Tolna Megyei Népújság, 1984. március (34. évfolyam, 51-77. szám)

1984-03-17 / 65. szám

1984. március 17.

NÉPÚJSÁG V

A MÄV egyik legfontosabb üzemága a vagonjavítás. A tehervagonok, a tartályok, a különlegesek, valamint a személyszállító kocsik közlekedtetése csak a maximális biztonság megteremtésével lehetséges. A közlekedő vagon viszont gyakorta meghibásodik. Kisebb mértékben a természetes elhasználódás következtében.

A kárt emberi gondatlanság, hanyagság és garázdaság okozza. A vagonokból már daruval rakják ki az árut, targonca forgolódik a „G” kocsikban, amelyek háromszáz mázsa terhet is képesek elvinni. A nyitott kocsikba rakott gépek, faáruk, stb. a rossz rakodás következtében, közlekedési hiba miatt is, gyakorta törik a járműállomány, azaz a vagonokat. Az országban, öt olyan üzem van, mint a dombóvári, amely kizárólag vagonok javításával tölti ki termelési kapacitását. Riportsorozatunk már csak azért is aktuális, mert tizenöt éve írtunk az ott dolgozó lelkes kollektíva munkájáról.

II.

Lobi Ádám szerszámlaka- tos. ötvenben kezdte, ugyancsak itt a szakmát. A kocsik mindentudója ő is, ugyan „vénségére” fél állást kapott, azaz ő kezeli a szerszámraktárt is, innen viszik a munkához a „fiúk” a köszörűt, a hegesztőt, a kalapácsolót, a... mindent ami a vagonjavításhoz szükséges. Alkatrészt is, egész ajtót, negyed homlokzatot, légcsövet, villamos alkatrészt.

— Annak örülök, hogy fiatalodunk — mondja az olajszagú raktár-műhelyben. — Kimutat a kocsiemelő placcra, az ötventonnás daruval éppen egy harminctonnás vagont emelnek fel, kerékpárcserét, rugócserét, csapágyvizsgálatot végeznek a fiúk. Ha már a háromszáz mázsát magába foglalni tudó vagon a levegőben van, épHa eltörik a vagon ...

pen úgy átvizsgálják alulról, mint az autószervizben a Trabantot. Azaz ezt talán még jobban. Szigorú a fegyelem. A személykocsin ha bár. mely apró hiba is van, azonnal kiveszik a forgalomból, még akkor is, ha valamelyik ajtaja rosszul zár, vagy a vízcsap rossz. Minden ránk van bízva.

E bizalomnak láthatóan örül is Lobi Ádám.

Hátha még tudná azt, amit Kertész Tamás később mondott:

— Ezek nélkül az öreg harcosok nélkül nehéz dolgunk volna. Mindent tudnak, minden olyan vagonról, ami a MÁV vonalain fut. Csavart, rugót, csapágyat, vezetékeket, teherbírást, milyen lemez, vagy fa kell a javításhoz. Ezek az emberek élő vagon- javító lexikonok. És tudja, nem zárják magukba a tudományukat. Maguk kérik, Tamás, adjon ide egy fiút, hadd nézze miről is van mostan szó! És a gyerekek mennek. És tanulnak. Hát így élünk, így dolgozunk.

Természetesen végigjárjuk a nagy műhelyt. Bekukkantunk a kerékpáresztergába,

oda, ahol a kockás kerekeket csinálják meg úgy, hogy ne döcögjön a vonat. Vannak ugyanis balkezű mozdonyvezetők, akik úgy fékeztek, hogy csúsznak a kerekek. Amely részén a kerék csú-' szik, ott lesz a kocka, ezt kell úgy esztergálni, hogy a kerék más része is kisebb legyen, ám ne döcögjön. Egy kerékről negyven millimétert lehet esztergálni.

Az asztalosok, bognárok a vagonok deszka részeit pótolják. A hegesztők, villanynyal, gázzal az acélszerkezeteket passzítják össze. A csa. págyköszörű a legféltettebb műhely, itt a kényes munkát végzik, tizedmilliméteres pontossággal. Nem úgy a kovácsműhelybe, ahova a mérnökintéző be sem vezet bennünket, az Ajax-gép ugyanis olyan öreg, hogy azon már látni való is alig van — ámbár működésétől remegnek a falak, a sínen álló vagonok. Tehát azért ez a hajdanán készült gép is még a vagonjavítókat szolgálja.

Ezekkel a kerékpárokkal nem lehetne országúti versenyt nyerni. A „kockás” kerekeket Horváth Attila „gömbölyíti".

Szolgálja őket jó öltöző, mosdó, pihenő, melegedő, a műhelyekben finom kávé ... Bennünket is ezzel kínál a munka végeztével Ambrus Józsi, régi, gyerekkori barátom, aki most itt csoportvezető ... Ebből következik, hogy eljönni innen még nem érdemes. Kezdjük újból a műhelylátogatást, újabb emberek jönnek elő a vagonok alól, látszanak ki a füstből- porből, és bólintanak a köszönésre, mert itt a vendégnek különösen — nem mintha más munkahelyre kukaként mennénk, külön Illik köszönni — előre.

