Tolna Megyei Népújság, 1974. szeptember (24. évfolyam, 204-228. szám)
1974-09-04 / 206. szám
\ lovas kocsitól a konténerig A levegő tisztaságáért A köztisztaság közügy. Ezért,' ha a köztisztasági munkában hiányosságpt tapasztalunk, szeretünk a kérdés szakértőiként fellépni — érdekeltségünk jogán. Hogyan alakult Szekszárdon a köztisztaság helyzete? — kérdeztük Hamvas Ferenctől, a Szekszárdi Városgazdálkodási Vállalat kommunális és gépészeti osztályának vezetőjétől. Az osztályvezető elmondotta, hogy a köztisztasági munka hőskora 1969-ben zárult, amikor Szekszárdon kivonták az utolsó lóvontatású kocsit a szemétgyűjtésből. Ezután következett a kukák korszaka. Rohamos fejlődést eredményezett ez a változás. 1969-ben még csak 50, ma pedig 1500 magán- és 1500 állami lakóháznál gyűjtik kukába a szemetet. A szemétgyűjtő edény önmagában még nem elegendő a korszerű köztisztasági szolgálathoz. A vállalat 1969- ben speciális, a kukák ürítésére szolgáló járművet is vá~. sárolt. 1971 ismét előrelépést jelentett. Megjelentek az első szemétgyűjtő konténerek, amelyek borsos áruk ellenére is elterjedtek. Ma 230 van belőlük Szekszárdon. Ezekhez is speciális szállító járművet vásárolt a vállalat. Az említett gépjárműveken kívül még egy tehergépkocsi végez szemét- gyűjtést Szekszárdon, de csak üzemeknél, gyáraknál. A géppark gyarapodása nem elegendő a zökkenőmentes köz- tisztasági munkához. Emberek is kellenek, s ezen a területen ma már nem küzd gondokkal a vállalat. Húszán dolgoznak a köztisztasági részlegnél, valamennyien több éves munkaviszonnyal a hátuk mögött. Mindezek után felmerülhet Kő Tamási a kérdést minden rendben vari a köztisztasággal, nincsenek napi gondok, problémák? A válasz — de vannak! Sokszor okozott bosszúságot például a szekszárdiaknak valamely szemétszállító jármű meghibásodása, ami több napig tartó kényszerszünetet eredményezett a szemételszállítésban. Bármilyen furcsán hangzik, ezenkívül gond az is, hogy a vállalat a szállító járműveit mindössze 80—85 százalékban tudja kihasználni, azaz: nagyobb a kapacitás mint az igény. Miért? A városi tanács végrehajtó bizottsága 1971-ben hozta meg köztisztasági rendeletét, amelyet ebben a munkában alaprendeletnek is neveznek. Ebben a rendeletben fogalmazódnak meg a köz- tisztasággal kapcsolatos vállalati és egyéni jogok, kötelességek. A végrehatjó bizottság egyebek között kijelölte azokat az utcákat, amelyeket a Városgazdálkodási Vállalatnak be kell vonnia az intézményesített szemétszállításba. Ennek alapján a városgazdák — ahol lehetett — szerződéseket kötöttek a lakókkal a kukás szemét begyűjtésére, s a tárolóedényekből jókora mennyiséget raktároztak, számítva a növekvő keresletre. Sajnos, ez az, ami nem következett be. A vb-rendelet ugyanis lehetőséget teremt a kibúvóra, olyképpen, hogy azoknak az utcáknak a lakói, akik állatokat tarthatnak, a városi tanács műszaki osztályának engedélyével maguk gondoskodhatnak házi szemetük elszállításáról. Időközben 1971 óta sok helyütt felhagytak az állattartással, de nem kötötték meg ezzel egy időben a szerződést a szemét szállítására. A köz- tisztaság szakemberei azt is tapasztalták, hogy a kukával nem rendelkezők a szomszédok tárolóedényébe csempészték be a házi hulladékokat. Ez ma is sok bonyodalom és kellemetlenség okozója, mert a kukák a szállítási idő előtt megtelnek, a szemét így az utcán gyűlik tovább. Időszerű lenne