Tolna Megyei Népújság, 1977. november (26. évfolyam, 257-281. szám)
1977-11-27 / 279. szám
„Időcsomagos” vonatok A szovjet vasutak a számítások szerint 1980-ban mintegy 4 milliárd utast szállítanak. Különösen nagy figyelmet fordítanak az új menetrendekre, amelyek számolnak az utasforgalom szezonjellegével. A moszkvaiak és laningrá- diak már ismerik az úgynevezett „időcsomagos” vonatokat. A korábbi Vörös Nyílhoz egy másik vonat csatlakozott, amely néhány percnyi távolságra követi azt. Ezt hamarosan követi majd egy harmadik Vörös Nyíl is. Vagyis, egy „időcsomagban” több vonat halad egymás után. Különösen előnyös ez a módszer ott, ahol azonos irányban sok utas közlekedik. Ilyen időcsomagos vonatok közlekednek már 1977-ben Moszkva —Minszk, Riga, Volgográd, Adler között. Korszerűsítik az 515 pénztárt és j egyelővételi irodát egyesítő Expressz helybiztosítási és jegykiszolgálási rendszert is. Az Expressz a szovjet fővárosban naponta 120—130 ezer jegyet ad el. Most dolgoznak a még korszerűbb Expressz—2 rendszer kialakításán. A tervek szerint minden vasútvonalon bevezetik azt a számítógépes helyfoglalást, amely lehetővé teszi a jegyelővételt az ország bármelyik vasútállomásán. 1977. november 27. Szocialista együttműködés a tengerhajózásban ' népeket és országokat fSp összekötő tengerhajó- . zás ősidők óta pótol- í—lü-i hatatlan tényező a kereskedelem fejlesztésében. A tengerhajózás igen fontos területe a szocialista országok együttműködésének is. Az együttműködést az 1973 óta érvényben lévő sokoldalú megállapodás szabályozza. A kikötők hatékonyabb kihasználásáról, a tudományos-műszaki kapcsolatokról, a tengeri fuvarozásról és más tevékenységekről szól ez az egyezmény. S nemcsak saját tengeri kikötővel rendelkező országok vesznek benne részt, hanem Csehszlovákia és Magyarország is, melyeknek nincs közvetlen kijárata a tengerekre. A Német Demokratikus Köztársaság és Lengyelország kikötői tengeri kapuként szolgálnak a csehszlovák és a magyar hajók szániára. Ez a két ország külkereskedelmi forgalmának csaknem felét tengeri úton bonyolítja le. Viszonzásképpen csehszlovák szakemberek részt vettek például a rostocki kikötő rekonstrukciójában, a budapesti Hajó- és Darugyár pedig úszó- és portáldarukat szállít a tengeri kikötővel rendelkező KGST-országokba. A szocialista országok tengerhajózási társaságai több éve sikeresen dolgoznak olyan útvonalakon, mint az Uniafrika (Európa—Nyu- gat-Afrika), a Culbalco (Európa—Kuba), a Polartic (Balti- és Északi-tenger— Kanada) és más járatokon. A munkát a járatokat irányító irodák koordinálják. A Baltamerica (Európa— Dél-Amerika) vonalon például NDK-beli, lengyel és szovjet hajók közlekednek, s a járatok koordinációs irodája Gdyniában van. A Nyugat-Európa—Földközitenger vonalon közlekedő bolgár, lengyel, szovjet és NDK-beli hajók koordináló központja Rostockban van. Gyakran előfordult, hogy ugyanabba a kikötőbe egyszerre több ország hajója érkezett, s áru hiányában néha hetekig várakozni kényszerültek, vagy üresen tértek vissza. Az irodák képviselői most pontosan tudják, mikor milyen hajó érkezik, s indul visszafelé, s az iránynak megfelelően biztosítják a fuvart. Tevékenységük növelte a tengeri fuvarozás volumenét, amely a flották fejlődésével is állandóan növekszik. De nő a kikötők leterheltsége is. Miként lehetne fokozni az áteresztő képességüket? — ez foglalkoztatja a szakembereket. Egyik út a nagy teljesítményű gépek alkalmazása a kikötők mentén és a kikötők korszerűsítése. Ebből indultak ki a szovjet és kubai tervezők, amikor