De még ne váljunk el a vagonjavítóktól, maradjunk itt, éppen delet harangoznak, mennek a munkások ebédelni. A takaros étkezőben tiszta kezű emberek ülnek a viaszkosvászonnal terített asztalokhoz. Gyorsan bekapják az ételt, aztán kiülnek a napos oldalára a műhelynek.

Ambrus József csoportvezető. Régi bútor a szakmában.

— Azt nem szeretjük, ha visszajönne eey vagon a mi hibánk miatt újabb javításra. Az embereik úgy vannak a

feladatukkal, ha kell, negyed órákat is pepecselnek, spekulálnak, mire a szerelést elvégzik, megbízható minőség, ben. Pedig nálunk mindenki teljesítménybérben dolgozik.

Azt már írtuk, hogy gyakorlatilag nincsen létszám- hiány. Ez annak is köszönhető, hogy a MÁV nemcsak a forgalom, a vontatás, hanem egyéb szakterületén is tisztességes bért kínál dolgozóinak. Itt van például az a nyolc fiatalember, akik tavaly jötték, itt voltak a vasúton tanulók, tizenhat forintos órabérrel kezdtek. De közülük már többen előre léptek, húsz forint fölé. Az öregeik persze, harminc forint körül járnak. Akad, aki többet kap óránként. Főleg az univerzális, a több szakmát ismerő dolgozókat fizetik jól.

Az anyagellátásról. Közismert, hogy a vasút meglehe. tősen nagy apparátussal dolgozik, sök-sok évtizedes gyakorlati munka áll a végrehajtó szolgálat rendelkezésére, tehát a háttéripar, éppen a vagonjavítók — jó anyag-, eszköz-, szerszámellátásban részesednek.

Kertész Tamás Szombathelyen kezdte a vasutas szakmát, nagyapja is a MÁV-ot szolgálta. Jól érzi magát.

— Dombóvári lettem, itt élek, ide köt a munkám, ide a vasút minden sínszála.

Pedig a vagonjavítókhoz három vágány hat sínszála fut csak — az ország minden részéből. Egyik oldalon jönnek be a rossz vagonok, máA vagonok javítását a szabad ég alatt végzik. A kerékpárokat, rugókat, fékeket, csöveket, mind szabadon tárolják. £s itt is építik be ezeket a rossz alkatrészek helyébe.

síkon pedig mennek ki a javítottak. Naponta átlagosan harminc megjavításáról van szó. S ebben olyan „tételek” is szerepelnek, hogy a személyszállító kocsit kibelezik a világító berendezéstől, a daru lepénnyé nyomta az acélvázas szóródó anyagot szállító kocsit, és a villástargonca egyszerre két vagont akart kipakolni — homlokzatokat áttörve.

Ha eltörik a vagon, megjavítják.

PÁLKOVÁCSJENŐ

Fotó: BAKÓ JENŐ

„Válogatják" a tejet

Átvétel: csíraszám alapján

Mostanában úgy hiszem nemigen fordult elő, hogy összement a frissen vásárolt tej, s van is belőle mindig elég. A minőséget a Tejipari Vállalat garantálja, egy minisztertanácsi határozat szerint a tej és tejtermékek minőségjavításának egyik feltétele, hogy az alapanyag olyan minőségű legyen, ami biztosíték arra, hogy a fogyasztói igényeket maximálisan kielégítsék. Ehhez pedig alacsony csíraszámú tejre van szükség. Január elsejétől megváltozott a tejátvéted rendje, azóta a csíraszám alapján veszik át a termelő üzemektől. Az új metódusról Koller Ferenccel, a szekszárdi tejüzem főmérnökével beszélgettünk.

— Mit is jelent a csíraszám?

— Az egy köbcentiliter tejben lévő baktériumok számát. Az, hogy ebben az egységnyi mennyiségben mennyi a csíra, nagyon sok tényezőtől függ. A tőgyben lévő tej gyakorlatilag csíramentes, illetőleg különböző elváltozások esetén van benne minimális mennyiség. A kifejés aktusánál viszont már elkezdődik az utófertőzés, akkor ha nem tisztítják, mossák meg alaposan a tő- gyet. Ha a sajtár, a tejvezeték a gyűjtőedény baktériumokkal fertőzött, a tej veszít tisztaságából. Például a hűtve tároló berendezés savas, lúgos, fertőtlenítőszeres, oldattal közben pedig tiszta vízzel kell tisztítani, öblíteni. Mert ha ezt nem teszik, szaporodnak a baktériumok, nő a csíraszám. Az üzemek jól ismerik a tisztítás rendjét, érzik annak fontosságát,

hisz minél fertőzöttebb a tej, annál kevesebb pénzt kapnak érte. Lényeges az is, hogy a kifejt tej minél rövi- debb úton, és minél rövidebb idő alatt hűtésre kerüljön. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a baktériumok életfeltételei + 8 Celsius fokon megszűnnek, s 4 óra alatt kell lehűlnie a tejnek.