tehát felülvizsgálni a köztisztasági rendelet egyes pontjait, s ennek megfelelően intézkedni! A lakótelepi konténerek ürítését a köztisztaságiak heti 3 alkalommal végzik, s ugyanennyiszer ott is, ahol a heti kétszeri szállítás is elég lenne. Panaszkodnak a köztisztasági részlegnél a lakótelepi üzletekre, áruházakra. Kereskedőink a bolti göngyöleget és hulladékot a lakossági szemét gyűjtésére beállított konténerekbe dobják, s az ebből adódó áldatlan állapotért a lakosság elsősorban a Városgazdálkodási Vállalatot szidja. Nem lehet kötelezni a kereskedelmet a rend tiszteletben tartására ?! x Végül arról érdeklődtünk, milyen további fejlesztési terveket szeretnének megvalósítani a IV. ötéves terv hátralévő időszakában? Megtudhattuk, hogy éopen most végeznek egy felmérést, amellyel arra keresik a választ, igénylik-e a lakótelepeken élők .és a megyeszékhely üzemei a most használatos konténereknél lényegesen nagyobb térfogatú konténereket? Az egyenként 5 köbméter szemét befogadására alkalmas tároló- edények jól szolgálnak. Airieny- nyiben megfelelő számban lesznek új igénylők, úev az ezekhez szükséges speciális szállítójárművet még 1975 végéig be tudják szerezni. A Labor Műszeripari Művek esztergomi gyárában befejeződött a porterhelésmérő ciklonszonda kísérleti gyártása. A berendezés, amely környezetűnk levegőszennyeződésének ellenőrzésére szolgál, több éves alapos kutatómunka eredménye. Felhasználható olyan üzemeknél, ahol nagy mennyiségben kerül különféle gáz, por és füst a levegőbe. A műszer sorozatgyártása 1975-ben kezdődik meg. Képünkön: Magyarfalvi Imre konstruktőr és Tóth Béla, a kísérleti üzem vezetője ellenőrző méréseket végez a berendezéssel. A repülés századai »Áldozatot kell hoznil* Eljutottunk addig a történelmi időszakig, amikor már csaknem valamennyi lehetőség és körülmény szerencsésen egybeesett ahhoz, hogy az ember repülhessen. És mégsem repült. Jóllehet sorozatunk terjedelmének szűkös volta szinte lehetetlenné teszi a teljesség megközelítését, mégis szükséges néhány — az első valóban magasba emelkedő repülőgép kialakításához nélkülözhetetlen kísérletről szólni,. ^ A CSODÁLATOS ALBATROSZOK íatókötéllel a szerkezetét, míg az el nem érte a felszálláshoz szükséges sebességet. Le Bris ekkor több tucat méter magasra felemelkedett gépével. A kísérletek többször is kudarccal végződtek, de már volt bizonyosság: ember készítette szerkezet megfelelő sebességnél és szélnél repülni tud utasával! . . , A MAGASSÁG": ' ÖTVEN CENTIMÉTER "t— Az ugyancsak francra L. P. Mouillard (1834—1897) maga készítette, alig 14 kiló súlyú vitorlázógépével már felemelkedett a levegőbe. Igaz, alig Mindhiába voltak látszólag adottak a lehetőségek, a repülésre nem kerülhetett sor, mert ha történetesen akadt is volna alkalmas gép, a vele fel- emelkedő pilóta gyakorlottsága a nullával volt egyenlő. Nem lehetett megtanulni repülni, egy repülőgépet kormányozni, mert — nem volt repülőgép, amelyen ezt gyakorolni lehetett volna. *. »äsSstoctiNÄ*! Ezért óriási a jelentősége Lilienthalnak és elődeinek, akik a gyakorlatban valósították meg a motor nélküli repülést, szereztek olyan tapasztalatokat, amelyek magukba foglalták a repülőgép irányításának legfontosabb fogásait. Egy tengerészkapitány, Marie Le Bris, (1808—1872) hosz- szú tengeri hajóútjain megfigyelte és csodálta a hatalmas testű albatrosz madaraknak a kedvező széllel való