Tolna Megyei Népújság, 1983. április (33. évfolyam, 77-101. szám)
1983-04-22 / 94. szám
A NÉPÚJSÁG 1983. április 22. Lakott területek forgalomszabályozásáról Napjainkban hazánkban a gépjárművek száma túlhaladta a másfél milliót, ezen belül a személygépkocsik száma a bűvös egymilliót, és a járműállomány további jelentős fejlődésével kell számolni. A forgalmi igények már megközelítik, esetenként túl is lénik közútjaink kapacitása adta lehetőségeit. Ezért került előtérbe a forgalomszabályozás kérdése. A forgalomszabályozással szemben támasztott igény tehát szükségszerű, és miután meglehetősen összetett feladat, a szakértelem igénye elengedhetetlen. Forgalomszervezéssel világszerte behatóan foglalkoznak és az utóbbi három évtized alatt szinte a mérnöki ismereteknek egy új területévé, szakfeladattá nőtte ki magát. A kérdés elhanyagolása esetén közútjainkon a forgalom nyugtalanná válna. Ezért is született kormányhatározat, történt intézkedés még 1972-bea a forgalomszabályozásról, amikor is az állandó jellegű forgalom- szabályozás az államigazgatási elvnek megfelelően a megyei tanácsok vb ékv-osztályára került. Gyakorlati megoldására a 2/1976 (II. 29.) KPM sz. rendelet intézkedik. Természetesen ennek a rendeletnek összhangban kell állnia a KRESZ szabályaival. Minden járművezető előtt ismeretesek azok a sebességhatárok, amelyeket a KRESZ szabályoz. Ezek közül is kiemelésre méltó a személyautókra vonatkozó előírás, amely szerint autópályán 100, lakott területen kívül 80, lakott területen belül 60 km ló. max. sebességet határoztak meg. Ezek a határértékek általában minden országban szabályozásra kerültek, de értékük eltérő. Döntő a helyi sajátosságok figyelembevétele. Legalább két lényeges körülményt kell mérlegelni. Az üzemanyag árváltozását és a közúti balesetek alakulását. Sok országban a lakott területen belüli sebesség felső határát 50 km/ó. értékben engedélyezik. Megfigyelésünk szerint a balesetek száma jelentősen csökkent ott, ahol a belterületi sebesség határát alacsonyabb értékben engedélyezték. Hasonló megfigyeléseket nálunk is végeznek. Ismeretes, hogy a gépjárművezetés technikája minden „Lakott terület kezdete" táblával jelzett helytől kezdődően lényegesen megváltozik. Ennek okai között említésre méltó az információk (jelzőtáblák) sűrűsége. Példaként említhetem, hogy Szekszárd város belterületi úthálózatának hossza 90,4 km, a kihelyezett jelzőtáblák száma meghaladja a 700 db-ot. Következésképpen minden járművezető mintegy 120-130 méterenként kap egy információs jelzést, amelyhez igazodnia kell. További ilyen változás a nagyszámú gyalogos jelenléte, akik sok esetben - néhol járdák hiányában — az úttesten közlekednek. A baleseti statisztika szerint is a hazai gyalogoselütések száma feltűnően magas és az esetek 85-90 százalékában belterületen következik be. Még szomorúbb, hogy igen magas a kijelölt gyalogosátkelőhelyen történő balesetek száma. Ez fontos tanulság, egyben intelem is. A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek nyújtanak ugyan bizonyos védelmet a gyalogosoknak, de ez a védelem csak passzív jellegű. Fontos feladat a gyalogos-átkelőhelyek aktív biztonságának fokozása. (Kellő megvilágítás,' a burkolati jelek folyamatos karbantartása, újrafestése stb.) Feltehető, hogy a gyalogoselütések magas száma a magyarázata azoknak a kezdeményezéseknek, amikor is kijelölt gyalogos-átkelőhelyet javasolnak olyan helyekre is, ahol a telepítéséhez szükséges forgalmi és műszaki feltételek nem biztosítottak. Az ilyen helyeken zebrákat felfesteni nem célszerű, mert a hamis biztonság érzete csak növeli á veszélyhelyzetet. Gyalogos-átkelőhejyek kijelölésénél feltétlenül szükséges az „lrányelvek”-ben is meghatározott feltételek megteremtése, ami néha nem is olyan egyszerű feladat. Az objektív és szubjektív környezeti tényezőktől függően mindenféleképpen biztosítani kell, hogy a járműd vezető megfelelő távolságból, minimum 50 méterről észlelhesse az átkelőhelyet, az azon tartózkodó gyalogosokat, továbbá azt is, hogy a gyalogosok átkelési szándéka már a járdáról az úttestre lépésük előtt felismerhető legyen. PUSKA ISTVÁN mérnök Közlekedési úttörők Tolna megye minden nagyobb lakott településén a közlekedési úttörők segítik a kora reggeli és a déli forgalmat, főleg az iskolák környékén. Regszemcsén például a nagy forgalmú úton van az iskola, s egy helyen lehet csak áthaladni, a községi tanács előtt. Itt minden reggel az úttörők segítik kispajtásaikat átkelni a veszélyes helyen. De Dunaföldvárott is mindennap kiállnak az iskolák előtti zebrákhoz és szakszerűen irányítják a forgalmat. A szekszárdi Babits iskola előtt is közlekedési úttörők irányítják a forgalmat Vigyázzunk a kerékpárosokra! A közlekedési balesetet szenvedők jelentős része kerékpáros. Nem világítják ki a kerékpárt, figyelmetlenül