a kubai kikötők rekonstrukciójának és gépesítésének terveit készítették. A másik út a kikötők munkájának ésszerű megszervezése. Ezért terjedt el gyorsan Anatolij Paranovsz- kijnak, a fekete-tengeri Iljicsevszk kikötő brigádvezetőjének munkamódszere. Az ő kezdeményezésére létrehozott komplexbrigádok 33 százalékkal növelték a termelékenységet. Bara- novszkij munkamódszerét a szovjet kikötők több mint felében alkalmazzák, s ma már az NDK és Bulgária kikötőiben is az ő módszere szerint dolgoznak. A KGST-országok tengeri együttműködésének egy másik oldala: kooperáció a hajógyártásban. Ezt a hajópark fejlődése alapján jól megítélhetjük. A gdanski Lenin Hajógyár termékeinek egyharmadát a Szovjetunióba exportálja. A közelmúltban hagyta el a sóját a szovjet megrendelésre épült Ilja Mecsnyikov hűtőhajó — ez a gyár 500. hajója. A gdanski kutató- központban most vizsgáztatják egy új konténerszállító modelljét. Ez is KGST- együttműködéssel született. Korszerű nagy és kis hajók épülnek a szovjet, a bolgár, az NDK-beli, a román és a magyar hajógyárakban. Hazánk főleg uszály- és tutajvontató hajókat gyárt. Az elmúlt 25 évben a KGST-országok flottájának tonnában kifejezett árubefogadó képessége a kilencszeresére növekedett. 1972-ben Lengyelország, Románia, a Szovjetunió, Csehszlovákia és Jugoszlávia egyezményt kötöttek a hajógyártás szakosítására. Ugyanakkor a KGST keretében megállapodás született a hajóberendezések gyártásának szakosításáról is. ■----- szocialista országok A i tengerhajózási együtt- . működésének fejlődé- sét hosszú lejáratú célprogram határozza meg, amely magában foglalja az egyes országok flottájának bővítését is. Szergej Kulinyics A Vietnami Szocialista Köztársaság egyike a világ nagy füszertermelőinek, Tien Phuoc járás egyik fontos terméke a feketebors. Tömegközlekedesí problémák világ legnagyobb autóbuszgyártója. Az ország hat autóbuszgyára (összesen 26 autógyár üzemel) évente 60 ezer autóbuszt állít elő, és ez a szám egyre nő. Az autóbusz a Szovjetunió mindén városában közlekedik. Az autóbusz-közlekedés az alapvető a közepes és kisvárosokban, közülük 1500-ban ez az egyetlen tömegközlekedési eszköz. A szovjet autógyárak a különböző hőmérsékleti és útviszonyoknak megfelelően 36 féle autóbuszt gyártanak. Egy-egy busz befogadó- képessége 10—100 között változik. Gyártanak például Szibéria számára különleges terepjáró autóbuszokat is. A szovjet tömegközlekedés rohamos fejlődési ütemét a városok számának növekedése, Szibéria és a Távol-Észak újabb és újabb területeinek meghódítása teszi szükségessé. Jelenleg a szovjet városok száma 2029. A tervek szerint a századfordulóra a lakosság 75—80 százaléka lesz városlakó. Az egymillió főt meghaladó lélekszámú városok száma eléri a harmincat. Nem szabad megfeledkezni a városok levegőjének tisztaságáról sem, ezért a megelőzési feladatok egyike a gáz és Diesel-üzemanyagú gépkocsik kifejlesztése. A szakemberek egy része a jövő városi autóbuszát elekt- robusznak tervezik. Ennek a buszfajtának a megalkotását azonban egyelőre a megbízható akkumulátorok hiánya lassítja. Ezért a legA tömegközlekedési hálózatban különleges helyet foglal el ' az autóbusz. A helyközi vonalakon évente több mint 9 milliárd utast szállítanak. Ez több mint százszorosa a repülőgépen, és háromszorosa a vasúton utazóknak. A teljes autóbuszforgalom a Szovjetunióban mintegy 36 milliárd utas évente. Valamennyi tömegközlekedési eszközön a teljes éves utaslétszám több mint harmadrésze közlekedik autóbuszon. A mozgó járművek növekedési ütemét