Tolna Megyei Népújság, 1971. szeptember (21. évfolyam, 205-230. szám)
1971-09-02 / 206. szám
Forradalom a szállítástechnikában Az utóbbi tíz év során gyökeresen új szállítási technológiák, köztük a konténerizáció terjedésének lehettünk szemtanúi. Sajnálatos, de tény, hogy ismét egy olyan idegen szó vonult be a szakirodalomba és a köztudatba, amit mind- ezideig nem sikerült „megmagyarosítani”, a konténer szó helyett a nagy szállítótartály elnevezés ugyanis még nem honosodott meg a nyelvünkben (s talán nem is fog elterjedni). Öriásdoboz, tengelyen De tulajdonképpen mi is ez a konténer? Olyan „óriásdoboz”, az élek mentén szilárd vázzal, mely lehetővé teszi akár felül, akár alul való megfogását és legfeljebb hat konténer egymás tetejére való rakását. A váz csomópontjain megfelelően kiképzett vasalások vannak, ezeknél fogva lehet megemelni, a hajók tárolórekeszeibe csúsztatni, vasúti, vagy közúti járművek rakfelületén rögzíteni. Az oldalfalakat és a födémeket bordázott acéllemezből, vagy a súlycsökkentés érdekében, alumíniumból, műanyagborítású rétegelt lemezből készítik, a váz azonban mindig acél. A konténerek fenéklemezét úgy méretezik, hogy 2—2,5 Mp teherbírású villás emelőtargoncák közlekedhessenek rajta, ami a gyors ki- és berakodást szolgálja. A két homlokfalat a szélesre — 270 fokig — tárható ajtók teljesen szabaddá tudják tenni. Vannak félül nyitott, vagy nyitható konténerek, az előbbi esetben lefűzhető ponyvázással, az utóbbiban pedig hosszirányban csuklókkal felosztott és torziós rugókkal oldalirányban összecsukható fedéllel. A MÁV régebben is használt kisméretű, vaspántokkal megerősített faládákat, amelyeket ugyancsak konténereknek neveztünk. 5. régi típusú, mintegy 2 köbméter térfogatú szállítótartályok összsúlyának felső határa 5—7 tonna volt; Ezzel , szemben a mai „igazi” konté- £ nérek családjában a legkisebb - 5 tonnás, a legnagyobb., pedig 30 tonnát is elér; ,*%. Átrakodás nélkül S konténerben való szállítás nagyon előnyös az - rul; rnsny- nyiségi és minőségi épsége wciívcn i idő cuíciu ci a/, aiuis. magolásában (mind a csomagolóanyagban, mind a csomagolásra fordított élőmunkában). A törés, elveszés, dézsmálás, időjárás stb. okozta kárveszélyek tetemesen csökkennek. A konténeres áruszállítás legnagyobb előnye azonban az átrakodásoknál mutatkozik meg, illetve az átrakodások elmaradásánál, mint azt a következő összehasonlítás is jól érzékelteti. Konténeres szállításnál 5—6 óra alatt bonyolítható le egy hajó ki- és berakása, míg ugyanazt az árumennyiséget hagyományos módon 5—6 nap alatt rakják át. Egy-egy konténer ki- és beemelése ugyanis az erre a célra szolgáló berendezéssel mindössze 2—3 percbe telik! A konténer azonban nem válhatott valna a szállítási technológia forradalmasítójává, ha nem születik meg a szállítás komplex automatizálásának elve és annak minden technikai feltétele. A konténeres szállítás bevezetéséhez ugyanis nem elegendő csupán konténereket venni, vagy bérelni, hanem az egész szállítási lánc tervszerű kiépítésére van szükség. Kikötőket, pályaudvarokat kell létesíteni, speciális járművek gyártásáról vagy beszerzéséről kell gondoskodni. Kikötői konténer-darukat, vasúti átrakódarukat, újtípusú targoncákat, emelöberendezéseket stb. kell üzembe állítani, a szállítási láncnak ugyanis nem szabad sehol megszakadnia. Csak