Tolna Megyei Népújság, 1980. június (30. évfolyam, 127-151. szám)
1980-06-01 / 127. szám
I Hepüjsäg 1980. június 1. Újabb grandiózus terv: KGST Együttműködés a szállításban A szocialista országok vas- úthálózatának fejlesztéséről a KGST állandó közlekedési és szállítási bizottságának helyettes vezetője, a Szovjetunió közlekedésügyi miniszterhelyettese, J. A. Jemec számol be olvasóinknak. — Az áruforgalom évről évre nő: 1959 óta a személy- és teherszállításban nyolctízszeres növekedés tapasztalható. Ez a fejlődés a többi közlekedési ágra is jellemző. A KGST országai között az elkövetkező években is a vasút marad a legfőbb szállítóeszköz. Többletköltséget jelent azonban, hogy a Szovjetunió területén a vágányok fesztávolsága nagyobb, mint a többi országban, ezért a határt átlépve vagy az árut kell átrakni, vagy a vagonokat új kerekekre szerelni. Jelentős megtakarítást értek el a Szovjetunió partnerei, amikor a legjobban terhelt vonalakat szélesebb fesztá- volságra állították át. Ma már 1520 mm széles vágányokon szállítanak a Szovjetunióból a romániai renigalaci vasműbe, a csehszlovák Kosicé- be, a lengyelországi Katowicébe. Mivel ezeken a vonalakon óriási mennyiségű szenet, vasércet és nyersanyagot szállítanak, jelentőségük felmérhetetlen. Az Uzsgorod— Kosice vonal hamarosan a szovjet—csehszlovák árucsere legfontosabb útja lesz. Az Izov—Katowice vonalat a következő ötéves tervben a Szovjetunióból Lengyel- országba tartó szállítmányok 40 százaléka veszi igénybe, a lengyel exportcikkeknek pedig 60 százalékát szállítják majd itt. A KGST XXXIII. ülésszaka hosszú távú célprogramot hagyott jóvá, amely kiterjed a vasúti, vízi, közúti és légi közlekedésre egyaránt. E célprogram keretében már jó néhány egyezmény és szerződés született, így 18 nemzetközi vasútvonal (14 keleti—nyugati és 4 észak— déli) rekonstrukciójára, valamint 4 nemzetközi autóút komplex felújítására. A közlekedés és a teherszállítás javításának programja alátámasztja a szocialista integráció célkitűzéseit: a tagországok gazdasági fejlődését a szakosodás, a kooperáció és a kölcsönös előnyökkel járó együttműködés alapján kívánja meggyorsítani. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a célprogram elfogadása előtt a nemzetközi szállítás összehangolása nem volt megfelelő — hisz már a XXXIII. ülésszak előtt is épültek széles nyomtávú vágányok Lengyelországban, Csehszlovákiában és Romániában. A jelenlegi ötéves terv folyamán 183 kilométernyi szovjet utat szélesítettek ki. A nemzetközi jelentőségű vasútvonalak felújítási és technikai felszerelési tervében meghatározták, hány másodvonal építése válik szükségessé az elkövetkezendő 10 esztendőben, hogy nemzetközi hálózat áteresztő- képességét a kellő mértékben növelhessék. Magyar- országgal és Csehszlovákiával — a korábbi jó tapasztalatok alapján — kormányközi egyezmény született konténeres szállítás egységesítéséről. m Észak-Kelet vasútvonal Szibériában I Ai épülő Bujkál—Amúr vasúti fővonal megfelelő alapot teremt egy még merészebb terv, az Észak—Kelet vasútvonal megvalósításához. A 3200 kilométer hosszúságú Bajkál—Amúr vasúti fővonal több mint 1600 kilométeres "szakasza már elkészült, a földmunkák több mint a felét elvégezték, több tucat vasútállomást és kitérőállomást építettek. A múlt év végén átadták a 245 kilométer hosszú, Ugoljana— Berkakit—Tinda vasútvonalat, amely a már az üzembe helyezett 180 • kilométeres Tinda—BAM vonalszakasz- szal együtt lehetővé teszi, hogy Dél-Jákutia kokszolható szene kijusson a transz- sziibériai, vasútvonalra. A vonal megnyitásával azonban egyszersmind egy igen fontos feladat megoldása került napirendre. A BAM megteremti az alapot egy még merészebb terv megvalósításához: az északkeleti vasúti fővonal megépítéséhez. Dél-Jakutföld gazdag, kokszolható