— Hány üzem tud eleget tenni ennek a követelménynek?

— Hetvenhat üzemmel vagyunk szerződéses kapcsolatban, ezekből 194 pontról, azaz felvevőhelyről gyűjtjük a tejet. A felvevőhelyek közül 65 az olyan, kódszámmal ellátott, ahonnan bakterológiai minősítés alapján hozzuk el a tejet. Ha ezt az összes tejre vetítjük, akkor a tejmeny- nyiség 71 százaléka kerül hozzánk ilyen módon. Az év első hónapjában 19 288 000 liter tejet vásároltunk fel, s

ebből 13 millió 695 ezer liter került hozzánk a bakteriológiai átvételi rendszerben. Azoktól az üzemektől, amelyektől még nem az új módszer szerint vészük át a tejet a szállítójegyen meghatározott paramétereket a vállalat elfogadja, persze a szükséges vizsgálatokat itt is elvégezzük.

— Nyilván a csíraszám alapján még tovább osztályozzák a tejet.

— Már a múlt év júniusától úgy szerveztük meg a járatokat, hogy a csíraszám szerint négy osztályba sorolt tejet külön hoztuk be az első, második illetőleg harmadik, negyedik osztályú került egy tartályba.

— Mennyi a megengedett csíraszám?

— Az első osztályban 0— 5000, a harmadosztályúban pedig 3 millió fölötti köbcentiméterenként. Ezek szigorú

követelmények, de az a törekvés, hogy az olyan rövid, napi szavatosságú termékek mint a tej, kakaó, karamell', vaníliás tej alacsony csíra- számúak legyenek azért, hogy ne romoljanak meg gyorsan, így aztán az ipar nemcsak a téli időszakban — mikor a hideg nem kedvez a baktériumok szaporodásának — tudja biztosítani a 2 nap szavatosságot, hanem meleg nyári napokon is. Jelenleg nyáron egy nap a szavatossági idő, pedig a korszerű tejiparnál a 2 nap szavatosság feltételei adottak.

— Ez igaz, viszont a kereskedelem — főleg a kisebb településeken nem rendelkezik hűtőpulttal.

— Sajnos így van, a boltok előtt megszakad a hűtőlánc. így aztán a csíraszám fölszaporodik, hisz a pasztőrözés során a baktériumoknak csupán 99 százaléka pusztul el. A fennmaradó 1 százalék csíramennyisége viszont függ attól, hogy az üzemben kifejt tejben menynyi volt eredetileg a baktérium. Például 10 millió „induló” csíraszám esetén pasztőrözés után 100 ezer élő csíra marad a tejben. Ha ez a tej sokáig áll az üzlet előtt a ládában, már nem lehet 2 napig garantálni a tej minőségét.

— Az élelmiszertörvény meghatározza a szavatossági időt, s ettől — noha önök nyáron is vállalhatnák a minőségért a felelősséget — eltérni nem lehet.

— Aktuális lenne az élelmiszertörvény felülvizsgálá- lata. Most november 1-től március 30-ig 2 nap, április 1-től október 30-ig egy nap a szavatossága a tejnek. Pedig

A tej fizikai tisztaságát Péter Jánosné laboráns ellenőrzi

Baktérium-beoltást végez a Petrifos gépen Illés Jánosné laboráns

a jelenlegi technológiával, és átvételi rendszerei a tejipar nyáron is vállalná a 2 nap szavatosságot. Szükség lenne a törvény felülvizsgálására már csak azért is, mert igen nagy mennyiségű, még fogyasztható tej kerül vissza az üzembe csak azért, mert nyáron egy nap a szavatossága. De nem lehet mit tenni, a boltoS nem vállalja, nem is vállalhatja az ellenőrzés konzekvenciáit. A legnagyobb gondunk ezentúl, hogy a kereskedelem és az élelmiszeripar nincs összhangban.

— Mennyit fizetnek az üzemeknek a tejért?

— Az „I. a.” minőségért — amely a csíraszám szerinti

átvételnél a mennyiség 42,3 százalékát tette ki — literenként hét forint 25 fillért. A III. osztályú tej mennyisége január-februárban csupán 6,7 százalék volt, ennek litere 6 forint 80 fillért ér.

•

Mint azt adatok bizonyítják: a termelőüzemek többségében alacsony csíraszámú tejet fejnek. Tévedés nem lehet. Olyan dán műszer vizsgálja a tejet, amiből csupán három van az országban. Azon viszont el lehet gondolkodni, hogy a jól kezelt, munka- és eszközigényes tiszta első osztályú tejért 45 fillérrel fizetnek többet, mint azért, amely a legutolsó osztályba tartozik. — dvm —