így valósítható meg az ideális cél: szinte emberi kéz érintése nélkül haladjon az áru a feladótól a címzettig. Konténergyártás — hazánkban Á konténeres szállítás-min-^ den országban, így hazánkban is, szerves részét képezi az át- ; fogó közlekedéspolitikai koncepciónak. A konténerizóció komplex népgazdasági feladati fával az érdekelt szervek és cé- * gek csak együttes erőfeszítéssel I birkózhatnak meg. A konténerek gyártásának hazánkban a Magyar Hajó- és Darugyár a letéteményese; A Győri Vagon. és Gépgyárban pedig a konténer-szállításra alkalmas két- és háromtengelyes közúti nyergesvor'atók kifejlesztésén tökéletesítésén doigíi^n»»* Q» pelen a Nemzeti és Szabad Kikötőben még ez évben teljesen kiépül hazánk első konténer- terminálja. A csepeli konténer-terminál lényegében egy olyan korszerű közlekedési csomópont lesz, ahol az egyes közlekedési ágak összetalálkozva bonyolíthatják le a konténeres küldemények átrakását, gyűjtő- és elosztóforgalmát. Az épülő létesítmény magja a mintegy 5000 négyzetméter területet elfoglaló konténer-tároló, -átrakó tér, amelynek nagyszilárdságú betonburkolata lehetővé teszi majd a konténerek háromszoros halmozású tárolását, az összes konténerek biztonságos forgalmát 30 tonna egységsúlyig. Ugyanott 36 Mp emelőképességű és automatikus meg- fogószerkezettel ellátott speciális kikötői konténer-darut helyeznek üzembe. A tárolótéri konténer-rakodás és -kezelés céljaira — többek között — egy 25 Mp teherbírású oldalvillás targoncát szereznek be, mely hazánkban a legnagyobb ilyen típusú rakodógép lesz. A terminál a teljeskörű szolgáltatáshoz tartozó egyéb létesítményekkel (konténer-javító, -tisztító, gépkarbantartó műhely stb.) is rendelkezni fog. Szakembereink becslése szerint hazánkban a közúton és vasúton szállított áruk 8—9 százaléka alkalmas konténer- szállításra, folyami hajózásnál pedig az áruk 12—13 százaléka. Úgy számítják, hogy a hazai konténerforgalom 1975-ben 55 ezer, 1980-ban pedig több mint 150 ezer lesz; A mai értelemben vett konténerizáció a hatvanas évek elején érkezett az USA-ból Eruópába. Az USA-ban jelenleg körülbelül százezer konténer van forgalomban. Mint az előzőekben láthat- • tűk, hazánk is lépést igyekszik tartani a világméretű kon- . ténerizációval. A MÁV alapító itagként kezdettől fogva részt jvesz az INTERCONTAINER 'nevű szervezet munkájában, de a MAHART és a HUNGARO- CAMION is tevékeny részese az egyre jobban fejlődő belföldi és nemzetközi konténer-forgalom lebonyolításának; A hazai konténer-forgalom megindulásának dátuma: az első magyar tengerjáró hajó kenténer- s/állítmányával 1969 derekán induct el közel«keletá - 1 A modern tudomány és technika lexikona K M M R IC Elméleti meggondolások alapján feltételezett szubelemi részecske. Az anyag szerkezetének görög kutatói nevezték el az anyag legkisebb részecskéit atomoknak (oszthatatlannak). Századunkban, amikor már valóban tudományosan láttak hozzá az anyagszerkezet kutatásának, mert megértek rá a feltételek eszközökben is, tudásban is, rövidesen kiderült, hogy az atomnak legalább is három építőkövét kell megkülönböztetni. A Bohr-féle atommodell szerint az atom magját a pozitív töltésű protonok és a semleges neutronok alkotják, míg az elektronok a mag körül helyezkednek el. Ezt a még jórészt szemléletes atommodellt a további kutatások eredményei