jobb megoldást — A dombóvári vasúti csomópontban, amely a pécsi vasútigazgatósághoz tartozik, számos feladatot kell megoldanunk — kezdi nyilatkozatát Harangozó László üzemfőnök. — Általánosan úgy tudnám megfogalmazni, hogy a különböző irányból hozzánk érkező vonatok átrendezése, feldolgozása, új szerelvények indítása más irányba a dolgunk. Hozzáteszem azt, hogy a személy- és ' teherforgalom folyamatos zavartalanságát kell biztosítanunk most is, amikor a Budapest—Pécs vonal villamosításán dolgoznak. — Az őszi szállítás menynyiben tér el az évközitől? — Annyiban, és abban, hogy míg általában naponta 800—900—1000 kocsit rendezünk, addig az őszi szállítási csúcsban egy huszonnégy óra alatt 1000—1200 kocsi átrendezését kell elvégeznünk. — Jól hallottam, egy huszonnégy óra alatt? — Igen. A Pécsi Vasútigaz- gatóság területén mi dolgozunk csak ilyen nagyságrenddel. — Mit szállít most többségében a vasút? — A mezőgazdasági betakarításból származó termékeket, így búzát, kukoricát, cukorrépát havonta közel 80 —90 ezer tonnát, az egyéb teherárun kívül. — Hogyan jut el időben például a cukorrépa a feldolgozó üzemekbe? — Uzemfőnökségünk területén több állomáson történik a cukorrépa berakodása, így Szakály-Hőgyészen, Fürgédén, Enyingen, Tamásiban, Pincehelyen, Simontornyán, Sárbogárdon, Sárosdon és Aba-Sárkeresztúron. A rendelkezésünkre álló kocsiparkkal folyamatosan végezzük az elszállítást, évente 130 ezer tonnát. Zárt szerelvényeket állítottunk ösz- sze, — naponta 2—3 közlekedik — amelyek 20 kocsiból állnak és 1200—1500 tonnát szállítanak. — A kocsipark megfelelő-e a szállítások lebonyolításához? — Azt mondanám, hogy megfelelő, de nem elegendő. Több tehervagonra lenne szükségünk, de az is igaz, hogy gazdaságosabban is fel lehetne használni a meglévő kocsikat. — Mi okoz még gondot? — Az ötnapos munkahétre való áttérés nálunk is érezteti hatását, bár a vasút folyamatos üzem, de sok esetben kötve vagyunk megrendelőinkhez. AT hét elején kevesebb, szerdán, csütörtökön a legtöbb a feladott áru, szombat, vasárnap viszont, amikor a rendeltetési helyére ér, ott áll a vagon, csak hétfőn rakják ki. Természetesen van kivétel, a Volán vasárnap is kirakodik, példának hozhatnám még a Dalmandi Mezőgazdasági Kombinátot is. A mezőgazdasági üzemek már nem, vagy nagyon nehezen vállalnak hét végén kirakodást. — Közeleg az év vége, jelent ez önöknél újabb feladatokat? — Az egyes üzemek a tervezett megrendeléseket — legyen az külföldi vagy hazai — igyekeznek időre tel- teljesíteni, így aztán az év utolsó hónapjára rengeteg a szállítanivaló, olyan is, ami különleges kocsikat is kíván. — A gépeket hogyan tudják hasznosítani a be- és kirakodásnál? — A gépi erő nagy köny- nyebbséget jelent, de sok problémát okoz. A rakodógép vezetője egyszerűen nem lát bele a vagonba, és berakodásnál sokszor úgy ejti bele a kocsiba a rakományt, vagy a kirakodásnál nemcsak a terméket, de a kocsi padozatát is kiemeli. Nem tudnak gondosan bánni a technikával. — A konténerek bevezetése mennyiben változtatott az önök munkáján? — A konténeres szállításhoz egyes pályaudvarokon külön egységeket alakítottak ki. Megyénkben Szekszárdon van konténeres pályaudvar. Hozzánk is érkezik konténerben áru, a nagyobbakból itt a pályaudvaron kirakodnak,a kisebbeket a Volán szállítja tovább. — Milyen feladatuk van még, ami a szállítással kapcsolatos, de nem beszéltünk róla? — A Pécsi Vasútigazgató- ság területén a nagy teljesítményű vonóerő üzemeltetését, karbantartását mi látjuk el. Dízelszerelő csarnokunkban javítunk