Tolna Megyei Népújság, 1971. október (21. évfolyam, 231-257. szám)
1971-10-14 / 242. szám
KORUNK B. Bescsev, Szovjetunió közlekedésügyi minisztere: A szovjet vasutak jelene és jövője A Szovjetunióban a vasútvonalak hossza meghaladja a 135 ezer kilométert. A vasutak az ország teherszállításának mintegy 78 százalékát bonyolítják le. A teherforgalom teljesítménye elérte az évi 2,5 trillió tonnakilométert. Ez körülbelül az egész világ vasútvonalai teherforgalmának felével egyenlő, és kétszer annyi, mint amennyit az Egyesült Államok vasútjain szállítanak. A vasúti szállítás egy jelentős részét az utasforgalom alkotja. Az elmúlt ötéves tervben a vasút teljesítette személy- és teherszállítási tervét, növelte a munka termelékenységét és javított több más fontos mutatót. A teherszállítások mennyiségének növelését a munka termelékenységének fokozásával, új műszaki megoldások bévezeté_ sével, korszerű technológia és haladó módszerek alkalmazásával értük el. A növekvő személy- és teherszállítás megoldását jelentősen elősegítette a műtzaki rekonstrukció. A vasút villamosítása és a diesel-vontatás bevezetése képezte a műszaki haladás fő irányát. Eddig már 34 000 kilométer vasútvonalat. villamosítottunk, mindenekelőtt a fővonalakat, amelyeken a teher- és személy- forgalom bonyolódik. Olyan hosszúságú és szállítóképességű villamosvasút-vonalaink vannak Moszkva—Bajkál—Petro vszkij, Leningrad—Moszkva —Csop között, melynek az egész világon nincs párja. A vasúti teherforgalom 92 százalékát villamos és diesel-vonta- tással bonyolítjuk le. Brezsnyev elvtárs a2 SZKP XXIV. kongresszusának beszámolójában hangsúlyozta a szállítás fokozódó szerepét a gazdasági fejlődés jelenlegi szakaszában. Az új ötéves tervben a kongresszus irányelveinek megfelelően biztosítani kell a szállítások mennyiségi növekedését és fokozni kell a vasutak műszaki ellátottságát. .1971 és 1975 között a szovjet vasutak teherforgalma 22 százalékkal növekszik és teljesítménye 1975-re eléri az évi 3 trillió 500 milliárd tonnakilométert. Az ország természeti kincseinek fokozott felhasználása, a termelőerők elosztásának javítása, a keleti részek gazdasági erőforrásainak kihasználása és a tüzelőanyag elosztásának javítása komoly változásokat eredményez a teherszállításban. A legnagyobb növekedés az ország keleti felébe irányuló szállítmányoknál, valamint az Uralt, az ország központi részét és a Donyec-me- dencét a nyugati részekkel ösz- szekötő irányban várható. Az ország gazdasági élete által támasztott, egyre fokozódó szállítási igények kielégítése mellett vasutasainknak — mint azt a XXIV. kongresszus iránv- .elvei előírják, — javítaniuk ■kell a lakosság személyszállítá. 6i igényeinek kielégítését is. Figyelembe kell venni azt a körülményt, hogy a Szovjetunióban lévő hatalmas távolNépújság 6 ságok miatt az utas, — a vonatok növekvő sebessége ellenére is — néha több napig kénytelen utazni. Ezért a hálókocsikban olyan kényelmet kell biztosítani, mint otthon. Az SZKP XXIV. kongresszusának határozatai komoly intézkedéseket irányoznak elő a vasúti szállítás fejlesztésére, a szállítórendszer teljesítményének fokozására, rugalmasabb felhasználására, a szállítási tartalékok képzésére. A vasúti szállítások fejlesztésének fő irányát a vasutak szállító- és teljesítőképességének fokozása jelenti. E célból az új ötéves tervben 7—8000 kilométer hosz- szúságú második vasútvonal épül a Kuznyecki-medence és az Ural, az Ural és az ország központi része, a Donyec-me- dence és az ország nyugati területei között, 6—7000 kilométer hosszúságú vasútvonalat pedig villamosítunk. Á vasutat automatikus távirányító berendezésekkel látjuk el, javítjuk az egyes állomások és vasúti csomópontok áteresztő képességét. A jelenlegi ötéves tervben 5—6000 kilométer hosszúságú új vasútvonalat építünk. Többek között be kell fejezni a Tyumény—Tógölszk—Szurgut