közlekednek, nem adnak elsőbbséget stb. Emiatt következnek be a szerencsétlenségek, amelyek során mindig a kerékpáros a szenvedő alany. Segédmotoros ütközött össze kerékpározó gyerekkel, mind a két jármű összetörött. Szerencsére csak könnyebben sérült meg ennél a balesetnél a kerépáros. A Trabant elé hajtott egy figyelmetlen kerékpáros A gyerekkornak közúti baleseti helyzetének alakulása Tolna megyében Az egyre növekvő hazai gépjárműállomány mellett az elmúlt három évben évről évre csőikként a személyi sérüléses közlekedési balesetek száma. Tolna megyében a balesetek számának csökkenése mint ismeretes, kedvezőbb az országos átlagnál. Mindezek a tények arra engednek következtetni, hogy a balesetek számának alakulására a forgalom dinamikájának 'növekedésével együtt hatnak a megelőzési (oktatási, propaganda 9tb.) intézkedések is. Örömmel nyugtázhatjuk, hogy ma már közhelyszámba megy az alábbi megállapítás: „A motorizáció fejlődésének nem törvényszerű következménye a balesetek számának arányos növekedése". Tudatos beavatkozással, társadalmi ösz- szefogással tovább lehet mérsékelni a közlekedési ártalmakat, ezen belül elsősorban a baleseteket. A közlekedésben részt vevő valamennyi korosztály közül legnagyobb a baleseti veszélyeztetettsége a gyermekeknek (e kategóriába a 14 év alatti személyeket soroljuk), mivel a népességen belüli részarányuk jelentős (minden ötödik személy 14 év alatti), feltétlenül foglalkoznunk kell a közlekedési helyzetükkel, főként a már említett balesetmegelőzés ér- dékében. A vizsgált három év során a közúti balesetet szén ved ettek tíz százaléka került ki a gyer- mekkorúakból, ami a közlekedésben való kisebb részvételüknek megfelel. 1982-ben közúti balesetek során 52 gyermek bqjt, illetve sérült meg a megye közútjain, az összes balesetet szenvedetteknek közel kilenc százaléka. Ez az arány összességében kedvezőbb mint az előző két évben volt. A balesetek kimenetelét tekintve viszont, sajnos, rosszabbodásról kell számot adnunk. Míg 1981-ben egy gyermek vesztette életét közlekedési baleset során, addig 1982-ben öt, és a súlyosan megsérültek száma sem csökkent az előző évekhez viszonyítva. Egyértelműnek tűnik, hogy a legsérülékenyebb hatvan éven feletti korosztályt a gyermekkorúnk követik, akiknél minden balesetnél nagyobb a valószínűsége a halálesetnek és a súlyos sérülésnek. Még elszomorítóbb a baleseti helyzetkép, ha megemlít-- jük azt is, hogy a gyermekkorúak által elszenvedett baleseteknek több mint felét felnőtt személyek gondatlansága, figyelmetlensége okozta. A statisztikai adatokból kitűnik, hogy a gyermekek elsősorban gyalogosként, másodsorban pedig kerékpárosként válnak a 'balesetek résztvevőivé, illetve okozóivá. A 14 év alatti gyalogosok elütése esetében a járművezetők felelőssége jóval' nagyobb mint a középkorúak gyalogos baleseteiben. Mindez azt jelenti, hogy a járművezetők gyalogosokkal kapcsolatos általános magatartásmódját a gyermekekkel szemben alkalmazva lényegesen gyakrabban keletkeznek veszélyhelyzetek, mint általában. A gyermekek által okozott gyalogosbaleseteket előidéző okoknál első helyen szerepel a vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre. Feltétlenül szükség van arra, hogy a járművezetők fokozottabb figyelmet fordítsanak a közlekedő, lakótelepeken játszó gyermekekre. A járművezetők felelőssége mellett feltétlenül ki kell emelnünk a szülői felelősség kérdését is. Nem elég az, ha gyermekeinket az óvodában, iskolában oktatják a közlekedési szabályokra. A szülői ráhatást, példamutatást mindez nem pótolhatja. Az utóbbi években a gyermek-kerékpárosok által előidézett balesetek száma kis mértékben emelkedett. E baleseteknél elsődleges ok, hogy balra kanyarodás előtt nem győződnek meg orról, hogy az előzést már más jármű megkezdte. Ez a megállapítás a közlekedés idevonatkozó szabályainak nem kellő Ismerete mellett arra is utal, hogy a gyermekek az esetek egy részében nem. tudják felmérni a zavaró körülmények veszélyességét. Annak ellenére, hogy az összes baleseti szám csökken, változatlanul „veszélyes üzemnek" minősül a- közlekedés. Ezért nem elégséges a gyermeket megajándékozni egy kerékpárral, tudatosítani kell, hogy az nem játék, hanem jármű, 'aminek a biztonságos használatához ismerni és megtartani kell a közúti közlekedés szabályait. Ellenkező esetben, sajnos, az ajándékozás öröme gyakran szomorúsággá változik. Minderre árért is fel kell hívnunk a szülők figyelmét, mert, sajnos, a 14 évtől 18 éves korosztálynál tapasztalható felelőtlenség még nagyobb, igaz, e korosztály többségénél nem kerékpárral idézték elő a baleseteket, hanem személygépkocsival, motorkerékpárral és segédmotoros-kerékpárral. A társadalmi felelősség és a szülői ráhatás a gyermek- balesetek megelőzésében tehát további kívánalmakat követel. ANDORKA ÁRPÁD