több irányban is meghaladták, de a katalogizált részecskék száma is sokszorosára növekedett. A kvarkok létezésének kérdése 1964-ben merült fel, amikor Gell-Mann és Zweig egy tisztán matematikai jellegű kérdéssel kapcsolatban felvetették annak lehetőségét, hogy a közel 200 ún. erős kölcsönhatásban álló (ezek az atom magján belül hatnak) elemi részecske 3 különféle kvarknak nevezett szubelemi részecskéből felépített alakzatként írható le. Az a lehetőség, hogy 3 kvark segítségével megmagyarázható több száz elemi részecske, legfőképpen azért jelentős, mert az anyag szerkezetéről alkotott eddigi elképzeléseinket lényegesen leegyszerűsíti. Az eddigi erőfeszítések azonban még nem hozták meg a remélt eredményt; az utóbbi időben végzett mérések ugyan utaltak létükre, de a mérési pontosság még nem elegendő a kvark- kérdés eldöntésére. Mindenesetre, ha léteznek, akkor a legnagyobb tömegű elemi részecskéknek kell lenniük, mivel a belőlük kialakuló részecskék, pl. a proton stabilitása (vagyis a protont kialakító 3 kvark kötési energiája) olyan nagy, hogy ezt csak a protonnál sokkal nagyobb tömegű részecske úgynevezett nyugalmi energiája tudná fedezni. Lehet tehát, hogy a keletkezésükhöz szükséges nagy energia az, amelyet még nem tudunk előállítani, és ezért nem figyelték még meg a természetben. Mega polisz „Nagy-Stockholm” tervei már kezdenek kibontakozni a tervezőintézetek rajzasztalain. 1971- től ugyanis egész Stockholm és az összes külvárosok, továbbá az új szputnyikvárosok egy egységet fognak alkotni. Megszűnik az eddigi laza kapcsolat az egyes városrészek köz- igazgatási, városépítési, kommunális szolgáltató szervei között. A közlekedés, a lakásépítés, a betegápolás, parkok és zöldövezetek létesítése kikerül az egyes községi szervek — így a mai Stockholm városa — kezéből s egységes irányítás alá kerül. Ennek a rendelkezésnek legnagyobb hatása az építkezésre, a városkép kialakítására lesz, továbbá a közlekedésre. A nagyjából már elkészült Skär- holmen szputnyikvárosban az autókat már csak a föld alatt svéd módra szabad parkolni, az üzletekbe széles gyalogjárókon, forgalmas csomópontokon szabadban elhelyezett mozgó járdákon jut a vevő, a mozgó járdák állandóan, még télen is közlekednek. A belvárosban viszont úgy oldják meg a parkolási problémákat, hogy a díjakat felemelik és parkolni rövidesen a legnagyobb luxus lesz. Stockholm óvárosában ősztől kezdve megszűnik az autóközlekedés. Az áruszállítást délelőtt 11-ig le kell bonyolítani. A svéd fővárosban úgy tervezik, hogy a fő közlekedési eszköz a földalatti vasút lesz. A földalatti hálózata jelenleg 64 kilométer hosszú, ehhez további 30 kilométert építenek oly módon, hogy senkinek ne kelljen ötszáz méternél többet gyalogolnia az egyik megállótól a másikig. Új cementmű az Uraiban Annak ellenére, hogy az építőiparban napjainkban az alumínium és a műanyag széles választéka kezd tért hódítani — a cement megmaradt a legfontosabb építőanyagnak. A cement legfontosabb fajtája a Portland cement, amelynek mészkő és agyag a nyersanyaga, melyeket finom őrlés után forgó csőkemencékben 1400—1500 C fokon zsugorodásig égetnek. Befejezéshez közeledik a képen látható Gornozavodszki Cementmű építése, amely az Ural legnagyobb cementgyára lyszjEvi 2A millió tonna cementet fog termelni. „ . . ".Jtt Konténerrakodás hajóra.