szénkészletei nagy súllyal estek latba a Tinda—Berkakit— Ugoljana vasútvonal megépítésénél, de Jakutföld gazdag, egyelőre még a föld mélyében szunnyadó ásványkincsei az építőket még messzebbre, Északra hívja. A Jakuit Autonóm Köztársaság fejlesztésének problémáival foglalkozó harmadik tudományos értekezlet véleménye szerint a 900 kilométer hosszú .Berkakit—Jakutföld vasútvonal építéséhez haladéktalanul hozzá kell fogni. A Szovjet Tudományos Akadémia szibériai tagozata jakutszki intézetének tudósai szintén arra a következtetésre jutottak, hogy ezt a vasútvonalat, bár óriási beruházásokat igényel, gazdasági szempontból Célszerű megépíteni. Számításaik szerint a vasútvonal építésére fordított összegek körülbelül hat év alatt megtérülnek. Emellett a folyókon történő jelenlegi idényjellegű fuvarozás és a raktározás megszüntetésével mintegy 50 ezer ember szabadulna fel, akikre Jakutföld más, viharos ütemben fejlődő népgazdasági ágazataiban van szükség. Sok más érv is szól a vasútvonal Jakutföldig történő megépítése mellett. A Szovjetunióban komolyan mérlegelik az Észak—Kelet vasúti fővonal építésének tervét. VIKTOR ZSURAVLJEV A BAM egyes szakaszain már megindult a forgalom Hegeszt az automata Képünkön: egy programvezérléssel dolgozó, rendkívül termelékeny, NDK gyártmányú automata hegesztő berendezés A hegesztés megbízhatósága és alkalmazhatósági területe az utóbbi évtizedekben jelentősen megnőtt. A termelékenység növekedése, a kötésminőség javítása, a különleges anyagok és gyártmányok által támasztott követelmények fokozódása együttesen és külön-külön erősen ösztönző hatást fejtettek ki a hegesztésre. Megjelentek aZ új fizikai elveken alapuló hegesztési eljárások, s ezzel párhuzamosan a hegeszthetőség követelményeit jobban kielégítő, különleges új alapanyagokat dolgoztak ki, s mindezek a hegesztett kötések mechanikai és metallurgiai tulajdonságainak jelentős mérvű javulását eredményezték. Már jó ideje alapvető célkitűzés a hegesztési folyamatok komplex gépesítése. Ennek szükségességét nemcsak a nehéz fizikai munka kiküszöbölése indokolja, hanem mindazoknak az emberi tényezőknek a kizárása, amelyek a hegesztés eredményeit nem kis mértékben befolyásolják. Olyan berendezésekre, gépekre, automatákra van ■ szükség, amelyek a legkorszerűbb módszerek alkalmazásával nemcsak a .hegesztett szerkezetek alak- változására reagálnak, hanem a megfelelő utasítást is megadják a technológia és a • munkarend megváltoztatására. Ezek a berendezések a hegesztés technológiai adatait automatikusan szabályozzák a fémvastagságtól, a méretektől, a szélek megmunkálásától, a fém felületi minőségétől stb. függően. A neim is olyan távolid jövő programvezérléses hegesztő automatáit úgy képzelik el a szakemberek, hogy azok vizsgáló, regisztráló berendezésékkel is el lesznek látva, amelyek nemcsak a hibákat konstatálják, hanem utasítást is adnak azok kijavítására a hegesztés közben. Alumínium nélkül nincs repülés Egy szovjet repülőgépgyár szerelőcsarnoka, ahol egyszer-j re hat alumíniumtestet állítanak össze. A múlt század ötvenes esztendeiben még csak évi néhány száz kilogramm volt a világ alumíniumtermelése. Napjainkban több mint 10 millió tonnát állítanak eLő évenként ebből az ezüst színű, könnyű fémből. Úgy néz ki, hogy a jövője is biztosítva van, hiszen a föld kérgében kétszer annyi alumínium található, mint vas. Az alumínium néhány iparágban pótolhatatlan szerepet tölt be. így például bizonyos, hogy az alumínium nélkül — mai fejlettségi szintjén — nem létezhetne a repülőgépipar. Pedig a repülőgépiparban csupán fél évszázada használják e könnyű fémet. Eleinte csak a faalkatrészek merevítésére találták alkalmasnak. Nagy feltűnést 'keltett 50 évvel ezelőtt az első teljesen alumíniumból készült repülőgép, a „Bremen”; ezzel hajtották