Tolna Megyei Népújság, 1972. augusztus (22. évfolyam, 179-205. szám)
1972-08-09 / 186. szám
f « r ■ p csomópont Nem maradt írásos dokumentum arról, hogy ki volt az első vonat mozdonyvezetője, vonatyezetője, ki volt a forgalmista, amikor száz évvel ezelőtt Dombóvárról elindult az első vonat Kaposvár felé. Pe-, dig ezzel az eseménnyel kezdte működését a Dél-Dunántúl legnagyobb vasúti csomópontja. Az egyetlen fellelt írásos anyag csak arra mutat, hogy az ünnepélyes vonatindítás, a vasútpálya felavatása négy napot késett, ugyanis a belga gyártmányú vasúti síneket a hidaknál és nagyobb íveknél ki kellett cserélni. Négynapos késéssel adták át a vasúti csomópontot. Egyébként tanulhatnánk eleinktől. A dombóvár kaposvár—zákányi vasútvonal építésére az engedélyezési törvényt 1870. augusztus 10 én hozták, rá két évre a forgalom megindulhatott a vasútvonalon. Most ezt az évfordulót ünnepük Dombóvárott, erre emlékezünk mi is riportsorozatunkban. * - <’ A vasútépítés az Osztrák— Magyar Monarchia területén a hetvenes években óriási méreteket öltött. Bécs és Budapest között már rendszeres vonatforgalom volt, amikor elkezdték az erdélyi, a felvidéki vasutak építését. A Budapest—Fiume közötti kapcsolat kiépítése is szükségessé vált: az ország egyetlen tengeri kikötője egyre nagyobb jelentőségűvé vált, a gazdasági élet fellendülése, az iparosodás, a kapitalizálódás sürgetően követelte egy nagy teljesítményű vasútvonal kiépítését. A Duna—Dráva Vaspálya Társaság Dunántúl egyik legjelentősebb vasúti csomópontjává akarta építtetni Dombóvárt. Az innen induló vasútvonalak ■ lehetővé tették volna — amint tervezték, — hogy Dél-Magyár- ország—Dél-Dunántúl is bekapcsolódjon az ország vasúti vérkeringésébe — a terv, mint napjainkban is tapasztaljuk — teljes mértékben megvalósult. Eredményes rövid visszapillantást tenni, hogyan is kezdődött a dombóvári csomópont építése, miként vált Dunántúl egyik legnagyobb vasúti bázisává. Tolna megyében is csakúgy, mint Somogybán, különféle érdekcsoportok alakultak a vaspálya építése érdekében. A megyéket képviselő személyiségek hosszasan tanácskoztak A személypénztárkezelő hölgyek egyenruhája a század- forduló előtti években. földesurakkal, megyei vezetőkkel, merre vezessék a vasúti pályát, hol legyenek állomások -stb. Gróf Somsich Imre és Bittó István volt a Somogy megyei érdekcsoport két képviselője. Tolnát Bartal György és Perczel Béla képviselte azon a tárgyaláson, amely lehetővé tette, hogy meghatározzák a vasút nyomvonalát, egyeztessék a két megye érdekeit. Az 1870. évi XXXIII. törvénycikk alapján a tolnai érdekcsoport meghatalmazottal is megkapták az engedélyt a kanizsa—barcsi vasútvonal Zákány állomásától Dombóváron át Bátaszékig vezető másodrendű vasútvonal kiépítésére. Dicséretes módon két év alatt felépítették a vasútvonal Dombóvárig terjedő szakaszát, m ív Hosszútávú tervezés, % kétezer szakember közreműködésével Távlati koncepciók 1990-ig Mint ismeretes, Fock Jenő, a Minisztertanács elnöke a KGST legutóbbi ülése után a tagországok távlati elgondolásainak egyeztetéséről is nyilatkozott. Elmondotta, hogy hazánkban is folyamatban van a hosszabb távú, az 1985-ig szóló fejlesztési elképzelések kialakítása. Mivel a Szovjetunió és más KGST-orszá- gok távlati terveiket az 1976-tól 1990-ig tartó időszakra fogják kidolgozni, indokolt, hogy a következő két-három évben mi is eszerint folytassuk hosszabb időszakra szóló elgondolásaink felvázolását és azokat egyeztessük a szocialista országokkal. Az MTI munkatársa megkérte az Országos Tervhivatal illetékeseit, hogy foglalják össze a hosz- szútávú tervezés helyzetét és tájékoztassanak annak további menetéről. Elmondották, hogy a párt és a kormány határozata alapján hazánkban 1968-ban kezdődött el a hosszútávú tervező munka. Viszonylag újszerű feladatról van szó, amelyhez hazai és nemzetközi tapasztalatok csak kis mértékben állnak rendelkezésre. Ezért e munkába a tervező apparátuson kívül más szakemberek jelentős körét is bevonták. Mintegy kétezer szakember közreműködésével 350 elemzés, tanulmány, hipotézis és részkoncepció készült, amelyek egyeztetése folyamatban van az Orszás rá egy évre a Dombóvár— Bátaszék közötti részt. Mint érdekességet egy bekezdést idézünk az építési engedélyből: „A pálya alapépítménye egy vágány számára állítandó elő. Mihelyt a forgalom annyira növekedett, hogy az évi tiszta jövedelem mérföldenként 90 ezer forintot ezüstben felülhalad, akkor az engedélyesek azon időponttól kezdve, midőn az állami kamatbiztositást többé igénybe nem veszik, azonnal kötelesek minden kártalanítás nélkül egy második vágányt letétetni; ellenben az állami kamatbiztosítás igény- bevétele alatt a második vágány lerakása csak külön egyezség alapján