vasútvonal építését, melynek hossza, meghaladja a 700 kilométert, és amely Nyugat-Szi- béria olajban gazdag területeit köti össze a jelenlegi vasúthálózattal; a Hreptovaja—Uszty —Ilim vasútvonal építését, mely Kelet-Szibéria új .ipari területei szempontjából nagy jelentőségű. A vasút vagonparkja a jelenlegi ötéves tervben 420—430 Ö00 nagy teherbíró képességű vagonnal egészül ki. Az új vagonpark megfelel a legkorszerűbb követelményeknek. Biztosítja a vonatok befogadóképességének és sebességének növekedését, valamint a be_ és kirakodás gépesítését. Az új ötéves tervben a vasúti szállítások növelése a vasutasok létszámának változása nélkül történik. Ezért ebben az időszakban a munka termelékenységét körülbelül 23 százalékkal kell növelni. A szállítások sikeres lebonyolítása érdekében hatalmas lendületű szocialista munkaverseny bontakozott ki, mely a műszaki eszközök és a meglévő tartalékok hatékony felhasználását és a szállítások magas színvonalát kívánja biztosítani. Kvazár 194>3-ban fedezték fel az első olyan rádióforrást, amely csillag- szerű. Ennek a csillagszerű rádióforrásnak angol nevéből (qasis- tellar radio sources) képezték a kvazár (qasar) szót. Amikor felfedezték az első rádiócsillagokat, de még évekkel később is, kicsi volt ahhoz a rádiótávcsövek felbontóképessége, hogy a bemért helyen optikailag is megfigyelhető csillagok, galaxisok valamelyikével azonosítsák a rádióforrást. A rádiócsillagok helyét 1962-től tudják pontosabban meghatározni, amikor is először használták fel a Hold-fedést; ha a Hold korongja eléri a rádióforrás helyét, akkor a sugárzás hirtelen megszűnik. A pontos helymeghatározást a nagyobb átmérőjű rádió-távcsövek is elősegítették. így a 60-as években sok rádióforrást sikerült azonosítani optikai távcsövein is látható égitesttel. Ezek egy része a Tejút-rend- szerhez tartozó csillagmaradványnak bizonyult, mások távolabbi galaxissal estek egybe, végül sok esetben egy csillagnak látszó, pontszerű, kékfényű objektumot pillantottak meg. Ezeket nevezték el csillagszerű rádióforrásoknak, kvazároknak. Keletkezésükről, „életükről” még viszonylag keveset tudunk. Több egymással „versengő” hipo tézis próbálja a velük kapcsolatos problémákat megmagyarázni. Abb an általában egyetértenek, hogy mintegy 8—9 milliárd évvel ezelőtt keletkeztek, amikor a galaxisok is kialakultak. Egyes feltevések szerint a kvazárok éppen ezeknek a galaxisoknak a magjai. Abszolút fényességük a megfigyelhető univerzumban a legnagyobb. Az elsőként felfedezett kvazár a 3C273, vagyis (a harmadik Cambridge-i rádiócsillag-katalógus 273. sorszámú rádiócsillaga) egy- billiószorta fényesebb a Napnál. Ezért is nevezik néha a kvazáro- kat az „Univerzum világítótornyainak”. Festik az útburkolatot A rohamosan fejlődő autóközlekedés sok új problémát vet fel. Ezek közé tartozik az útburkolati jelek felfestésének és rendszeres karbantartásának szükségessége is. Kézi munkával ma már aligha tudnák elvégezni ezt a feladatot, de még a gépeknek is lehetőleg nagy telj esi tményűeknek kell lenniük. A képen látható angol gyártmányú festőgép óránkénti 7 kilométeres sebességgel „rajzolja'' a széles fehér vonalakat a gyorsforgalmi utak burkolatára. A festéshez különleges, Usaeo kutatóintézet rábbi zászlóshajó — az Aka- gyemik Kurcsátov hossza 124. szélessége pedig 17 méter. Miért építenek expedíciós hajókat az űrkutatási szolgálat számára, és milyen szerepei játszanak ezek a hajók a tudományos kutatásokban? Az emberiség életének minden egyes új periódusa új tudományos problémákat vet fel, új kutatási módszereket és technikát teremt. Az expedíciós hajók felépítése az óceáni és tengeri kutatások bonyolultságára utal. Ma a kutatóhajókat az óceán vízrétege alatt, a víz mélyén és a légkörben lejátszódó folyamatok rögzítésére egyaránt alkalmas műszerekkel és készülékekkel szerelik fel. Kilenc éve, 