végre az első Berlin és New York közötti repülést. A repülőgépek mai nagyságrendjénél természetesen már csak teljesen fémből készült konstrukciók jöhetnek számításba. A szállítandó hasznos súly és az energia- szükséglet kedvező arányát a könnyű alumínium nélkül nem lehetne elérni. Az alumínium ugyanis az acélnál háromszor könnyebb, ugyanakkor egyes alumíniumötvözetek szilárdsági értékei megközelítik az acélét (a repülő- gépipar egyébként éppen e különleges ötvözeteket igényli). Az .alumínium mind szélesebb körű alkalmazása ellen csupán egyetlen szempont szól: a fém előállításának igen nagy energia-igénye, ami napjainkban kilogrammonként 15 kilowattóra körül van. (két évtizeddel ezelőtt még több mint 20 kWó volt). Tulajdonképpen ez akadályozza az alumíniuménál is kisebb fajsúlyú titán elterjedését is, annak előállításához ugyanis az alumíniumgyártás fajlagos energia-felhasználásának a többszöröse szükséges, így egyelőre csa'k az űrtechnika tarthat rá igényt. Nyolc év alatt Egy milliárd tonna acél Negyven ország vásárol szovjet kohászati berendezéseket és ezek exportja évente 10—15 százalékkal növekszik. A világ kohászatának nagy fogyasztói, mint Japán, Svédország, Franciaország, Olaszország cégei is a vásárlók között vannak. A szovjet export körülbelül egyitizedét ércek és koncentrátuHiok, fémek és fémcikkek teszik ki. Gyakorlatilag minden iparilag fejlett országban alkalmazzák a szovjet technológiát. Acéltermelésben a Szovjetunió szilárdan tartja világ- elsőségét. Az Egyesült Államokat 20, Nagy-Britanniát, az NSZK-t és Franciaországot együttvéve 80 százalékkal előzi meg. Oroszország a forradalom előtt alig egyhetedét adta az amerikai acéltermelésnek és jócskán elmaradt az említett európai országok mindegyikétől is. Ma a tíz legnagyobb szovjet kohászati vállalat bármelyike jóval több acélt ad, mint az egész cári Oroszország. Az uráli Magnyitogorszki kombinát (1979. évi terve 15,8 millió tonna volt), vagy az ukrajnai krivoj-rogi (tavalyi terve 13,5 millió tonna) teljesítményét akármelyik iparilag fejlett országéval öszevethetjük. A szovjet kohászat tovább fejlődik. Az ágazat beruházása az 1976—79. években elérte a 14 milliárd rubeles re- kordöszeget. Ugyanezen idő alatt 11,3 millió tonnával nőtt az acéltermelés. A szovjet kohászat egész története alatt körülbeLül 3 milliárd tonna acélt adott, ebből 1 mill'iárdot az utóbbi 8 évben. Különösen gyorsan növekszik a leggazdaságosabb termékek termelése. A hengerelt acéllemezeké három év alatt 11, a finomlemezé 20, a gyengén ötvözött acélé 9, a hőedzett hengereltáru 11 százalékkal, a hajlított acélé 1,4-szeresére. a hidegen hengerelt acél 14, az idomacélé pedig 19 százalékkal nőtt. A szovjet kohászat fokozott ütemű fejlesztése 20—30-as évek fordulóján, alig több mint 10 évvel a hitleristák támadása előtt kezdődött. Hatalmas kohók épültek az Uraiban és az ukrán sztyeppékén, a távol-keleti tajgában és a Kaukázuson túl... Az új gyáraknak döntő szerepük volt a front és a hátország ellátásában. Építésük üteme volt az egyik eleme annak, amit nyugaton „orosz csodának” minősítettek. A háború előtt az acélgyártás több mint négyszeresére, a nyersvasé csaknem öt-, a hengereltárué pedig nem egészen négyszeresére növekedett. Rendkívül rövid idő alatt és hallatlanul nehéz körülmények között értük el ezt az eredményt. A Szovjetunió bőkezűen megosztja a nagy kohászati bázis megteremtésében szerzett tapasztalatait. Szovjet műszaki segítséggel 68 fém- kohászati vállalat létesült külföldön, ezek kapacitása jóval meghaladja a forrada- dalom előtti Oroszország kohóiét. Jelenleg is több tucat ilyen létesítmény épül. Közülük sok vált már, vagy válik a következő években az adott államok független népgazdaságának egyik pillérévé. ALEKSZANDR CUBER Egy üzem az óriások közül