Kanizsához, Bátaszékhez, Dunaújvároshoz, Kaposvárhoz tartozó mozdonyokat. — Miben határozná meg a legfontosabb teendőket, hogy a szállítás zavartalanabb, gyorsabb lehessen? — Jobban kellene ismernünk megrendelőink szállítási igényeit, a folyamatos szállítás érdekében növelni kellene a hétvégi be- és kirakodások számát. Speciális rakodógépekre volna szükség. Kocsigazdálkodásunkban mindinkább a tervszerűségnek kellene érvényesülni. KÖZÜLETEK, LAKÁSSZÖVETKEZETEK ÉS MAGÁNÉPlTKEZÖK, FIGYELEM! Kőzetgyapot lemez és kőzetgyapot paplan szigetelőanyagok szállítására megrendelést felveszünk, amit rövid határidőn belül teljesítünk. Vasúti kocsiban és konténerben történő feladást is vállalunk. AGROKER Vállalat, Veszprém, Házgyári út 5. Telefon: 13-212/12 mellék. Telex: 03-22-20. (97) Volán ll-es Vállalat A 40 órás munkahétre történő átállás tapasztalatai A 40 órás munkahétre történő áttérés megyénkben is 1984. január 1-vel kezdődött. Ekkor az ipari üzemek jelentős része bevezette a 40 órás munkahetet. Ez a folyamat folytatódott a tanácsoknál, ahol március 5-től dolgoznak a 40 órás munkahétben az intézmények dolgozói. A megváltozott munkarendek hatására az autóbuszjáratok közlekedésének idejét is módosítani kellett az igényeknek megfelelően. Az igények felmérése, egyeztetése érdekében a városokban a Tolna megyei Tanács V. B. közlekedési osztálya szervezésében menetrendi értekezleteket tartottak. Ezekre a menetrendi értekezletekre a területileg illetékes városi tanácsok szakigazgatási szervei meghívták az érintett vállalatokat, intézményeket és mezőgazdasági üzemeket. Az értekezleteken a megyei tanács közlekedési osztályának képviselője a Volánnal előzetesen egyeztetett egységes munkarend alkalmazását javasolta. Az üzemek egy része már január 2-tól bevezette a 40 órás munkahetet, a másik csoportja pedig áprilisra, illetve júniusra tervezte az átállást, de még sok üzemnek ma sincs lehetősége az átállásra. Az eltérő időpontok mellett problémát jelent, hogy eltérőek a munkakezdés időpontjai és a munkaközi szünetek is. Nem született egységes álláspont a munkakezdésekről. Az üzemek nagy része a munkakezdés időpontját nem változtatta, másik része pedig 5.45 és 6.00 órai kezdést határozott meg. Emiatt a veszteségidő nélküli délutáni hazautazás csak azokban a viszonylatokban van meg, ahol műszakonként több járat közlekedik. Az „egy járatos” autóbuszvonalakon az átállás előnye így nem érvényesül. Az értekezletet követően ismételten megkereste a VOLÁN a meghatározó nagyságrendű nagyüzemeket további egyeztetés céljából. Ezek a megbeszélések sem jártak eredménnyel. Egységes álláspont hiányában a fizikai állomány munkakezdési időpontjai 5.30 és 6.00 óra között szóródnak. Bony- hádon, Dombóváron és Tamásiban a vállalatok egységes álláspontot alakítottak ki a munkarendek kérdésében a fizikai és nem fizikai álomány vonatkozásában egyaránt. Pakson az üzemek képviselői nem kértek menetrend-módosítást a 40 órás munkahét bevezetése miatt. A helyközi forgalomban 158 járat közlekedési időpontját változtatták meg március 26-tól alkalmazkodva a megváltozott munkarendhez. A helyi forgalomban Pakson nem változtatták meg a járatok közlekedési időpontját, míg Dombóváron már január 1-vel módosításokat hajtottak végre. A menetrendváltozáskor Szekszárd helyi járati menetrendjében kisebb mértékű korrekciókat eszközöltek, amelynek az volt a célja, hogy az eltérő munkarendekhez jobban alkalmazkodó közlekedést biztosítson a Volán. Az oldalt összeállították: D. Varga Márta, Szarvas Antal. Fotó: Szarvas Antal. I _______________ ■ &>