vitorlázását. Kereste, és végül meg is találta azokat a törvényszerűségeket, amelyeknek jó részét felhasználta vitorlázó gépének építésekor' Lovak húzták mind sebesebben egy hosszú vonj fél méter magasra, de még így is több mint 50 méter hosszan repült. Mouillard és sok hasonló megoldásokat és eredményeket felmutató társa alapozta meg Lilienthal teljesítményét, Otto Lilienthal (1848—1896) a repüléshez vezető utat így jellemezte: „lépéstől az ugrásig, ugrástól a repülésig!” Otto Lilienthal sokat nélkülözött, amíg megszerezte a szükséges műszaki iskolázottságot. A kezdet kezdetén ő is azt az utat járta, mint oly sokan, hogy egyszerűen utánozni kívánta a madarak repülését. Az ilyen ösztönös keresgélés azonban nem hozhatta meg a kívánt eredményt. Aki sikereket akar elérni, annak munkájában nemcsak szívósnak és kitartónak, hanem módszeresnek és alaposnak is kell lennie. Ezért Ottó Lilienthal és fivére először repülőmodelle- ket épített, majd megbízható tr'r'f'í'r :*--------rrrt m éréseket végzett a felhajtóerő nagyságának és keletkezésének, valamint a levegő ellenállásának alakulásáról. Megalkották az első repülő szerkezetet, amellyel rendkívül sok gyakorlatot végeztek. Kisebb dombok lejtőjén szaladtak szemben a széllel, miközben a siklógépbe kapaszkodtak. És a felhajtóerő felemelte a kezdetleges gépet. Azután emelvényt építettek, arról ugrattak le gépük segítségével. Ezek a kisebb ugrások a kezdet kezdetén négy-öt méteresek voltak. Azután mind messzebbre sikerül siklaniok. 1891-ben már tizenöt méternyit repült Otto Lilienthal. Naponta hat- van-hetven ilyen ugrást hajtott végre a testvérpár, s eközben igen nagy gyakorlatra tett szert. Alkalmas terep után kutatva — ahol jó magas kiemelkedé- ek vannak — Lilienthalék Otto Lilienthal egyfedelű gépén repül, Berlin mellett 1893-ban. Dosse és Neustadt között olyan kopár homokdombokra akadtak, amelyeknek legtöbbje elérte a 60—70 méteres magasságot is. A siklógéppel végzett gyakorlatok lehetővé tették a teljesítmény fokozását is. Nemsokára képes volt akár 300 méteres repülésre is a „madár”. Otto Lilienthal testsúlyának áthelyezésével kormányozta gépét, amelyen egy cső-; ütköző volt, hogy megvédje a pilóta lábát a gép földet érésekor, ÉS ISMÉT TRAGÉDIA::: 1 Otto Lilienthal annyira kitapasztalta kis vitorlázógépének tulajdonságait, hogy a lejtő menti emelőszélben még vitorlázni is képes volt, hogy a fényképészek a nekik legmegfelelőbb pozícióban fényképezhessék le. A Lilienthal-fivérek sikló-' vitorlázó repüléseinek híre szétterjedt a világon. Jöttek esőstől az érdeklődők, és a fivérek minden titkolódzás nélkül mutatták meg nekik gépeiket. Közben már egy kétfedelű vitorlázógép is készült,' A várható tragédia 1896.' augusztus 9-én következik be. Jóllehet Lilienthal már erőteljesen foglalkozott a kormányzás problémáival, mert nem tartotta hatásosnak, hogy testsúlya áthelyezésével irányítsa gépét, a gyakorlatban mégsem valósította meg az új rendszerű kormányok felszerelését. A siklógép egy alkalommal túl lassan repült, majd előrebukott, és mintegy 20 méteres magasságból lezuhant. Otto Lilienthal súlyos hátgerincsérülést szenvedett, és augusztus 10-én meghalt. Utolsó szavai jellemzők reá és minden nagy feltalálóra, aki számára a legnagyobb és a legfontosabb, hogy előrevigye az emberiség és a haladás ügyét. Ezt mondta halála előtt: „Áldó-; zatot kell hozni!” ^Folytatjuk),