követelhető”. Úgy tervezték, hogy 1872. tavaszán végeznek a munkával. De ezen a tavaszon a hivatalos szervek ellenőrzése során rájöttek, hogy a belga gyártmányú sínek gyengék, nem felelnek meg a vasútépítés magyarországi követelményeinek. A korábban lerakott belga síneket mind felszedték és a kanyarokban, a hidakon, az átereszek felett Diósgyőrben gyártottakkal cserélték fel. Ez több hónapos pótmunkát jelentett, úgy, hogy az építés utolsó heteiben valóságos rohammunka volt, hogy a bejelentett ünnepélyes átadás idejére elkészüljenek. Dombóvárról augusztus 14- én kora hajnalban indult az első vonat és reggel 4,45-kor érkezett Kaposvárra. A személyvonat a korabeli írások szerint 13 kilométeres sebességgel tette meg az utat Dombóvár—Kaposvár között. Valószínűleg nagy ünnepséget tartottak, de erről pillanatnyilag még nincs írásos anyag. J A dombóvári csomópont át- ' adása után alig égy évre, július 20-án 1873-ban már felavathatták a Bátaszékig vezető vasútvonalat. A zákány—dombóvár—bá- taszéki vasutat 1878. január 1-ig a Duna—Drávái Vasúttársaság üzemeltette. Ekkor a vasút üzletkezelését a társaság a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatóságának adta át Az államosításra 1884-ben került sor. Különösen nagy várakozással voltak tele Somogy és Tolna megyében a hivatalos szervek, és a magángos Tervhivatalban. E nagyszabású munkához a legkorszerűbb számítógépeket is igénybe veszik. A számítási anyag 45 vastag kötetet tölt meg, ami ahhoz szükséges, hogy a tanulmányokban felvázolt lehetőségeket a legoptimálisabban egyeztethessék és a többféle variáns közül a legcélravezetőbbet választhassák. A tervezőmunkát részben az elmúlt húsz év alaposan elemzett tapasztalataira, másrészt a tudományosan felvázolt prognózisokra építik. A tervezőapparátus folyamatosan konzultál a munkában részt vevő bizottságokkal, s várhatóan 1973 közepére kialakulnak a hosszútávú fejlesztés keretei és alternatívái. E keretek, távlati fejlesztési elvek az 1985-ig szóló feladatokat szabják meg, s utána — 1973. és 1975. között — az 1990-ig szóló elképzelésekkel egészítik ki a koncepciókat. Az 1990-ig szóló elgondolások kialakításával távolról sem fejeződik be a hosszútávú tervező munka, mert továbbra is folyamatosan elemzik a tapasztalatokat, megalapozzák az 1990. utáni távlati terveket, s ha a tudományos-műszaki forradalom újabb eredményei, a nemzetközi gazdasági folyamatok, vagy egyéb okok úgy kívánják, a már kidolgozott koncepciókon is változtatnak, azokat a mindenkori követelményekhez igazítják. (MTI) A százéves vasút első árszabályzati könyvének címlapja. személyek, amikor elhatározták a Budapest—Pécs közötti vasút megépítését is. Az 1881. évi XLVI. te. engedélyt adott a Budapest—Kelenföld—Uj- dombóvár—Baranyaszentlő- rinc közötti elsőrendű vasút megépítésére. 1882. november 16-án ezt a vasútvonalat is átadták a forgalomnak. Ugyanebben az évben épült ki a vágányhálózat Dombóvár és Ujdombóvár vasútállomás között. Ennek nyomán az adriai közvetlen összeköttetés nemcsak Budapest felé vált lehetővé, hanem Pécs irányában is. A századforduló táján épültek ki a megye többi vasútvonalai is. így például 1895-ben a Győr—Dombóvár Helyi Érdekű Vasút hajmáskér—újdombóvári szakaszát is megnyitották. 1893-ban Tamási és Keszőhidegkút községeket kötötték össze vasúti sínekkel 1894-ben Kaposvár—Mocsolád között, 1896-ban Kaposvár— Fonyód között, 1897-ben pedig Bakócza—Felsőmindszent— Komló között épült szárnyvonal. A századfordulón alakult ki végeredményben a vasúti csomópont mai képe. A felvé- teü épületek is ekkor készültek. A körfűtőház csaknem 20 mozdonynak volt otthona. A1 vízkivételi művet, a raktárakat, a váltótornyokat mind ezekben az években építették. Nagy részük még ma is eredeti formájában van. Dombóvárra a századfordulón tehát öt fő irányból érkeztek a vonatok, érthető, hogy a város fellendülése is ekkor kezdődött. Például nem kevesebb,’ mint négy nyomda működött a városban és két időszakos lapot is kiadtak. Élénk kereskedelmi élet kezdődött, főleg gabona- és élőállat-, valamint építőanyag-forgalom volt jellemző. A vasút új munkalehetőségeket is teremtett. Egyre többen kezdték a vasúti „pályafutást” a krampácsolásnál, kivételes esetekSen tekintettek csak el attól, hogy valaki ne ott kezdje vasúti működését. A vállalkozó szelleműek abbahagyták a földművelést, mentek fékezőnek. A polgári körökből a fiúkat kalauznak, forgalmistának, mozdonyvezetőnek küldték. Dombóvár előtt kinyílt a világ, hisz rendszeresen utaztak például Fiumé- be és Budapestre olyan emberek, akik néhány évvel azelőtt a falu határán túl sem igen kerültek. (Folytatjuk) PALKOVACS JENŐ Foto: Gottvald Népújság 5 A kettes számú újdombóvári váltótorony pallérterve. 1972. augusztus 9.