tekintve, az autóbusz 1961 óta megelőz minden más tömegközlekedési eszközt. Jelenleg a teljes gépkocsipark 5,3 százaléka autóbusz. (Ez az érték világviszonylatban 0,8 százalék.) A Szovjetunió a nagyobb jövőt jelen pillanatban a kombinált Dieselvillamos erőátviteli berendezéseknek jósolják a szakemberek. A moszkvai „Elektro—72” kiállításon már bemutatásra került egy ilyen szovjet gyártmányú hibrid elektrobusz. A közeljövő elviekben új tömegközlekedési eszközeiként egyre gyakrabban említik az egysínpályát és a helikoptert. Emellett természetesen nem feledkeznek meg a metróról és a villamosról sem. A hatalmas utasforgalmat lebonyolító metró rövid idő alatt megtéríti a hatalmas befektetéseket és jelentős mértékben megkönnyíti a tömegközlekedési problémák megoldását. Mi lesz a villamos sorsa? Alapvető „vonzó” tulajdonsága, hogy nem szennyezi a levegőt. Hátránya viszont, hogy zajos és viszonylag sok helyet foglal el a városok utcáin. Ezért ezt a kérdést a különböző városokban, a helyi körülményeknek megfelelően, más és másképpen igyekeznek megoldani. Moszkvában például előreláthatólag, idővel megszűnik a villamosközlekedés és az autóbuszok számát megkétszerezik. Ugyanakkor a gépkocsigyártók városában, Nabe- rezsnije-Cselniben a villamost helyezik előtérbe, mert különben a KAMAZ autógyáróriás közvetlen közelében fekvő várost „túlnépesítenék” a gépkocsik. Igaz, itt új típusú, zajtalan és gyorsított villamosok beállítását tervezik. A személygépkocsi nem lehet versenytársa a jól szervezett tömegközlekedési eszközöknek. A gyakorlati tapasztalatok is azt bizonyítják, hogy a személygépkocsi-tulajdonosok túlnyomó része csak a meleg nyári 4—5 hónapban használja járművét, a hideg, sáros időszakban pedig a tömeg- közlekedési eszközöket veszi igénybe. Ennek alapján talán bízhatunk abban, hogy a személygépkocsi-forgalom nem élezi tovább a más országokéhoz hasonló közlekedési problémát, nem válik „nemzeti szerencsétlenséggé”. Nelli Szjomina (APN—KS) — H Moszkva: Iránytaxl-állomj WBBSm ra HUHW un Bulgária energiarendszere Minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a bolgár energiarendszer teljes egészében a Szovjetunió segítségével épült ki. Már a második világháború utáni években, amikor még a Szovjetunió is saját gazdaságának helyreállításával volt lekötve — segítségére sietett Bulgáriának. Ez az ország akkor tette meg az első lépéseket az ener|iaépít- kezésben, s ezen a téren egyike volt a legelmaradottabb európai országoknak. Szovjet szakemberek vezették be a bolgár mérnököket az energiatervezés ismereteibe, s ily módon megteremtették a bolgár energiaközpont, az „Energoproekt” magvát. Szovjet irányítással, szovjet tervek alapján és berendezésekkel épültek fel a „Szófia” és „Marica” hőerőművek. Ezek nem csupán az ország első nagyobb hőerőművei voltak, de az első iskolák is, amelyekben a szovjet szakemberek kiképezték az energetika első szerelő és üzemeltető kádereit. Rendkívül értékes volt az a segítség is, amit a szovjet tudományos intézetek nyújtottak a kelet-maricai lignit felhasználására. A Szovjetunióban kidogozott sémák segítségével — az üzemanyag előzetes szárításával — lehetővé vált a magas nedvességtartalmú és alacsony kalóriá- jú lignit felhasználása az új centrálékban. Különösen kedvezően hatott a bolgár energiarendszer fejlődésére a Szovjet-Dob- rudzsa és Bulgária közötti „Vulkanesti” villanyvezeték kiépítése. Ezen keresztül az ország csupán 1976-ban 3,9 milliárd kilowattóra energiát kapott. Ahol a bors terem A „Majakovsak&ja” metróállomás <Mo«kv»)