1962 március 16_ án a szovjet sajtó széleskörű felsőlégköri és űrkutatási programot ismertetett. Ezeket a kutatásokat mesterséges holdak és űrállomások segítségével folytatják. A mesterséges holdakat és az űrállomásokat viszont a Föld különböző pontjairól kell megfigyelés alatt tartani. A megfigyeléseket végző szárazföldi obszervatóriumok szerepét az óceánon a kutatóhajók veszik át. Az akadémiai flotta egyes hajói ezenkívül tengeri irányító és mérőkomplexumok feladatait is ellátják. Pályabemérő és tele- metrikus műszereik, rádióállomásaik és egyéb technikai eszközeik segítségével a kutatóhajók szüntelenül veszik, és fel is dolgozzák az űrállomásokról érkező információt. A legnagyobb hajók ezenkívül az űrben repülő objektumok pályájának korrigálására és szabályozására is képesek. A szovjet kutatóflotta új zászlósa is ilyen hajó. A szovjet kutatóflotta új zászlóshajója. Júliusban szokatlan hajó keltette fel az európai partok mentén járó tengerészek és utasok figyelmét. A hajó nemcsak hatalmas méretei, hanem szétágazó antennahálózata és műgyantából és adalékanyagokból összeállított festékanyagot használ fel, amely sokáig megtartja színét, nagymértékben kopásálló, és a szélsőséges hőmérsékleti hatások sem tesznek kárt benne. A legnagyobb előnye azonban az, hogy 30 másodpercen belül megköt az útburkolaton, és így a festés művelete nem akadályozza a gépkocsiforgalmat. A festőkocsi tartályában termosztáttal szabályozott melegítőberendezés tartja állandó hőfokon a festékkeveréket, amelyet sűrített levegővel, fúvófejeken át szórnak az útburkolatra. a magas fedélzeten elhelyezkedő, a vevőkészülékeket befogadó nagy félgömb és a magas árbocokon felszerelt, bonyolult automata műszerek miatt is feltűnő jelenség volt. A fedélzeten, a csónakokon és a mentőöveken is a világűr első meghódítója — Jurij Gagarin — neve áll. A Szovjetunió Tudományos Akadémiájának új zászlóshajója a világ legnagyobb tudományos kutatóhajója, valóságos úszó kutatóintézet. A Leningrádban épített hajó hossza 231, szélessége 31 méter, vízkiszorítása 45 ezer tonna — sebessége pedig óránként 18 tengeri mérföld. A koLégpárna a képernyőn — és a valóságban 1971. október 14. A tudományos és technikai folyóiratok, valamint a tv képernyője sokszor foglalkozik a légpárnás közlekedés szárazföldi és vízi járműveinek kísérleti darabjaival. Nem érdektelen ezzel kapcsolatban megnézni, hogy mi a helyzet nálunk ezek gyakorlati felhasználásával. Bárd István, a MAHART műszaki. fejlesztési osztályának vezetője elmondja: — figyelemmel kísérik a külföldi fejlődést, hogy a legjobban hasznosítható megoldásokat alkalmazzák, ha a 2000. évig terjedő távlati tervekben szereplő szárnyashajó, illetve légpárnás hajó-beszerzési tervek megvalósításra kerülnek. A MA- HART-nál végzett kísérletek azt bizonyítják, hogy hazánkban ilyen típusú vízijárműveket a szükséges ipari háttér hiányában nem lenne gazdaságos gyártani, így a meglévő, és Bécs—Budapest között közlekedő három szovjet gyártmányú szárnyashajó mellé, amint az indokolt lesz a további szárnyas. vagy légpárnás vízijárműveket ésszerűbb külföldről beszerezni. E szempontból elsősorban Nagy-Britannia, valamint a szintén jó eredményeket felmutató Szovjetunió és Franciaország jöhetne számításba. Az USA és Japán e tekintetben még a kezdetnél tart. Petrik Ottó, a Közlekedési Múzeum osztályvezetője, aki nemrég járt tanulmányúton légpárnás vasúti berendezésekkel kísérletező külföldi vállalatoknál, hasonlóképpen nem tartaná gazdaságosnak az ilyen irányú magyar kísérleteket. Egyébként Is a légpárnás vasút kétségtelenül nagy gyorsaság, a háromszáz kilométeres menetsebesség nagy előnye mellett ma még két megoldatlan nehézséggel küzd: hajtóenergiafogyasztása a hagyományosnál jóval nagyobb, a pályaépítés követelményei pedig műszaki feltételek és ráfordítás szempontjából rendkívül költségesek. -
